城市化中的自行車黑市的現狀、困境與治理
——以上海市為例

強 舸

城市化中的自行車黑市的現狀、困境與治理
——以上海市為例

強 舸*

中國是獨一無二的自行車大國，中國的自行車盜賣活動也非常猖獗，是長期困擾我國基層社會安全的難題。缺乏系統深入的調查則是治理難以見效的重要因素之一。因此，基于2004年到2010年間對上海市自行車黑市的調查資料，本文將從盜賣流程、人員構成、社會損失等三個方面詳細闡釋上海市自行車黑市及自行車盜賣活動的整體圖景，進而分析并提出治理建議。

自行車黑市； 盜賣流程；人員構成；社會損失；治理

2007年，全國自行車保有量達4.7億輛，根據公安部統計，全國年失竊自行車400萬輛。①公安部：《我國每年被盜自行車400萬輛,經濟損失超20億》，http://news.qq.com/ a/20070228/001647.htm（訪問時間：2007年7月12日）。并且，公安部也承認該統計存在很大疏漏，加之報案率等原因②參見潘永禎：《關于自行車被盜問題的調查及對策》，載《北京警察學院學報》，1997年第2期；裘澤群：《對盜竊自行車、助動車犯罪及其防控的經濟分析》，載《上海公安高等?？茖W校學報》，2002年第8期。，我國自行車實際年失竊量應遠高于400萬。巨大的自行車失竊量又滋生出了一個龐大的被盜自行車黑市，兩者互相促進，使得問題越來越嚴重。

當然，如果從涉案金額看，自行車盜賣違法犯罪活動可能算不上多大的社會安全問題。畢竟，丟自行車對大多數人來說都算不了什么。但是政府治理不能僅從經濟角度考慮問題，它還必須考慮特定問題給人們生活造成的具體影響、公眾的評價及訴求。就此而言，自行車關乎大多數國人的日常生活，自行車盜賣活動造成的財產損失雖不大，但是它給人們的生活造成的不便卻很大。因此，社會輿論對自行車盜賣問題的民憤極大，公眾強烈要求政府嚴打自行車盜賣活動。近年來，作為對此訴求的回應，全國各地也開展過多次針對自行車盜賣的專項整治活動，特別是在2007年，公安部等六部委聯合發布了《關于嚴厲打擊盜竊自行車等違法犯罪活動的通告》，在全國范圍內掀起了一場持續一年多的專項嚴打。

然而，歷經多年整治，自行車盜賣活動反而愈演愈烈，成了長期困擾我國基層社會公共安全的“自行車難題”。因此，它也吸引了學界不少的關注。許多研究從經濟學、犯罪學、社會學、公共管理等不同視角探討“自行車難題”的起因、危害和治理困境，并提出各自的治理建議①參見布鵬：《盜竊自行車違法犯罪活動的特點、原因及對策》，載《河北公安警察職業學院學報》，2008年第3期；劉愛華：《對“自行車盜銷”現象的經濟學分析—— 從相關主體利益看自行車管理》，載《湖北職業技術學院學報》，2005年第3期；劉圣中：《公共治理的“自行車難題”—— 政府規制中的信息、風險與價格要素分析》，載《公共管理學報》，2006年第10期。。我也曾就此現象撰文探討過有關問題（但主要是以自行車盜賣活動為案例討論其中的理論問題，而非從社會安全的角度討論其本身）②強舸：《關系網絡與地下經濟：基于上海市一個自行車黑市的研究》，載《社會》，2013年第2期；強舸、唐睿：《反事實分析與公共政策制定：以“自行車難題為例”》，載《公共管理學報》，2012年第3期。。自行車盜賣活動是一個非常具體的實踐問題，但現有研究卻大多是從學科理論出發，缺乏對事實的具體把握和實證分析，容易陷入先根據理論推演出結論，然后再削足適履地使用實證材料的誤區，因而提出的治理建議就常常脫離現實。③對當前研究提出的治理思路的問題的綜合性批評，我在《反事實分析與公共政策制定：以“自行車難題為例”》一文中已有較系統的分析。

簡言之，現有研究已經有了許多“怎么辦”的討論，卻還沒有“是什么”的介紹。我們實際上還不知道自行車是如何被盜、如何轉手，又如何被賣出的，以及是哪些人在盜賣自行車，他們為什么會從事這項違法犯罪活動。唯一涉及以上問題的文獻是一篇載于鄭也夫主編的《都市的角落》的學生調查筆記④《黑車市場調查》，見鄭也夫編：《都市的角落》，上海交通大學出版社2009年版。，但該文更多的是對短期調查的感性記敘，而不是一篇嚴謹全面的調查報告，其結論也存在一定偏差（后文將有闡述）。

因此，本文以上海市為例，希望通過系統嚴密的調查提供一份全面的關于自行車盜賣活動的調查報告。本文將從交易流程、人員構成、社會損失等三個方面詳細闡釋上海市自行車黑市及自行車盜賣活動的整體圖景，進而，在詳細地闡釋了“是什么”的基礎上，分析并提出建議。

一、調查概述

本文的實證資料來自我在2004年至2010年間（主要是2004年至2007年間）對上海市自行車黑市的田野調查①這項調查最初是我和本科時代的幾名好友一起開展的，他們目前大多在上海的黨政機關工作，不便透露姓名，在此一并感謝。，調查包括：（1）在上?；疖囌?、虬江路、大洋橋②由于這幾個黑市在上海的知名度已經很高了（包括普通市民和警方），因此就不做匿名處理了。這樣也可以避免因匿名處理后可能給帶來的混淆。等大型自行車黑市的調查，調查方法包括參與、非參與觀察以及對黑車販子的訪談；（2）對一些修車攤攤主的訪談，他們中的一些人平時出售的二手車中有一部分的來源其實是被盜自行車；（3）網上調查，例如與網上疑似的黑車銷售接觸；（4）對有通過以上渠道購買黑車的市民或是有丟車經歷的市民的訪談；（5）對相關民警的訪談。此外，還使用了政府公開的相關資料。訪談資料采用字母加數字的編碼方式，字母代表受訪者的所屬區域，Q代表虬江路黑市，H代表上?；疖囌竞谑?，T代表其他黑市、修車攤和網絡，J代表民警，數字是受訪者編號。

由于多種原因，我與偷車賊的直接接觸較少，對他們的了解主要來自對黑車販子和一些修車攤主的訪談，黑車販子和部分修車攤攤主長期與偷車賊交易，比較熟悉他們的盜竊流程，并且許多黑車販子仍然或曾經有過長期的盜竊經歷。

由于總被問起，因此也解釋一下調查經過和技巧的問題，常常會有人將我的調查想象得和警匪片中的臥底一樣，“冒著極大的危險，克服了難以想象的困難”。雖然別人這樣看，我會覺得很酷，但事實并非如此。關鍵不同在于，臥底獲取的是警方所不知道的、對犯罪嫌疑人來說是致命的信息。而由于自行車盜賣活動的特性，我所獲得的信息中大多都是派出所、街道辦事處和居委會知道的（雖然不如本文系統全面）③訪問并不會遇到太多困難，例如黑車販子不愿意接受采訪，不愿意談及他們的買賣。事實上，大多數時候，因為實在沒事干，黑車販子樂于和人交談。由于我經常去，并且提問較多。也有黑車販子曾經開玩笑式地問我：“你該不會是臥底吧？”我回答他：“警察有空來臥底你們了？”實際上，派出所，特別是居委會和聯防隊，對黑市活動是比較了解的，如果想抓人，直接抓就行了，根本沒有必要用臥底。某種程度上說，這可能也是只要開展自行車嚴打，總是戰果異常輝煌的原因。但問題在于，根據《治安管理處罰條例》，盜賣自行車連治安案件都算不上，抓了一般也就是批評教育，偶爾拘留一兩天就算重的了。因此，在警力緊張的情況下，除非嚴打，派出所根本無暇顧及盜賣黑車這種社會危害小的違法行為。在理論上，貝克爾（Becker，1968）關于犯罪和刑罰的模型也證明了這一點。所以，黑車販子不會擔心我的身份。接觸較深后，有黑車販子問我，“為什么總是問東問西”，我如實相告我是復旦大學學生（當時），為了作研究。后來他們一直認為我是要當作家。。對從事自行車盜賣活動的人來說，我知道了這些信息也不會對他們造成威脅。

在調查技巧上，我的習慣是有話直說，想知道什么就問什么。一般來說，只要達到一定的熟悉程度，受訪者都會痛快地回答問題。當然，有時他們也會不愿意回答某個問題。對此，一個常用技巧是做出很不屑的表情說：“裝啥呢？搞得跟《無間道》似的？你以為你是販毒集團？一泄露信息警察就來抓你了？就你那點破事，這里誰不知道??？”總的來說，這一技巧比較管用。此外，在與黑車販子談論偷車事宜時，最開始，我也會采用的是和A聊B，和B聊C的方式進行訪談，這可以避免直接詢問本人如何偷車可能引起的尷尬（如果是探討賣黑車相關事宜，直接問即可）。比較熟悉后，有些受訪者還會主動和我談起他偷車的“光輝事跡”。

二、盜賣流程

圖1是我根據調查資料繪制的上海市自行車黑市的盜賣流程圖，它涵蓋了盜竊、流通和銷贓在內的整個自行車從白變黑，又從黑洗“白”的過程。

圖1 上海市自行車盜賣流程圖

（一）盜 竊

第一步是要“生產”黑車，即把自行車偷出來。如圖1所示，老式住宅小區、大中專院校以及公路邊和地鐵站附近等是偷車賊偏愛的作案區域。自行車在工作單位和中高檔小區則不太容易失竊。因為，單位的安保措施比較齊全，一般有專門的保安，許多地方還裝有攝像頭，上班時間自行車停放處也很少有人出沒（偷車賊出現會顯得非常突兀）。中高檔小區自行車失竊率低的原因是：第一，安保措施比較嚴密；第二，小區汽車保有量高，自行車保有量相對較低。

與之相比，公路邊和部分地鐵站少見能涵蓋自行車的安保措施。老式住宅小區雖然或多或少有一些安保措施，但漏洞較大，而它的自行車保有量又很大，因此偷車賊會偏愛在此作案。大中專院校的自行車失竊問題更為嚴重，這里的自行車保有量非常大，學生幾乎人手一輛（并且款式較新，價格較高），加之學校大多又不限制人員進出，在自行車防盜上幾乎不設防，這必然會引來偷車賊的興趣。對滬上各大高校學生來說，丟自行車都已經成為他們大學生活的集體記憶，各個高校流傳的“大學必須經歷的N件事”中幾乎都有“丟車”一項。

盜竊自行車的方式主要有兩種。第一種方式是偷車賊個人或兩三個人配合撬鎖盜車。目前市面上大多數車鎖撬起來都不太難，在受訪者的點撥下，我拿自己的自行車做過試驗，運氣好時我也能把鎖撬開。就算偷車賊技術不行，只要力氣夠大，用大鉗子直接把車鎖剪斷也是可用的方法。不過，大鉗子目標過大，所以使用頻率并不高。第二種方式，在某些人流比較稀少的地方，偷車賊會直接搬走自行車，到了安全的地方再慢慢開鎖。此外，第二種方式還演變出了一種規?；谋I竊方式，即多人合作，以廂式卡車為工具，到自行車停放比較集中的地點，將自行車全部搬上卡車，然后直接運走再開鎖。①虬江路黑市附近的一位修車攤攤主T7就向我介紹過這么一個案件（2005年9月17日）。他說，受訪者Q2有時就會參與這種規?；I竊。這種方式的存在也得到了虬江路和火車站其他一些受訪者的肯定。T7還說，曾經有一輛上海牌照的廂式卡車在南京長江大橋被扣下來，警察打開后發現，里面全是自行車，鎖都還掛在上面。不過，這種方式操作難度較大，工具要求高，而且情節駭人，很容易引來警方打擊，所以很少采用。

（二）流 通

自行車被盜后就進入了流通環節。如圖1所示，流通的方式可以分為兩大類。第一類方式是自盜自銷，不經過中轉，但這種方式在實際中比較少見。原因在于，黑車也是需要銷售渠道的，這一銷售渠道就是大型自行車黑市和部分修車攤。因為在這里，會有“顧客”上門購車。而“顧客”不會直接去找偷車賊購車，想找也不可能找得到。偷車賊也很難沿街叫賣以尋覓“顧客”，因為這樣既危險，時間成本也不劃算。

所以，偷車賊一般會采用第二類方式，黑車經過流通環節后按類別分渠道出售。如圖1所示，在流通環節，黑車會被按品牌、新舊程度分成三類進入不同渠道。渠道1是大型自行車黑市，例如虬江路、火車站、大洋橋等黑市②虬江路黑市應是上海市最大的自行車黑市，火車站黑市次之。但由于2008年啟動上?；疖囌颈睆V場改造工程，目前原火車站黑市所處的弄堂和棚戶區有一部分已消失，火車站黑市現在的規模比以前小了很多，活動范圍也變小了。，偷車賊把偷來的車賣給黑車販子（許多黑車販子自己也偷車），再由他們售出。渠道1流通的主要是捷安特（Giant）、美利達(Merida)等國際知名品牌的（也有部分鳳凰、喜德盛、永久等國內品牌）、品相較新的自行車。渠道2是部分修車攤。偷車賊會把偷來的車零散地賣給修車攤攤主。渠道2流通的主要是非名牌的、品相舊的自行車。渠道3是有組織地將黑車集中起來，然后統一運往外地銷售（主要是安徽、河南、江蘇等地農村或小城鎮）。渠道3流通的主要是非名牌的、品相較新的自行車。

（三）銷 售

如此分類的原因是：不同渠道針對不同潛在買家群體，它是被不同潛在買家群體的購買偏好塑造的。通過渠道1購車的主要是大學生、高中生以及剛進入職場不久的年輕人，他們一般都知道買的是黑車，并且是專門來買黑車的。他們行為選擇的原因是：他們對自行車有一定的消費追求，希望買好車，但是收入又不高，專賣店價格超出了他們的心理預期，因而他們會來黑市。此外，一定的存放空間、較安全的交易環境也是渠道1存在的必要條件。而虬江路、火車站、大洋橋等自行車黑市都地處未改造的老式弄堂區中，黑車販子可以將黑車存放在附近的弄堂角落，復雜的地理環境還可以提供比較安全的交易環境。

渠道2并非專門的黑車流通渠道，修車攤主大多都會兼營二手車買賣。在渠道2中流通的大部分是市民出售的二手車，但有一部分黑車借機混入其中，修車攤主也很難分清（或者說他們可能也沒想過要分清）哪些是合法的二手車，哪些是黑車。通過渠道2購車的群體涵蓋廣泛，他們的共同特點是沒想過要買車，但希望購買便宜的自行車，對品牌和新舊程度沒有要求。于是，舊的、非名牌的自行車會進入這一渠道。

渠道3的潛在顧客群體主要是安徽、河南、江蘇等地農村或小城鎮居民。渠道3的特點是，經過地域上的轉移，黑車會被洗“白”，可以通過正規方式按二手車價格出售。渠道3中流通的主要是品相較新的自行車，其中一部分重新包裝后甚至可以按新車出售。不過，渠道3中很少有捷安特、美利達等名牌車，因為其潛在顧客群體的品牌認知度很低，也不能接受其價格（捷安特、美利達的黑車價格一般也不低于普通新車的價格）。黑車通過渠道3出售可以取得較高的利潤，但渠道3在貨車、倉庫、銷售等方面的要求也很高，需要高度的組織化，大規模長途運輸的風險也比較大。更重要的是，渠道3面臨的潛在懲罰成本要高很多。由于自行車價值低、案值難以累加等因素，個體化的盜賣一般很難達到上海市“2000元”的治安案件立案標準。而如果像渠道3規?；\作，一旦被警方查獲，就必然要面臨《刑法》的嚴懲。

此外，也有一些黑車是通過網絡銷售的，主要包括兩類網站，一是各大高校BBS的二手交易類版面，例如復旦的日月光華、交大的飲水思源。二是一些二手交易網站，例如趕集網、百姓網。但通過網絡銷售并不能算作一種銷售渠道，因為無論是偷車賊、黑車販子，還是修車攤主，都可以運用網絡進行銷售，網絡銷售只能算是在銷售方式上對已有渠道的補充。網絡銷售的優勢是，通過正規網站能把黑車混進合法的二手車中，獲得較高售價，風險較小。其劣勢是，交易頻率低，單個交易耗時長。

三、人員構成

自行車盜賣活動涉案人員多，群體龐雜，人員流動性強，接觸起來不容易，因而要從整體上把握其人員構成非常困難。針對虬江路、火車站等黑市的黑車販子群體比較穩定的特征，本文希望以此入手分析這一群體的人員構成，再由此來看整個從事自行車盜賣活動的群體結構特征?？偟膩碚f，在虬江路等黑市從事自行車盜賣活動的違法犯罪嫌疑人主要有以下三個來源：

（一）本地下崗職工

他們中的很多人就居住在黑市附近的老弄堂，他們會借此便利把黑車放在家中或者熟悉的弄堂角落，進行黑車倒賣活動。這些人已經四五十歲了，大多在上世紀90年代國企改革中下了崗，由于年齡大，缺少技能，他們的再就業難度較大，有時機緣巧合干賣上了黑車。

“那個時候，我和我老婆都下崗了，孩子上學要錢，老娘身體不好經常吃藥也要錢，只能干這個了，不然弄不到錢，沒有錢沒法生活?！保≦14受訪者，2005年10月8日）①許多時候，受訪者使用的是上海話，本處的原話是：“吶晨光，吾幫吾老婆都下崗了，小寧讀書要鈔票，老娘切藥要鈔票，阿拉兄弟也都有困難，不弄這個，哪能搞到鈔票？么鈔票行唔通呀?！睘榱死斫獾姆奖?，本文將上海話都改寫成普通話。

不過，這一群體一般只販賣黑車，很少參與盜竊活動。促使他們這樣選擇的原因大致有兩點：第一，他們有長期的正規就業經歷，所以存在一定的道德約束（對他們來說，倒賣黑車和直接偷車在道德上是不一致的），膽子也比較小。第二，他們年紀較大，就偷車來說，他們的技術、腿腳、眼神都存在劣勢。

他們的心理也比較矛盾，大多都希望有機會早日退出。促使他們選擇退出的有利因素是：第一，他們擁有本地戶籍，可以享受上海市政府提供的失業保障，所以即使不干了，他們也不會完全斷絕生活來源。并且他們對生活的要求也比較低；第二，他們居住在從小長大的熟人社區，親友也都在本地，倒賣黑車會對他們的社會聲譽造成極大損害。

“做上這個后，路上碰見鄰居都不好意思打招呼，也不好意思去找自己以前的朋友玩。雖然大家下崗后混得都不怎么樣，論收入，我可能還算比較高的了，他們做協管、做保安的一個月連1000塊都沒有，但是，我干的這個怎么說得出口??？唉，將來更麻煩，小孩再過幾年就大了，就要談戀愛結婚了，他女朋友要是問，你爸爸是干什么的？很難回答?！保≦5受訪者，2006年5月14日）

因而，如果有比較合適的工作機會，他們傾向于回到正規行業就業。在我作調查的幾年中，碰到過很多受訪者退出的案例，一些至今還沒有退出的受訪者也都表示有“洗手”的想法。例如，Q5受訪者表示：“如果有2000元左右的工作（2009年），我肯定不再干這個?！钡璧K他們退出的因素是，結構性失業使得他們再就業的機會少，再就業崗位的工資很低。雖然有些崗位收入較高，他們也能勝任，但他們覺得這主要是農民工干的，自己作為本地人不能做這個。

（二）前混混

“混混”是改革開放后出現的一個新的社會群體。學界對“混混”定義是：（1）游戲人生，游逛街頭，經常違點小法但不犯罪（少部分發展成為青少年犯罪）；（2）未成年時沒有從照管他們的成年人那里得到足夠的保護、監督；（3）沒有固定的職業和生活來源，數人或數十人聚集在一起，以社區地域關系為凝結點，結合成小團體和小幫派，在幫派中尋求歸屬感。①黃海：《“灰色街角社會”的邏輯演繹和路徑依賴探析—— 對湖南長沙某“街角青年群體”的實證考察》，載《福建省委黨校學報》，2007年第2期。

黑車販子中的“前混混”群體現在大多30多歲，主要是本地人。因為從十幾歲就開始“混”，他們基本沒有接受過完整的學歷或職業教育，缺乏必要的技能。同時，“混”也使他們養成了懶散的個性，并降低了他們的社會聲譽，所以他們中很少有過正規就業經歷。但他們在年輕的時候可以“混”的前提是有家庭提供的生活來源，而隨著年齡增大，父母老去，他們必須自謀生路。他們有三條轉型路徑。一是改過自新。這類例子媒體報道過很多。二是從“灰”走向“黑”，即從游戲街頭變成從事嚴重犯罪活動，結成有黑社會性質的組織。華中學派對此已有過很多研究②參見陳柏峰：《鄉村混混與農村社會灰色化》，華中科技大學社會學博士論文，2008年。。第三條路徑較少有人關注，即始終保持在“灰”的領域內，從事能帶來一定經濟收益的違法但不犯罪或輕微犯罪活動，謀取生計。這就是本文所指的“前混混”。

“以前我可是XX一霸，初中沒畢業就出來混，拿刀砍人，也被人砍過，你看你看（展示頭頂刀疤），厲害吧。派出所咱熟，去過多少次了，就跟家一樣?！?/p>

問：“喲，牛逼啊，那現在怎么不霸了？”

“……（沉默），唉，年紀大了啊，總不可能吃父母喝父母一輩子，混幾年就算了，還是得干點‘正經行當’（指盜賣自行車），多搞些錢才行?！保℉3訪談記錄，2006年6月14日）

由于“混”過，“前混混”一般膽子較大，組織能力較強，所以他們在黑車販子群體中地位較高，常常能成為黑車交易的組織者和協調者，也因此能獲得更高一些的收益。此外，為了多賺錢，他們大多同時從事販賣和盜竊自行車，他們中很多人在“混”的時候就學會了盜竊技巧。另外，由于“混”的經歷，他們的道德約束力較弱。對第一類人來說，“上海人”的身份會加重他們的負疚感。而“前混混”們反而會以自己的“上海人”身份為傲，在賣黑車時常常會提及這一點，作為與外地籍黑車販子競爭的賣點。

“我跟你說，我老爸就生在上海了，我可是地道的上海人，當年可是住在上支角的（上海傳統中對好城區的俗稱），那些外地的和我們不能比，你和我們做生意，買我們的東西，不會有風險?！保≦3訪談記錄，2004年11月12日）

與第一類人上有老下有小的家庭狀況不同，許多“前混混”沒有結婚，他們的父母雖不富裕，但一般也不用他們出錢贍養。在退出機制上，他們不像第一類人那樣在乎社會文化和道德帶來的壓力，并且他們對收入和工作性質的要求都高于前者。更重要的是，相較于前者，雖然“前混混”更年輕，但是在職業技能上大多還不如前者。

（三）外地來滬人員

第三個來源是外地來滬人員，從二十多歲的到五十歲的都有。他們最初來上海的目的基本都是打工，但因為沒找到工作、突然失業、小生意失敗或者急用錢等原因，加之個人品質，干上了盜竊自行車的行當。

“最開始來上海是為了找個正當的活做。要偷東西哪里不能偷，干嗎要背井離鄉跑到上海來偷？”（D6訪談記錄，2007年3月14日）

偷了一段時間車后，他們又因為各種巧合，例如在黑市附近的弄堂租到了房子，或是有人帶，就干上了“賺錢更多”的銷贓行當。甚至有人還把妻子接來一起干，相互間各有分工。他們的退出機制是：年紀較大的人大多希望攢夠一些錢就回老家，至于多少錢算夠，并沒有統一標準。年紀較輕的人退出目標不太明確。

此外，還有一類人，她們是從外地嫁到上海的婦女，她們的丈夫大多住在黑市附近弄堂里，往往是因為窮才會和來自外地農村的她們結婚?；楹蟮K于面子，她們自己和婆家都不愿意她們再去做農民工的工作，這時她們還沒有獲得上海戶籍，因而無法在政府提供的公益性崗位上就業。最后因為自己住在黑市附近，有存放黑車的地方，又熟悉地形，就干上了這行。她們的退出機制是：

“一拿到上海戶口①根據相關規定，通過與上海市民結婚的方式，外地來滬人員大概要7—15年可以獲得上海戶籍。，要么吃低保，要么干個協管什么的，反正不干這個了?！保≦8受訪者，2006年5月21日）

以上是對在虬江路等黑市中從事自行車盜賣活動的群體的人員構成的大致介紹。對專門從事自行車盜竊活動的群體來說，根據我對黑車販子和民警的側面訪談以及警方的公開資料，其人員構成里基本上沒有第一個來源，主要由第二個來源和第三個來源的人構成。

四、社會損失

本部分將估算從事自行車盜賣活動可以帶來的非法收益，再以此討論它可能造成的社會損失。同時，只有了解了違法犯罪嫌疑人的真實收益水平，我們才能更好地去理解他們從事自行車盜賣活動的行為動機。

（一）非法收益

首先，我將估算販賣黑車的非法收益，在此基礎上，進而估算盜竊活動的非法收益。2009年，在虬江路等黑市，黑車販子的年收入大約為36000元。具體估算過程如下：

1. 黑市有淡季、旺季之分。以周為單位，周末的銷量顯著高于周中，因為潛在買家周中一般在上學或上班，周末才有時間來買車。以年為單位，9、10月是旺季，因為這是大中專院校的開學季。開學時，學生特別是新入校大學生對自行車有很大需求，他們又會從學長學姐處獲得“XX地有便宜自行車賣”的信息，因而會來購車（來買黑車的主要是男生，有些女生也會托男生替她們買車）。11月到3月初是淡季，主要原因是冬季天冷，人們會減少騎車出行，因而自行車需求也下降了。春節前后是最冷清的，一般來說，根據春節的具體日期，黑市交易會暫停1個月左右。6月中下旬到8月也是淡季，天氣太熱會使人們盡量減少騎車出行，這段時間也是各大中專院校的畢業季，畢業生大多會出售自己的自行車，大量二手車會降低學生購買黑車的欲望。3月中下旬到6月初的銷量則介乎淡季和旺季之間。

2. 根據對多個黑車販子的訪談和觀察，在旺季，黑車販子周末一天平均可以賣五六輛自行車，周中一天只能賣二三輛自行車，周總計約為20輛。淡季的平均銷量大約是旺季的一半。按照旺季4個月、淡季7個月計算，一個黑車販子一年可以賣出黑車650輛左右。但該數據沒有考慮到兩個因素。第一，雨雪天氣時，不會有人來買車，上海市歷年年平均累計降水132天①《上海氣象志》編纂委員會：《上海氣象志》，上海社會科學院出版社1997年版。，也就是說，全年有超過三分之一的天數，黑市基本不會有交易的。大量受訪者都表示，如果碰到下雨，那就“回家睡覺，一個月總會有這么幾天，要是梅雨季節，連續兩三個禮拜不能做生意也是常事”。第二，派出所、街道辦事處和居委會都會不定期地開展整頓活動（這類行動一般只是加強巡查，讓黑車販子不能做生意，不會抓人），時長2、3天到1周，平均兩個月會有一次。也就是說，黑市每個月大概有五分之一的時間會因外部整頓停業。當然，天氣原因、整頓活動還有春節造成的停業會有重疊。綜合以上因素，全年約有一半時間是無法進行黑車交易活動，這一推論也得到了黑車販子的普遍認可。照此計算，一個黑車販子一年可以賣出350輛左右的黑車。這一算法沒有將2007年的“嚴厲打擊盜竊自行車等違法犯罪活動”行動和2010年上海世博會期間等長期嚴打行動的影響考慮在內。

3. 2009年，在虬江路、火車站等黑市，根據不同型號，一輛捷安特或美利達品牌的、品相較新的自行車售價大概在200元至350元，利潤約在90元至150元。如果是鳳凰、喜德盛、永久等普通品牌，其品相較新的自行車售價大概在150元至250元，利潤約在70至100元。因此，倒賣一輛被盜自行車的平均利潤大約是105元，黑車販子平均年收入約是36000元。如果這個黑車販子也從事偷車業務，那么他的收入會更高一些，但由于他們的主要收入來源還是倒賣黑車，因而他們不會在偷車上投入太多精力，據受訪者透露，偷車帶來的額外收入一般最多全年也不會超過10000元。

由于許多因素制約，偷車賊具體盜竊自行車的數量難以測算。不過他們的年收入可以根據黑車販子的年收入估算，在調查中，黑車販子和偷車賊都一致認為，“賣（黑）車的”比“偷車的”賺錢，因而我將偷車賊的年平均收入估算為30000元，這兩項數據也得到了受訪者的普遍認可。

與這組數據相比，2009年上海市的年平均工資是42789元②國家統計局：《統計局公布2009年職工平均工資 上海居全國首位》，http://news. xinhuanet.com/fortune/2010-07/17/c_12343627.htm（訪問時間：2011年4月22日）。，市政府2011年規定的月最低工資標準是1280元③滬人社綜發（2011）21號：《上海市人力資源和社會保障局關于調整本市最低工資標準的通知》。，換算成年是15360元。無論是偷車賊還是黑車販子，他獲得的收入基本可以保障生活，但并不高于平均生活水平。中國人民大學學生在2008年對北京的黑車市場進行的調查中，曾認為一個偷車賊的月收入可以達到6000元以上，因而這一顯著高于北京市人均工資水平的非法暴利是吸引違法犯罪嫌疑人從事自行車盜賣活動的關鍵所在④《黑車市場調查》，見鄭也夫編：《都市的角落》，上海交通大學出版社2009年版。。但該判斷的問題在于，它將黑車販子的日最高收益等同于日平均收益，沒有考慮到市場淡季、警方和居委會的日常排查和不定期嚴打等對收益的影響。

（二）社會損失

如前文所述，公安部的統計2007年全國自行車保有量和失竊量分別是4.7億輛和400萬輛，失竊率不足1%。但公安部也指出這一數據是不全面的。以北京和上海兩地警方的抽樣調查數據為例，兩地市民的自行車被盜率（這一比率不等于自行車失竊率，因為一人可能丟過多輛車）分別高達40%和61%。綜合以上兩項數據，從保守的角度出發，我假定，上海市的自行車年失竊率至少在10%左右。2007年上海市自行車保有量是1000萬輛①秦武平、邱澄：《申城自行車月增7萬輛》，載《新民晚報》，2007年11月18日。，因此上海市每年失竊的自行車應該不少于100萬輛。當然，這一估算也很難說是精確的。

根據前文述及的三個渠道的黑車銷售價格，我估計上海市被盜自行車一年的黑市交易額是2.5億元，考慮到銷贓的價格一般都要顯著低于商品的實際價格，那么，自行車失竊給全上海市民造成的財產損失最多可以達到5億元，從個人角度看，相當于每人每年損失26元，只占2010年上海城市居民家庭人均可支配收入31838元②上海市政府新聞發布會：《2010年上海城市居民家庭人均可支配收入31838元》，http:// sh.eastday.com/qtmt/20110125/u1a850835.html（訪問時間：2011年4月22日）。的0.082%。但也如前文所述，自行車盜賣活動給個人和社會造成的危害并不只是經濟損失。自行車是多數中國人的主要交通工具，因而它的失竊給人們的日常生活造成了極大的不便。

五、治理困境

“野火燒不盡，春風吹又生”可以概括當前“自行車難題”的治理困境：開展整治行動沒有難度，收效也總是很顯著，但是整治行動一結束，“自行車難題”就又復蘇了。為什么已有的治理手段難以見效了？

（一）描 述

現有治理方式可以分為日常治理和嚴打行動兩類。日常治理的手段包括“自行車實名制”（打號、上牌）和針對黑市的整頓活動兩種?！白孕熊噷嵜啤钡闹卫磉壿嬍墙o每輛自行車都標名身份，讓黑車喪失銷售空間，它始于20世紀90年代中后期，全國各地都有實踐。但它的問題在于脫離了實際，因為自行車不可能像汽車一樣進行定期車檢，實名也就沒有意義，它從誕生起就爭議不斷，并且始終執行不力①魏文彪：《建自行車購銷實名制是隔靴搔癢》，載《政府法制》，2007年第10期。。

日常整頓主要由黑市所在地的派出所、街道辦事處和居委會定期或不定期開展，整頓活動的目的是打擊銷贓者的囂張氣焰，控制黑市銷贓活動的規模，降低交易量，從而減少盜竊自行車的需求。不過，這類整頓活動一般不帶有抓捕違法犯罪嫌疑人的目的。

“抓人太麻煩。誰是賣黑車的，誰是偷車的，大家心里也都有個數，不光我們（警察），居委會、附近的住戶也都知道。但是，知道歸知道，抓人歸抓人。抓人得有證據。你說他是賣黑車的，黑車在哪？他賣給誰了？對這種小案子，我們難道申請搜查令去他家里搜，而且就算搜出來了，你怎么證明它是黑車？最多說他購車手續不齊全，沒上牌照，但現在去專賣店買車也不上牌照的。除非是一下子發現了幾十輛黑車，那他是跑不了了，但他們都聰明著呢，誰會這么干……當然了，按你說的，我們（警察）假裝市民去買黑車，這樣做是能把他們釣出來，很容易，也有證據了?？墒?，又能怎么樣呢？一輛車也就值個一二百塊錢，按規定批評教育一下，最多關個24小時也就出來了，不然怎么辦？難道把他移交給檢察院（起訴），檢察院也不會收。我們所人少任務很重，不可能整天干這個吧，其他事還干不干了？所以，時不時地管一管，讓他們老實點就行了?！保↗2受訪者，2009年9月14日）

由此可見，日常治理最多能在一定程度上控制自行車盜賣活動的規模，但不能治本，并且有的時候連治標的功效都達不到。

近年來，由于自行車盜賣活動的日益猖獗以及社會輿論的強烈訴求，全國各地公安機關都相繼開展了針對自行車盜賣活動的嚴打行動。2001年9月，上海市公安局發出了《關于〈加強自行車管理及嚴厲打擊盜竊自行車違法犯罪活動〉通告》，開啟了第一次針對“自行車難題”的嚴打行動。但根據多方受訪者的回憶和公開報道，這次嚴打行動收效并不大，其影響持續的時間更短。本世紀以來，上海市針對自行車盜賣活動的第二次嚴打行動就是2007年公安部等六部委在全國范圍內統一部署的嚴打行動。與2001年不同，本次嚴打行動收效異常顯著。從我在調查時的親身感受來看，2007年的嚴打行動也確實是“高度重視、措施得力、收效明顯”。2007年3月開始的一年多里，虬江路、火車站、大洋橋等黑市的交易活動基本停滯，黑車販子難覓蹤跡（他們中不少人被抓進去了）。許多修車攤攤主也表示最近二手車貨源不足，因為“以前常有些小年輕來賣車子，現在好久都不來了”。同時，在二手交易網站上，整個上海市的二手自行車價格也出現了明顯的上浮。

從具體數據看，上海警方在2007年3月就查獲盜竊、收銷贓自行車案件1156起，打擊處理違法犯罪嫌疑人1040人①曹金玲：《滬3月以來查破盜竊、收銷贓自行車案件1156起》，http://news.xinhuanet.com/ legal/2007-04/07/content_5946201.htm（訪問時間：2007年7月12日）。，據我估算，全上海從事自行車盜賣活動的違法犯罪嫌疑人也不過8000人（估算方法：上海市一年的自行車黑市交易額是2.5億元，黑車販子平均年收益則36000元，偷車賊的平均年收益30000元，兩者相除）。在全國范圍內，2007年共接到自行車失竊報案200萬輛，各地公安機關共偵破相關案件100余萬起；打擊處理違法犯罪嫌疑人34萬多人。②公安部：《公安部等通報全國自行車被盜問題專項行動成果》，http://society.people.com.cn/ GB/86800/6819612.html（訪問時間：2008年3月5日）。從以上數據看，2007年嚴打行動的效果很好，可以說當年絕大多數自行車盜竊案件都被警方偵破了，絕大多數違法犯罪嫌疑人都被警方抓獲了。然而，過了2008年，一切又都死灰復燃。

（二）分 析

為什么現有的治理手段都不能實現長效化的治理效果？

對“自行車難題”治理困境的理論問題，我在《反事實分析與公共政策制定：以“自行車難題為例”》一文中已有過系統的分析。因此，這里我僅結合實際作簡要的闡述 。③強舸、唐睿：《反事實分析與公共政策制定：以“自行車難題為例”》，載《公共管理學報》，2012年第3期。

本文認為，治理不見效的關鍵原因在于，這些措施都未能真正把握促使自行車盜賣活動的不斷滋生的因果機制。從理解有誤的因果機制出發，提出的治理對策是不可能起到真正的治理效果的。具體來說，現有治理手段的前設邏輯是：自行車盜賣活動面臨的懲罰成本和可能的潛在非法收益的不對等是促使違法犯罪嫌疑人不斷去從事自行車盜賣活動的關鍵因素。由此出發，提出的治理對策也就必然會以提升懲罰成本為核心內容。根據這一邏輯，日常整頓不會奏效的原因就是它無法真正提高自行車盜賣活動的懲罰成本，所以沒有足夠的威懾力。而嚴打行動的目的就是通過降低立案標準、簡化辦案程序、加大打擊力度的方式，提升懲罰成本，降低潛在犯罪者的預期收益，以此威懾潛在的違法犯罪嫌疑人，杜絕自行車盜賣活動。正如許多網絡輿論所認為的，“偷車的抓到了就關個十幾年，而不是抓了就放，誰還敢偷？”

表面上看，這一邏輯符合為加里·貝克爾（Gray Berker）贏得諾貝爾經濟學獎的犯罪經濟學理論，很多關于“自行車難題”的研究也都使用了貝克爾的分析框架。但問題在于，貝克爾在使用犯罪經濟學理論的“成本— 收益”框架時是將對潛在人群的犯罪選擇的分析置身于整個社會系統之中的，從社會系統出發去理解制約犯罪的復雜全面的因果機制。貝克爾強調，作為一種社會現象，犯罪的產生不在于人的內在條件，而是取決于社會的外部狀況，財產犯罪主要是由貧窮導致的。他指出，如果從合法途徑得不到足夠的收入，那么為了解決生存困難，理性的人會選擇去犯罪①Becker, G.“Crime and Punishment: An Economic Approach”，The Journal of Political Economy，Vol.76, No.1, 1968, pp.169-217.。

根據前文的調查資料，在貝克爾的理論框架下，我們可以看出，驅使相關人群從事自行車盜賣活動的首要動力就是生存壓力，而非人們一般所認為的高額的非法利潤，實際上盜賣自行車活動的非法收益僅比糊口水平略高一些。而他們之所以敢于頂著連續不斷的治理行動一直從事盜賣自行車活動的關鍵原因是，因為職業技能缺乏等原因，他們不太容易找到其他合法地獲得收入的途徑。

進而，貝克爾還通過嚴密的數理模型進一步展現了不恰當的嚴酷的治安政策會如何促使理性的人選擇更嚴重的犯罪而非遵紀守法②Becker, G.“Crime and Punishment: An Economic Approach”，The Journal of Political Economy，Vol.76, No.1, 1968, pp.169-217.。也就是說，如果采取比現有治理行動更為嚴厲的處罰行為（例如，盜賣一輛自行車就可以判處有期徒刑），有可能會杜絕自行車盜賣活動的發生，但是其最終作用并非是促使違法犯罪嫌疑人遵紀守法，而是會促使他們去選擇其他一些懲罰成本較低或者懲罰成本雖高但“懲罰—收益”比低的犯罪活動，導致更多的治理問題出現。

此外，社會系統是一個整體，針對自行車盜賣活動的治理后果并不只會影響“自行車難題”，而是可能在其他領域引起很多意外后果，這也就注定了嚴打行動的不可持續性。一方面，在警力等因素不變的前提下，對打擊自行車盜賣活動投入大量的警力，必然會削減在打擊其他違法犯罪活動上投入的警力。另一方面，嚴打行動之所以能收效顯著，很大程度上是因為它在辦案手段和執法程序上的要求都比較寬松。例如，查證難是“自行車難題”的重要成因，如果違法犯罪嫌疑人咬定不松口，警方很難有其他證據可以證明其違法犯罪事實，也就無法給予懲罰。案件辦理過程中的法定程序也會占用大量警力，從而使警方無法抽出更多的警力來執行打擊行動，甚至錯過打擊時機③參見潘永禎：《關于自行車被盜問題的調查及對策》，載《北京警察學院學報》，1997年第2期；裘澤群：《對盜竊自行車、助動車犯罪及其防控的經濟分析》，載《上海公安高等?？茖W校學報》，2002年第8期。。嚴打行動在辦案手段和執法程序上的寬松可以在一定程度上規避以上困境，但這在一定程度上與法制的要求是不符的，加之操作不當，就可能引發很多惡果，上海的一個嚴重教訓就是“楊佳案”。

“偷車賣車這種案子，很難查實，真要查實的話，時間啊、還有其他方面的成本都太高了。嚴打期間之所以能破很多案，抓很多犯罪分子，很大程度上是因為這時候我們的自由裁量權大一些。但是，嚴打的時候大家有時候也比較心急，壓力又大，加上自己可掌握的尺度比較大，就有可能出些其他問題。結果那年就是閘北倒霉，出了個楊佳。當然了，當時可能他們處理楊佳的時候是有一些不合適的地方，（楊佳）也不該殺那么多人啊。唉，我們都是為了老百姓，不管偷車，罵，說我們包庇犯罪分子，出了楊佳的事，又轉回來說我們不搞程序正義。所以，現在大家誰也不愿意管偷車賣車這類爛事，反正不管也不會出大問題?！保↗5受訪者，2010年5月8日）

當然，并不能說是這次對自行車盜賣活動的嚴打行動造就了“楊佳案”，“楊佳案”的發生是由很多因素共同造成的，也許沒有這次嚴打，也可能發生其他類似的情況。但從事實來看，“楊佳案”卻反過來起到了終結本次嚴打的作用。從調查來看，“楊佳案”發生不久（大概是2008年9月的開學季），上?；疖囌?、虬江路等黑市就再次復蘇。而在之后的幾年中（即使是在2010年上海世博會期間），在自行車盜賣活動日益猖獗的情況下，上海市警方卻再沒有采取過任何嚴打行動，連日常整頓都少了不少。

六、建 議

由上一部分可知，懲罰成本和潛在非法收益的不對等并非促使違法犯罪嫌疑人不斷去從事自行車盜賣活動的關鍵因素，因而真正有效的治理路徑也不能是“提高懲罰成本”。根據前文調查結果，本文認為，是以下三個條件的共同作用促使自行車盜賣活動猖獗。

前提條件：自行車盜竊難度不高，市場對廉價黑車有一定需求。

充分條件：一部分人群由于技能、觀念等原因，較難通過正規途徑就業。這就促使他們會尋找一些非法途徑獲取收入。

必要條件：有合適的流轉、銷贓的渠道和場地。

因而，治理也應該從以上三個方面入手。但是，現在基本沒有可以對前提條件起作用的治理手段。從盜竊難度上來看，目前自行車鎖技術沒有大的突破（考慮到自行車有限價值，即使有更好的車鎖，大多數人也傾向于買便宜的車鎖），其他防盜技術也不大可能有大的突破。而從市場需求看，讓人們不貪小便宜買黑車，這個需要國人全面的道德水平提升，不是簡單的治理手段能完成的。而且很多人在購買黑車時，其實并不知道這是黑車。

后兩個條件才是治理可以起作用的領域，具體的治理手段分別是：“為相應人群創造取得合法收入的途徑”和“城市棚戶區改造”。

首先，“棚戶區改造”可以改變虬江路等大型黑市的地理環境，讓黑車失去較為安全的存放地和交易場所，從而遏制黑車交易，當交易的黑車數量減少后，也能反過來影響偷竊自行車的數量。當然，“棚戶區改造”本身不可能是因為要治理自行車盜賣活動而提出的，這只是“棚戶區改造”的附帶后果。上?；疖囌咀孕熊嚭谑械淖兓褪且粋€明顯的例子。2009年，上?；疖囌颈睆V場改擴建工程啟動。如圖2所示，在改擴建工程前，火車站黑市位于上?；疖囌颈睆V場附近，黑車販子攬客的主要活動范圍是北廣場的東北角，即交通路從地鐵上海站出口處至大統路隧道一帶，黑車則主要存放在太陽山路、交通路與大統路、長興路交叉的舊弄堂中。而經過上?；疖囌颈睆V場改造工程，這一區域內大部分的老式弄堂和棚戶區都被拆掉了，代以寬闊的廣場和高聳的樓盤。這使得火車站黑市原有的大部分黑車存放場地和交易場所都消失了。2006年，火車站黑市繁盛時，大約有五六十個黑車販子，旺季時每天能賣出黑車數百輛，從地鐵東北出口往東走可以聽見一路的“車子要伐”的叫賣聲。

圖2 火車站黑市及周邊地圖

而現在火車站黑市基本上銷聲匿跡，除了少數仍在此處堅守的以及一部分轉到別處（例如虬江路）販賣黑車的外，原來曾接受過我訪問的黑車販子中的不少人不再從事自行車盜賣活動了，返鄉（外地來滬人員）或者去別處打工了，當然也有人去干其他的違法犯罪活動了（偷手機、偷錢包、賣假發票）。

第二，沒有了活動場地是迫使違法犯罪嫌疑人退出自行車盜賣活動的被動因素，而經濟狀況改善加上道德約束和社會輿論則是使他們退出的主動機制。道德約束和社會輿論是一直存在的，很多受訪者都明確表示他們覺得做個“丟臉”、“沒面子”、“抬不起頭”，但是在收入無著落的情況下，這一般對他們的行為選擇起不到太大作用。但是，當收入狀況改善時，道德和社會輿論的制約作用則會體現出來，使他們選擇退出。我們來看兩個案例：

案例一：

“某某（H14受訪者）為什么不干了？別聽他說那么多理由，關鍵是他的房子拆了，聽說掛了十幾個戶口，兩間總共也才三十平方米的破房子，不但換了套政府的大新房，還要了幾百萬（應該有夸張），白吃利息都夠活一輩子了。所以他不在乎錢了，找了份800塊的保安工作，不做這個了?？上н€沒拆到我家，什么時候把我家拆了，我也不干了?！保℉17受訪者，2010年11月7日）

案例二：

Q15受訪者于20世紀90年代中期嫁到上海，2005年成為我的受訪者，之前已經干了五六年了，入行是因為家在虬江路，開始是別的黑車販子經常借她的房子放車，慢慢地自己也干上了。她在2006年年底拿到了上海戶口，可以領低保了，于是就不干了，不久后她在社區的幫助下找到了一份公益性崗位的工作，當時收入大概有700多塊，比原來低了很多，而且比較辛苦，但她覺得不錯，不怕丟臉了。（根據2005年到2006年間多次對Q15受訪者訪談資料整理）

以上兩個案例中的經濟狀況改善都是其他因素帶來的意外后果，而并非是政府的主動治理行為，也不具有普遍性。但從中，我們可以看出經濟狀況改善的作用。而從治理的角度出發，治理自行車盜賣活動的關鍵是要想辦法為這一較大的群體提供合適的、充足的就業崗位，讓他們能從合法途徑獲得經濟來源。

以上就是我對上海市自行車黑市的調查、分析和治理建議。最后還要強調的是，如果我們暫時無法從改善經濟狀況這一點上展開針對自行車盜賣活動的治理行動。那么，定期不定期的整頓活動，以控制黑市的交易規模，保持現狀，或許才是這種情況下最好的治理策略；但絕不能采取大規模嚴打的治理策略，更不能試圖通過嚴刑峻法來實現治理。

* 強舸，政治學博士，中共中央黨校黨建部講師。研究領域：基層社會治理。