開封市運糧河組團城市道路規劃設計分析

羅 珩

（城市建設研究院，北京市 101100）

1 項目背景

開封位于中原城市群城市體系的第二層次，其城市空間發展重點是向西，建設汴西新區。開封市運糧河組團位于汴西新區的西部，西接鄭州中牟，東至開封汴西新區啟動區，北靠黃河，南至隴海鐵路。運糧河組團借助得天獨厚的優勢地理位置，然后在國家建設中原城市群的大背景、大環境之下，確定了區域發展目標和功能定位。發展目標為：生態之城、宜居之城、活力之城、休閑之城。功能定位為：發展生態居住、數字產業、旅游休閑、商貿服務四大功能為主，形成可持續發展的高品質、現代化、充滿活力和文化魅力的國際生態宜居新城[1]。

城市化的前提條件是具備完善的城市基礎設施，它是城市發展的載體，也是實現城市正常運營的支持系統。城市道路網作為城市基礎設施建設中的重要組成部分，只有網絡化的道路系統形成以后，才能基本確定城市的用地布局和發展輪廓，影響深遠[2]。因此，從工程建設的觀點來看，運糧河組團城市道路規劃是《鄭汴新區總體規劃》、《開封市總體規劃》、《開封新區總體規劃》、《開封市開封新區運糧河項目整合城市設計》等城市各項上位規劃的延續，在上位規劃的基礎之上，才有可能提出功能良好的城市道路規劃。

運糧河組團地理位置如圖1所示。

圖1 運糧河組團地理位置圖

2 城市道路規劃內容

運糧河組團城市道路規劃設計主要包括道路系統規劃、紅線規劃、橫斷面規劃、豎向規劃、交叉口規劃及人行過街設施規劃等內容。

2.1 資料準備

城市道路規劃設計前需充分調查收集規劃類及現狀類各專業資料。主要包括以下幾個方面。

（1）地形圖：范圍包括規劃區域及相鄰的其它城鎮，能看出區域范圍內城市之間的關系，河湖水系，公路、鐵路與城市的聯系等。地形圖比例尺1∶20 000～1∶5 000。

（2）城市發展經濟資料：內容包括城市性質、發展期限、工業及其它生產發展規模、對外交通、人口規模及用地指標等。

（3）城市其它規劃資料。

（4）城市道路現狀資料：現狀道路、橋梁和管線實測圖，能準確地反映道路平面線形、交叉口形狀；道路橫斷面圖及有關道路現狀的其它資料，如路面結構型式，橋涵的結構型式和設計荷載等。

2.2 道路系統規劃

運糧河組團道路網結合周邊高速公路、鐵路、水系等位置及走向，整體路網布局采用方格網形式，中心區采用魚骨狀輻射路網與主干路聯系，形成以鄭開城際輕軌、連霍高速公路為主的區域對外交通。地塊內布置城市主干路、次干路及支路的四級道路系統，既能有效地組織內部交通，又能迅速地向外疏散交通。該路網形式有利于街坊整齊劃分及建筑布置，交通分散，靈活性大，組織方便，而且利用部分斜向道路解決主要對角線交通問題。組團道路系統圖如圖2所示。

組團規劃范圍內各級道路系統規劃技術指標見表1所列。

2.3 道路紅線規劃

圖2 運糧河組團道路系統圖

表1 道路系統規劃指標統計表

紅線寬度即路幅寬度，它是道路橫斷面中機動車道、非機動車道、人行道、設施帶及綠化帶等各種用地寬度的總和，包括遠期發展用地。紅線寬度是城市規劃中路網規劃的主要內容之一，也是整個城市建設用地矛盾和近、遠期設計矛盾的焦點之一。從規劃紅線的意義和作用來看，不僅要全面考慮城市每條道路的布局問題，還要提出每條道路的技術設計原則，以便合理地解決各局部地區各項工程的設計及建設的協調問題[3]。

結合組團已規劃道路情況，該工程范圍內城市主干路道路紅線寬度規劃為50～130 m，城市次干路道路紅線寬度規劃為40 m，城市支路道路紅線寬度規劃為20～30 m。

2.4 道路橫斷面規劃

道路橫斷面規劃設計應遵循以下原則[4]。

（1）必須綜合考慮紅線規劃成果、道路等級、道路性質、地下管線種類及數量，合理確定。

（2）合理分隔機動車、非機動車及行人交通，減小相互間的干擾，保證交通安全。

（3）充分利用空間布置綠化帶，利用綠化種植美化道路環境，降低交通污染。

（4）橫斷面設計中布置應緊湊，并考慮近遠期建設方案相結合。

結合以上規劃原則，組團內部道路橫斷面規劃共選用單幅路、雙幅路、三幅路及四幅路等4種基本形式。斷面規劃成果如下。

（1）城市主干路：主要采用雙幅路、三幅路及四幅路形式。橫斷面規劃設計中考慮機動車交通量大，非機動車多的特點，設置較多的機動車道數，合理分隔對向交通和機非交通。另外，根據該規劃區域的特點，可以在鄭開大道、東京大道、宋城路、二十五大街、二十三大街、十六大街及十三大街等城市主干路上設置公交專用車道，從而可以提高規劃區域內的公共交通服務水平。

（2）城市次干路：主要采用一幅路和三幅路的形式。根據次干路位于城市的不同分區，疏散主干路交通及吸引支路交通的便利程度，合理規劃次干路的橫斷面。道路位于大型生活商業區范圍內，人流及車流量均較大的路段采用一幅路形式，設置雙向6條機動車道組織交通。其他位置次干路采用三幅路形式，設置雙向4條機動車道組織交通，增加綠化面積，美化人居環境。

2.5 道路豎向規劃

道路豎向規劃是城市道路規劃的重要內容之一，是排水工程規劃、建設用地豎向規劃及其它管線規劃的基礎條件。

運糧河組團位于平原地區，豎向規劃過程中應遵循以下原則。

（1）結合平原地區地勢平坦特點，充分利用原有地形，減少土石方工程量。道路豎向控制高程宜低于附近地面0.2～0.3 m，以利于地面水排除。

（2）地形變化大的路段，道路起伏不宜頻繁，保證行車平穩安全。

（3）滿足地下管線最小覆土要求，減少管線建設投資。（4）道路豎向規劃與城市排水規劃互相協調。（5）充分考慮規劃范圍地質及水文條件，合理確定豎向高程。

根據以上規劃原則，將運糧河組團規劃范圍以東西向鄭開大道及南北向運糧河為界劃分為4個分區：東北、西北、東南、西南。以現狀地面高程，排水管線系統布置、橋梁規劃高程控制及現狀道路高程為控制點，逐一確定各分區道路網交叉路口控制高程、其它變坡點位置及控制高程等數據。

基于建設單位對項目整體設計的要求，地塊內部需要開挖人工河道及景觀湖泊。初步測算，開挖土方量約為1 000萬m3。在理想條件下，進行水利開挖土方與地塊建設土方平衡，局部抬高建設地塊高程，保證雨水通過管道收集后能夠依靠重力自流排入下游水體內[5]。土方平衡結果如表2所示。

表2 道路豎向規劃土方平衡表

運糧河組團此次規劃范圍內總填方數量為1 079萬 m3。

2.6 道路交叉口規劃

交叉口規劃也是道路規劃重要內容之一。交叉口是各類型交通匯合、轉換及通過的重要地點，是交通管理和組織的重要控制點，適宜的交叉口是保證道路通暢的關鍵。交叉口的選型、渠化設計直接影響到交叉口、道路以及整個道路網的通行能力[6]。

2.6.1 交叉口形式

該項工程道路交叉口全部為平面交叉口，根據道路的規劃定位、交通量及交通組織等因素確定交叉口類型。

2.6.1.1 主干路與主干路交叉口

主干路交叉口因為車行道條數多，車流、人流數量多，人車沖突點最為集中，因此平面交叉路口采用平A1類（展寬式平面燈控路口），保證交通安全。

為了減少等待時間及通行安全，交叉口根據實際情況均拓寬車道數，設置左轉及右轉渠化車道。

2.6.1.2 主干路與次干路（支路）交叉口

交叉路口也采用平A1類（展寬式平面燈控路口），保證交通安全。

為了減少等待時間，主干路入口方向設置左轉及右轉渠化車道。次干路（支路）入口方向根據道路用地寬度設置渠化車道。

2.6.1.3 次干路與次干路交叉口

交叉路口采用平A1類（展寬式平面燈控路口），保證交通安全。

各條次干路入口方向根據道路用地寬度設置渠化車道。

另外，交叉路口均設置行人安全島，保證行人通過較寬道路時可以駐留。

2.6.2 渠化設計

實踐證明，采用渠化設計的交叉口對增大交叉口通行能力具有十分重要的作用。渠化設計包括增加進口道車道數量、增加右轉及左轉專用車道、合理布設交通島、交通標志、地面標線等內容。通過合理的渠化設計，引導車流按一定方向或路徑行駛，可達到減少和控制沖突點的效果。限制交叉口某些行駛方向，既保證主要道路交通流不受干擾，又提高交叉口的安全性和通行能力。

2.7 人行過街設施規劃

人行過街設施是城市道路交通系統中的重要組成部分，其規劃設計和建設不僅關系到行人過街的安全與方便，也關系到車輛的通行效率。

根據人行過街設施與車行道豎向位置關系，人行過街設施分為平面過街設施（包括信號燈控制人行橫道、無信號燈控制人行橫道）和立體過街設施（包括人行天橋、人行地道）等兩類四種形式。該運糧河項目人行過街按以下原則進行規劃：

（1）平A類路口按機動車信號控制方式配置相應的信號控制人行過街橫道。

（2）干路上設置行人按鈕式或車輛感應式行人專用信號控制人行過街橫道。

（3）平B類或支路路段上應設置無信號控制的人行過街橫道。

（4）橫過馬路的人流量超過5 000人/h、機動車設計車速不小于50 km/h且車流量較大等有條件路段應設置立體過街設施。過街形式應符合兩側建筑用地及總體城市景觀要求。

人行過街設施在建設過程中可根據兩側土地開發力度、項目建設情況、人流量分布情況進行分期分類建設，以達到合理規劃、合理建設、合理使用的要求。

3 規劃中存在的問題

城市道路專項規劃必須起到承上啟下的作用?！俺猩稀敝饕侵冈敿氷U述各上位規劃的成果，與其它規劃互為補充、互為條件、互相聯系，如項目影響范圍內的綜合交通規劃、生態水系總體規劃、土地利用規劃，以及其他專業工程專項規劃（給排水、電力、電信、燃氣、供熱及環衛等）；“啟下”則主要指道路專項規劃應能指導具體的工程設計，對主要設計內容進行原則性控制。在規劃編制的實際過程中，或多或少地遇到了一些問題，主要有以下幾個方面。

3.1 前期資料不足，各專業部門缺乏統一協調性

城市道路專項規劃制定過程中部分相關規劃正在制定或處于待批狀態，資料僅可用來參考，缺乏依據性；規劃范圍現狀資料較難收集齊全，影響規劃成果的完整性及可實施性；城市中其他專業均由不同的對口管理單位監管，調查準確的各類管線規劃資料困難，部門較多，關系復雜，缺乏統一協調主管部門，導致各項基礎設施處于不可控制的較混亂狀態。

3.2 道路等級定位中“重主次，輕支路”

機動車快速增長的時代，交通日益擁堵，人們通常認為主次干路是承載城市交通流的主要載體，而往往忽視支路系統的作用。支路網作為城市道路的重要組成部分，它是城市這個生命體的微循環系統，對疏導干路交通，提高干路運行效率起到重要作用。在類似運糧河組團這種新區的規劃建設過程中，應將支路網作為城市的血脈重視起來，提高支路網密度，保證支路能夠通達城市的各個街坊、各個角落。

3.3 道路紅線寬度過寬或過窄

城市道路紅線寬度是整個城市建設用地矛盾和道路近遠期建設矛盾的焦點，過寬或過窄都不適合于城市的發展。紅線寬度規劃過窄，不能滿足城市交通的需求，也給遠期道路改擴建帶來困難；反之，紅線規劃過寬，造成兩側建設用地退讓過多，影響土地利用效率。所以，紅線寬度的確定要充分考慮“遠近結合，以近為主”及“一次性規劃，可分期實施”的原則，依據規劃斷面，分期修建，逐步形成。

3.4 規劃成果能否順利實施受先決條件制約

規劃成果順利實施是以先決條件可在理想狀態下達成為前提的。該項規劃成果的先決條件包括水系成果的可實施性，現狀道路及管線可利用程度，以及建設土地能否及時供應等。城市基礎設施建設包括多方面內容，是一個有機的整體工程，任何環節都缺一不可，包括城市交通系統、城市管線系統、城市環保系統、城市綠化系統等各方面，統一規劃，統籌建設，避免重復建設或二次建設問題出現。

4 建議

4.1 加強各專業部門相互協調

在道路規劃前期收集資料、成果編制及最后審批過程中，各專業部門應積極配合，加強協調，共同出謀劃策，提出問題和意見，力求規劃成果科學、合理，促使成果能夠順利實施。

4.2 重視規劃成果落實到位

規劃設計成果的實施是一個較長期的過程，建設周期越長，實施過程中遇到問題就越多。政府或者城市投資建設管理運營商作為工程規劃建設的主體，應力爭取得社會和相關部門的支持，堅持以規劃成果為指導，堅持項目滾動有序開發建設，落實資金來源，保證工程質量和進度要求，規劃設計的美好藍圖才能逐一呈現在人們的眼前。

[1]北大資源（開封）投資有限公司.開封市開封新區運糧河項目整合城市設計[R].開封：北大資源（開封）投資有限公司，2011.

[2]住房和城鄉建設部工程質量安全監管司，中國建筑標準設計研究院.中國建筑標準設計研究院.城市道路工程設計技術措施[Z].北京：中國建筑標準設計研究院，2012.

[3]吳志強，李德華.城市規劃原理（第四版）[M].北京：中國建筑工業出版社，2010.

[4]黃興安.公路與城市道路設計手冊[M].北京：中國建筑工業出版社，2006.

[5]河南省水利勘測設計研究有限公司.開封市新區運糧河組團生態水系總體規劃[R].鄭州：河南省水利勘測設計研究有限公司，2011.

[6]中國城市規劃設計研究院，建設部城鄉規劃司.城市規劃資料集[M].北京：中國建筑工業出版社，2007.