論航空承運人賠償責任限額制度之變革

王 冉

（中國民航大學法學院，中國 天津300300）

1 航空承運人賠償責任限額制度發展的歷史邏輯

為更好地保護海上運輸承運人的利益，促進海上運輸的發展，1924年8月的《海牙規則》首次確立了責任人不實際賠償的原則，即責任限額制度。這一制度自產生后，迅速被其它產業借鑒吸收，航空業就是其中之一。在隨后的短短七十年之間，責任限額制度在國際航空領域經歷了一段翻天覆地的蛻變過程。

1929年10月，《華沙公約》在《海牙規則》的基礎上，首次提出了承運人責任限額制度，《華沙公約》第二十二條將旅客的責任限額規定為125000法郎，當時約折合8300美元；1955年9月，《海牙議定書》將責任限額由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利爾協議》將賠償責任限額提高到75000美元(包括法律費用)或者58000美元(不包括法律費用)；1971年3月，《危地馬拉議定書》提出將責任限額提升至100000美元，但是該議定書并未生效；1999年5月，《蒙特利爾公約》突破性地規定了雙梯度責任制度，對每名旅客的損害賠償在100000特別提款權以上實行過錯推定責任，100000特別提款權以下實行嚴格責任，這一數額于2009年經復審提升至113100特別提款權，2014年的復審維持了這一數額。

航空承運人賠償責任限額自產生以來，賠償數額在逐步攀升，直至《1999年蒙特利爾公約》，規定以100000特別提款權作為分水嶺，這實際上是對規則原則劃定的一個區分邊界，而非責任限額的設定，公約實質上已經拋棄了責任限額制度。①故此，責任限額制度在國際航空法歷史中經歷了一個從低到高，從無到有再到無的演變歷程。

2 航空承運人賠償責任限額制度的理論爭議及其評述

如前文所述，承運人責任限額制度來源于海上貨物運輸，其最初設立的目的是為了維護承運人利益，降低運輸風險，從而促進海上運輸的蓬勃發展。航空法最初借鑒此制度的理由與海商法如出一轍。華沙體系誕生之初，國際航空產業的發展尚處于萌芽階段?？萍妓降穆浜?，對于風險防范與處理機制的不成熟，意味著承運人每一次飛行都有可能承擔瀕臨破產的商業風險。出于對幼稚產業的扶持，政府必須做出政策傾斜，盡可能為新興產業創造一個健康平穩的發展環境，責任限額無疑成為一個很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法專家國際技術委員會）會議上，Ambrosini提出，“營運人的責任必須盡最大可能地加以限制，使得航空事業能夠受益?！雹?/p>

第二次世界大戰后，航空業得到了國際社會的普遍重視。隨著各國科技水平的提升，承運人對于飛行過程中風險的預測與防范能力趨于成熟，加之航空保險機制地不斷完善，企業自身力量的逐漸強大，航空產業儼然成為衡量一國綜合力量的朝陽產業，此時若仍將航空產業作為弱勢產業繼續看待，顯然已經不符。故此，作為保護幼稚產業的一種激勵手段，責任限額的存在價值應該予以重新考慮。

目前學界關于責任限額的存廢眾說紛紜，主流觀點為以下兩項：保護航空利益說、保護弱者利益說。保護航空利益說對責任限制制度持肯定態度，例如，在1951年的一個巴西的案例中，法官將責任限制原則作如下解釋：“責任限制原則是作為一種航空業的激勵機制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部財富將因賠償請求而消失殆盡的風險，否則將導致人們對于致力并投資于交通運輸服務失去信心，而這一點對于社會而言顯然具有不可否認的作用?！雹蹚漠斀窈娇諛I的發展情況來看，隨著各項技術水平的不斷完善，承運人自己真正承擔的賠償額越來越少，因一場空難而造成全部財產損失的情況幾乎不存在，因此，如果繼續將責任限額作為激勵機制的話，顯然有些偏頗。

保護弱者利益說對責任限額持否定態度，他們認為責任限額是政府為保護弱勢產業而做出的政策傾斜的結果，存在的意義是為了保護承運人利益，這實質上是對旅客權利的侵害，因此應該廢除該項制度。

對于上述觀點，應當從法律、社會等各方面綜合考慮，以決定對航空承運人責任限額制度的基本態度。

首先，從法律的發展來看，責任限制制度不符合法律未來發展趨勢。根據上文對責任限額發展的歷史邏輯探究可以發現，從《華沙公約》到《1999年蒙特利爾公約》，關于責任限額的規定呈現從無到有又傾向于無的趨勢，賠償數額也不斷增加。社會的發展在很大程度上決定了法律的走向。航空業發展至今已不再是所謂弱勢產業，而旅客在談判協商權及舉證索賠能力方面遠遠不及承運人。法律的發展必然以實質公平為目標，這就要求逐步實現承運人責任制度設計的合理性與正當性。在平衡航空承運人與旅客二者之間利益的同時，不能單純將法律的天平傾向于承運人，從而忽略旅客的利益。從這一點來看，責任限額的存在有悖于當今法律的需求，應當予以廢除。

其次，社會價值的變化促使制度進行必要的變遷。華沙體系誕生初期，國際社會的重心主要放在如何提升自身綜合國力之上，而航空產業又是其中一個重要的衡量因素，因此，為保護航空產業的發展，責任限額逐漸被國際社會所接納。隨著經濟全球化一體化的出現，以及教育水平的普遍提升，公民的權利意識逐步覺醒，整個國際社會的價值走向開始發生轉變。以犧牲旅客的權益為代價而推動整體航空業發展的價值取向已經無法被公眾所接受，責任限額的存在故此受到詬病。

再次，航空公司的社會責任與責任限制制度相沖突。航空公司與旅客間簽訂的是運輸合同，承運人理應為旅客提供安全舒適的環境，按照約定的時間將旅客送至目的地。航空公司在創造經濟價值的同時，也要履行企業的社會責任，考慮利益相關方即旅客的期望，致力于改善公共關系，尋求更好地發展契機。隨著目前航空公司自身實力的增強，航空保險機制的完善，各類航空企業百花齊放，航空公司已經有足夠的能力應對空難所帶來的風險，而不需要在責任限額的庇護下實現企業利益最大化。

最后，旅客的人權越來越受到尊重。人權，簡言之，就是人人自由、平等地生存和發展的權利。隨著聯合國國際大會對人權的強烈呼吁，各國對于人權的重視也開始提升。國際公約中關于承運人責任限額的設定，實質上是對旅客權利的侵害，違背了公平、公正的基本原則。人的生命是無價的，不能用金錢衡量，但是當生命被標上價位后卻體現了尊嚴。責任限額的設定，對于將親人視為無價的旅客家屬來說，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于訴訟的盡快了結。

基于上述因素的變化，筆者認為，廢除承運人賠償責任限額制度并非那么令人不可接受，反而具有實在而正當的理由。

3 我國關于航空承運人責任限額制度的變革思路

我國關于承運人責任限額在國內與國際運輸方面實行雙軌制。根據2006年3月28日國務院批準施行的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，每名旅客人身損害賠償限額為人民幣40萬元。根據《1999年蒙特利爾公約》，國際航空運輸承運人賠償責任限額為100000特別提款權（經復審提升至113100特別提款權）。這意味著國內與國際關于責任限額的賠付比例約為1：3。賠償差距如此懸殊，相當于用國內航空產業的收益來補貼收入頗豐的國際旅客，這對于選擇國內航班的旅客來說，是不公平的，也是農夫補貼國王的典型表現。此外，國內外關于責任限額的雙重標準在一定程度上賦予了外國人超國民待遇，違背了國際法中關于國民待遇的規定。④

放眼其他各國關于責任限額的具體規定，美國、日本采取的是無限額規定，均放棄關于責任限額的適用；歐盟、韓國統一了國內外關于責任限額的規定，具體規定參照1999年《蒙特利爾公約》；澳大利亞國內運輸賠償責任限額為725000澳元，國際運輸責任限額為260000特別提款權；印度航空法規定在旅客死亡、永久殘疾且年齡大于12歲時，責任限額為375000盧比，暫時性殘疾期間每月750盧比為限或以總額150000盧比為限，以較低者為準；巴西則規定在每名旅客出現死亡或傷害時，賠償3500份國債。

通過比較以上各國對于責任限額的規定，可以發現：發達國家多傾向于選擇無責任限額，發展中國家通常會根據自身國情，對于國內與國際運輸賠償責任限額做出針對性規定，但一般國內責任限額要高于國際運輸。與其他國家相比，我國目前沿用的40萬元顯然已經滯后，并且這一數額是9年前設定的，隨著近年來我國經濟發展的日新月異、人均消費水平及通貨膨脹率等多項因素的變化，40萬元已經不能滿足當今社會發展的需要，責任限額的革新勢在必行。

盡管我們贊成廢除承運人賠償責任限額，但是并不意味著要立即廢除。雖然我國已經躋身于民航大國，但是本質上仍為發展中國家，民航業的發展仍屬于過渡時期，直接沿用美國、日本的無責任限額規定顯然不太現實，但是不代表以后沒有這種轉變的可能，責任限額的廢除仍是大勢所趨。故此，我國關于責任限額的變革可以在改革現有制度的基礎上設置過渡性規則，最終實現無責任限額目標。

筆者認為，過渡性制度可以參照歐盟、韓國的規定，將國內賠償責任限額與國際相統一，既可以避免雙軌制帶來的不公，又能夠節約司法成本，與國際社會更好地接軌。同時，將責任限額與國內經濟發展水平掛鉤，在國家經濟實力提升的同時，責任限額也隨之提高，以適應社會的發展，避免出現經濟單方面增長，而承運人賠償責任限額滯后的尷尬局面。

在將來我國航空業真正實現規模性盈利時，則可以完全拋棄責任限額，并配套適用承運人推定過錯責任歸責原則，并將舉證責任課加在承運人身上，以實現法律的實質性公平。

注釋：

①王立志.國際航空法的統一化與我國的利益:歷史邏輯與理性回應[M].北京:法律出版社,2014,11:48.

②10th Session of CITEJA 1935,Doc.290,p.138.

③Apel.R rio.De Janerio 28.1.1947,1 R.B.D.A.(1951)No.1,217 at 223.

④王立志.國際航空法的統一化與我國的利益:歷史邏輯與理性回應[M].北京:法律出版社,2014,11:231.

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［2］王瀚.國際航空運輸責任法研究[M].北京：法律出版社,2012.

［3］王立志.國際航空法的統一化與我國的利益——歷史邏輯與理性回應[M].北京：法律出版社,2014.

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［5］喬治·湯普金斯.從美國法院實踐看國際航空運輸責任規則的適用與發展：從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》[M].北京：法律出版社,2014.

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［10］中國民用航空總局政策法規司.1999年《統一國際航空運輸某些規則的公約》精講[Z].