公路路面基層的施工質量控制

鄧雨建

摘要：工程質量是工程建設的核心，是決定工程建設投資成敗的關鍵，而路基是公路工程的重要組成部分，它既是路線的主體，又是路面的基礎，路基的施工質量直接影響到路面的使用效果，因而保證路基施工質量是關系到整個公路施工質量的好壞。

關鍵詞：級配砂礫；水泥穩定砂礫；路基基層；施工質量

前 言

公路施工是野外操作，自然條件差，運輸不便，物質設備及施工隊伍的供應與高速困難。路基施工工地分散，工作面狹窄，易遇特殊地質等現象等。面對這種復雜情況，為確保工程質量，實現快速、高效、安全施工。必須重視施工技術和管理。

一、路面墊層、路基的施工要求

1.級配砂礫墊層技術要求

級配砂礫是路面墊層較好的主要材料，但砂礫本身的質量優劣直接影響到墊層的作用及路面整體的工程質量，所以監理工程師應掌握對砂礫的技術要求，控制級配砂礫墊工程質量。這些技術要求包括；級配砂礫中礫石的壓碎值應小于30%。礫石含量0.5～5cm的顆粒不得少于50%，最大顆粒不得大于6cm級配砂礫中0.074mm的粉料數量不應大于7%，且塑性指數不應大于6，鑒于級配砂礫墊層的強度主要與顆粒級配和壓實有關，所以對級配砂礫的級配應有所要求。

2.級配砂礫墊層的施工工藝

級配砂礫墊層的施工可以分為碾壓路槽、運輸攤平、整形灑水碾壓和初期養護等五個工序。級配砂礫是一種松散材料，為防止遭到行車破壞，監理工程師應提醒施工單位在進行施工組織計劃時，要半幅通車半幅施工方法，避免因施工行車混亂，造成級配砂礫墊層的表面松散、平整度差和延長工期。

3.水泥穩定砂礫基層根據施工方法，又可以分為廠拌法和路拌法兩種形式

底基層可采用路拌法。上基層可采用廠拌法。水泥穩定砂礫作為高等級公路路面的基層，是路面結構中的重要組成部分，是關系到路面整體強度的高低和能否保護路面在設計周期內正常使用的關鍵部位。

二、砂礫底基層質量控制

1.經碾壓表面出現橫向裂紋不成型產生的原因是：一是灑水不充分，上濕下干；二是砂礫下層存在有一層薄泥，碾壓時形成沖波；發現這種情況及時挖驗，查明原因，及時灑水或清除泥層。

2.久壓不實、表面松散產生的原因：砂礫級配不好，骨料少，細料多或攤鋪時細料過分集中，攤鋪層超厚和砂礫粗集料中0.075mm以下顆粒含量不夠所致。出現這種情況，及時組織人員現場分析原因，采取對應措施，予以處理。

3.砂礫層表面出現彈簧現象，久壓不穩。原因是：砂礫材料中含0.075mm以下顆粒過多又較集中；或砂礫材料中含有呈塑性狀態的土塊，及灑水過量，沒有及時排水，路基含水量過大，強度降低所致。產生這種現象，要及時挖驗、查明原因、及時進行篩分，添加顆粒較大的砂礫料；清除泥塊，添新砂礫；及時將水疏導出路基以外，或就地翻曬。

4.久壓不泛漿，不成型原因：砂礫材料不符合級配，粗料過多，攤鋪時不按操作規程施工，人為造成粗細料不均，骨料過分集中，細料太少，使結構不成型。發現這種現象，要組織現場查驗，發現骨料過分集中的地方，一是挖出部分骨料，填細料，拌和后重新攤鋪，灑水碾壓；二是在骨料集中的地方，上面鋪撤細料，灑水碾壓。

三、水泥穩定砂礫的基層質量控制

1.材料要求

1.1水泥

水泥可用普通硅酸鹽、礦渣硅酸鹽水泥和火山灰質硅酸鹽水泥，但應選用終凝時間較長（宜在6h以上）標號較底（32.5#），進場不超過三個月的水泥，使用的水泥必須具備出廠化驗及質量檢測中心提供的水泥抽驗合格單。采用路拌法水泥含量不應小于4%。

1.2砂礫

1.2.1 所用砂礫強度不底于三級。壓碎值：高速路和一級路基層不大于30%。

1.2.2 礫石含量（5mm以上）不少于50%一70%。

1.2.3 砂礫顆粒的最大粒徑不大于5cm（方孔篩）。

2.水泥穩定砂礫施工質量控制

2.1 水泥穩定砂礫施工時松鋪系數應控制在1.3—1.35之間。

2.2 壓實層厚度與采用壓路機的噸位和類型有關，12—15t三輪壓路機碾壓厚度控制在15cm以下，最小層厚度不得小于10cm，采用18t以上三輪壓路機或相當于18t以上的震動壓路機碾壓時層厚不得超過20cm。

2.3 水泥穩定砂礫從水泥拌和到碾壓完成不應超過4h。

2.4 水泥穩定砂礫的強度要求：一級路及高速公路基層需3—4MPa。

四、施工中質量控制對策

1.路基質量控制

1.1 路基土的控制。路基一般是用自然土修筑的。在路基填筑之前應對自然土進行試驗分析，確定其物理學性質。測定其最佳含水量及最大干容量，以便指導路基施工及面對路基填筑成品的檢測，從有關試驗結果分析：土質顆粒越細，其相應的回彈模量越低，而砂性土回彈模量比較高。這就是通常所說的砂性土是良好的逐路材料，施工選取土場時，我們通過選擇塑性指標較小的土來填筑路基。

1.2 壓實度控制。保證土的最佳含水量。土在最佳含水量的時進行壓實才能達到最大密度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時，應晾曬風干至最佳含水量在碾壓，施工過程應連續作業，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發生大的變化。合理選用壓實機具土層填土厚度以不超過30cm為宜，分層鋪筑壓實。施工中可盡可能采用重型壓實機具進行施工，對于同一類土來說，采用輕型壓實所得出的最大干密度較采用重型壓實得到的最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實的大。

2.水破壞的控制

水對公路路基使用性能的影響較大，它降低路基的強度。高速公路由于一般設計路堤較高，且多有硬路肩。路基內的水害不嚴重，所以主要防止整體道床水下滲，引起整體道床結構的破壞。在我國已建成的秦沈高速公路經常在雨后出現一定量的坑槽，原因就是水破壞，特別是夏天高溫天氣，雨水滲入整體道床。形成高溫水，在行車荷載作用下，碎石剝落下來，兩者分離，在行車作用下形成坑洞，表層施工按防水層處理，使水進入結構層內部，從而避免出現這樣的破壞。

3.裂縫的防治

高速公路通常采用整體道床，整體道床裂縫的種類基本上可以分為兩大類，即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產生的溫縮裂縫，這是第一類，屬于非荷載裂縫；另一方類是行車荷載反復作用而產生的裂縫，它是由于整體道床基層承受的拉應力超出其抗彎強度而產生的網狀不規則的裂縫，這要在設計時充分考慮。施工時控制好質量就是為了解決第一類裂縫。

五、結束語

通過以上對公路路面基層影響因素的剖析，應從施工各個環節的工藝方法、施工材料等角度出發，予以細心處置，盡最大可能使壓實更均勻，從而使道路具有良好的使用品質。

參考文獻：

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