一汽通用聯姻開創合資企業新模式

程　遠

一汽尋求商用車合資伙伴,從改革開放初算起差不多有30年時間了。

一汽擁有的“解放”品牌,既是它進一步發展的“橋頭堡”,也是它合資的障礙。

想要堅守自主品牌,又想得到跨國公司的技術,這樣兩全其美的好事實在太難找了。由于品牌問題上難以突破,一汽商用車合資總是“臨門一腳”,鎩羽而歸,只能一直保持著“單身”。

現在與通用合資,解放品牌得以保留并繼續使用,通用竟能夠接受這個條件。如果時光倒退20年,甚至10年,絕對是不可思議的事情。

一直以來,我國汽車業在品牌問題上有強烈的自卑感,覺得自己的品牌不行;而跨國公司又一直很強勢,因而合資公司都是使用跨國公司品牌,使中國市場成了汽車跨國公司品牌一統天下。

從東風與日產合資開始,情況有了變化。雙方約定,乘用車用日產品牌,商用車用東風品牌,這似乎是一種平等交換,但實際上是日產沒有商用車,而東風也沒有乘用車。一汽通用合資情況又有所不同,是單項合資,而且只限于輕型商用車,使用解放品牌,今后如果引進通用車型再用通用品牌,也就是GMC品牌。但如今GMC的命運還懸而未定,通用是不是會把它賣掉,還是未知之數。如果GMC被賣掉了,通用就沒有了商用車品牌。一汽投入合資公司的是車型和品牌,而通用投入的是真金白銀,內部已確定了出口份額,在中國汽車合資史上開創了新模式,反映了在合資問題上中外企業地位的微妙變化。

解放品牌在中國商用車市場上是非常認可的,保留和繼續使用解放品牌,與東風合資有著異曲同工之妙。堅守了東風、解放兩大自主品牌,既表現出兩大汽車集團的社會責任感和民族意識,也說明中國汽車工業的實力的確是增強了,從一汽通用合資問題上,看到了中國汽車地位的提升。

反思中國乘用車合資,自主品牌全軍覆沒,市場全部被跨國公司品牌占領,原有的轎車品牌——紅旗和上海,先后停產,紅旗雖然恢復生產,但是移植的奧迪平臺,并不怎么為國人認可。直到奇瑞、吉利等的興起,中國轎車自主品牌才開始占有一席之地。

商用車領域,中國汽車一直具有市場優勢,自主品牌占據了95%的市場份額。但是,重汽先后與沃爾沃和曼合資,東風與日產合資,還一直在探討與雷諾合資,福田與奔馳合資,老南汽也就是現在上汽與依維柯合資,還有江鈴與五十鈴的合資,江淮也在貼現代的標,現在一汽也與通用合資了,說明商用車完全依靠自己的力量發展似乎也很困難,也沒有獨立自主發展的自信,還是逃不掉合資的宿命,好在保留住了一些自主品牌。

至于一汽通用合資以后,上汽與通用之間的關系變化,筆者認為,市場上卻沒有永恒的朋友,也沒有永恒的敵人,只有永恒的利益。這如同國際上國家間的交往一樣。上汽當然希望通用能夠從一而終,一心一意只與上汽一家合作。但是,上汽商用車已與依維柯合資了,而且分別在上海和重慶建立了兩個生產基地。依維柯也是國際著名商用車公司,產品齊全,市場占有率很高。上汽再與通用發展關系已不可能。在這種情況下要求通用守身如玉,就既不現實也不公平。

對通用來說,目前中國是它唯一保持增長的市場。走到破產保護的地步,戰略上需要反思總結的地方很多,但最重要的一條,就是更快更多地占有中國市場。大眾之所以能在國際經濟危機中保持穩定,進入中國市場最早,與中國最大兩家汽車企業合資,占領中國市場份額最大,具有決定性作用。通用乘用車和微型車領域,已經有了上海通用和上汽通用五菱,兩家企業發展的都相當不錯,何況當初通用對上汽還有承諾。通用要想進一步擴展中國市場規模,唯有進入商用車市場,何況商用車在中國占有半壁江山?，F在中國商用車領域,可選的伙伴實在太少,而一汽商用車具有很強的市場競爭力,品牌認可度高,通用已經別無選擇,不得不接受一汽的條件。