“南島路”與8至9世紀唐日之間的海上交通*

梁文力

“南島路”與8至9世紀唐日之間的海上交通*

梁文力

古代中日兩國之間的交流在公元8至9世紀隨著日本佛教的興盛和律令制國家建設的展開達到了高峰。而同一時期，南方興起的海上諸航路取代了長期以來的聯系大陸與日本諸島的新羅故道，成為溝通唐王朝與日本的重要交通線路。然而作為這一時期海上航路之一的“南島路”，其存在與否以及航路的具體情況，學界長期聚訟而無定讞。本文從地理環境、航海時間、港口位置、船只技術等多方面進行考量，認為“南島路”確是這一時期遣唐使時代的主要航路；而日本學者所謂的“大洋路”則是基于東亞民間商業貿易需求而在9世紀前期形成的新航路，并非遣唐使的主要航路。

東亞海域 唐日航路 遣唐使 南島路 大洋路 東亞商人

序言：關于“南島路”的諸爭論

從7世紀后期起，隨著日本佛教的興盛和律令制國家改革展開的需要，唐朝與日本間交流空前繁榮。然而宋代以前中國文獻中關于中日兩國之間航路的明確記載并不多，除了《三國志》中記載的“倭女王遣使來朝路線”①陳壽：《三國志》卷三○《魏書三十·倭人》，中華書局，1959年，第857頁。以外，只有《隋書》中提到的“文林郎斐清使于倭國”②令狐德棻等：《隋書》卷八一《東夷·倭國》，中華書局，1973年，第1827頁。的路線以及《新唐書·地理志》中的“登州海行入高麗、渤海道”③歐陽修等：《新唐書》卷四八《地理七下》，中華書局，1975年，第1146頁。。但是二者所記都是朝鮮半島通往日本的道路。在7世紀后期，隨著新羅統一半島和其與日本之間關系的惡化，唐日來往的航路發生了相應的變化，即《新唐書》所載：“新羅梗海道，更繇明、越州朝貢?！雹軞W陽修等：《新唐書》卷二二○《東夷·日本》，第6209頁。而對于變化后的航路，中國正史中并沒有較為詳細的記載。

關于唐日間航路的問題，早在20世紀上半葉便引起了日本學者的關注，并做出了一系列成果。其中具有代表性的是木宮泰彥和森克己。木宮泰彥將唐日之間交往航路的變化分為四個時期：從舒明二年（630）第一期到齊明五年（659）為止為第一期，走北路（新羅路）赴唐；天智四年（665）和天智八年（669）兩次為第二期，因為戰爭原因，只迎送唐使到達百濟；從大寶二年（702）到天平寶字三年（759）為第三期，走南島路；從寶龜八年（777）到承和五年（838）為第四期，走南路。后來森克己踵木宮泰彥之說而并有所修

正，他將第一二期合稱為前期，稱第三期是為中期，謂第四期稱為后期，復改稱南路為“大洋路”①關于20世紀日本學界對于遣唐使航路研究概況，參見汪義正《遣唐使船是日本船學說的臆斷問題》，《第十一屆明史國際學術討論會論文集》，田澍編，天津古籍出版社，2007年，第572—574頁。關于木宮泰彥與森克己關于遣唐使分期的學說，參見山田佳雅里《遣唐判官高階遠成の入唐》，《密教文化》219號，2007年12月，第72—75頁。。

但是木宮氏和森氏的研究都并沒有說明這些航路的明確行程和航路轉變的具體原因②其實這與古代航路的穩定性較差有極大的關系。正如木宮泰彥所說，“關于航路，當時的人也只有些不確鑿的知識，既沒有精密的記錄，一旦遇到逆風便常漂流到預定航路以外，所以指出明確的航路是不可能的?！眳⒁娔緦m泰彥著 《日中文化交流史》，胡錫年譯，商務印書館，1980年，第80頁。。因而三條航路的觀點不斷受到了學者的質疑，并有不同觀點陸續出現。尤其在日本方面，不少學者對于南島路的存在表示懷疑，并認為出現所謂“南島路”其實是航行中遭遇強風、逆風的結果，而非有意為之。杉山宏在其論文《關于遣唐使的航路》中提出“從距離、風向、海流等所有問題上看, 南島路都比南路有諸多不利之處”③杉山宏《遣唐使船の航路について》，《日本海事史の諸問題·対外関係編》，東京：文獻出版社，1995年，第35頁。文中認為南路確實存在，但是南島路卻沒有存在的依據。。這反映了日本學界中對于南島路存在性的普遍質疑。而東野治之④東野治之《遣唐使》，東京：巖波書店，2009年，第64—65頁。書中認為南島路作為航路之一，多是作為歸路，是在南路行不通的情況下才采取的。和森公章⑤森公章《遣唐使と古代日本の対外政策》，東京：吉川弘文館，2008年，第54—55頁。也都認為遣唐使受到風暴等氣象因素影響，才被迫采取南島路。

上田雄的《遣唐使全航?！芬粫梢运愕蒙辖陙砣毡痉矫媲蔡剖寡芯康募蟪烧?。書中上田雄將當時天皇派人到“南島”（即今琉球諸島）去尋訪的原因解釋為在遣唐使航路從北向南的轉變過程中（7世紀末到8世紀初），日本朝廷面對“南島的人紛紛來朝”的情況，為“確認對這些島嶼的支配而派遣使者”⑥上田雄《遣唐使全航?！?，東京：草思社，2006年，第40頁。去調查諸島的風俗。其目的是為了防止有船不慎漂流到南島。為避免遣唐使在歸途中經常出現漂流到南島的情況，日本朝廷才萌生開拓南島的念頭。因此，他認為“開拓南島”并不足以作為取道南島路的證據。而榎本涉雖然同意“大洋路”是一條由新羅商人開辟的“新航路”，但認為其導致的轉變是“（唐日之間航船）不再經由新羅沿岸而是利用東海航道直航”，徹底忽視了“南島路”的存在⑦榎本涉《僧侶と海商たちの東シナ?！?，東京：講談社，2010年，第59頁。。

在中國學者方面，長期以來大多是贊成傳統的航路三分法的。近年來，旅日臺灣學者汪義正又對日本學者備為推崇的“大洋路”的存在提出了質疑。他認為“大洋路”的提法出現在宋代，認為森克己關于于大洋路的說法“張冠李戴地把這十二三世紀的航路套到遣唐使航路上”，因此而指出“南島路”是8至9世紀中日海上交流的唯一航路⑧汪義正《遣唐使船是日本船學說的臆斷問題》，《第十一屆明史國際學術討論會論文集》，第572—584頁。。然而由于文獻資料較少，而具有實證性的考古資料也相對缺乏，中國學者方面并沒有提出相應的令人信服的證據來支持這一推論。筆者希望根據現有的資料，尤其是在日本相關史料的基礎上對于這一問題做一些淺要的分析，談談自己的一些想法。

一、東亞海域的洋流和季風狀況

中日之間主要存在兩股洋流，一股是發源于北赤道一帶，沿大陸外圍島弧鏈內側從西南流向東北方向的暖流，又稱黑潮。黑潮存在著若干個分支（見篇末附圖），其中以東的若干分支，在琉球諸島附近由東北向西南回流；北上后在九州附近被九州島一分為二，以東為日本暖流，以西為對馬暖流。對馬暖流又被朝鮮半島一分為二，一支經對馬海峽向東北方向而去；另一支成為黃海暖流。黃海暖流有一西側分支橫于中日之間，呈逆時針形態，即“東海逆時針環流”。黑潮及其分支流向常年穩定，勢力強勁，“在東海,黑潮流速為2—3節,平均流量約為35百萬立方米/秒,約相當于長江年平均徑流量的一千倍,流幅寬約100—200公里,厚度為200米,流速最大時每晝夜60—90公里……堪稱為世界上最強大的海流之一”①鄧綬林主編《地學辭典》，河北教育出版社，1992年，第373頁。。因此黑潮是構成中國東部海域逆時針氣旋環流的主要洋流。

另外一股洋流是中國東南沿海的近岸季風洋流，其流向會隨季節的變化而變化?！岸?，在北風作用下，中國近岸存在一支從渤海向南一直到南海的沿岸流，它可以分為幾段，分別為：魯北沿岸流、蘇北沿岸流、閩浙沿岸流、廣東沿岸流。夏季，在南風作用下，中國沿岸流將轉為向北?！雹隈R超《黑潮對日本海邊界環流的影響》，博士學位論文，中國海洋大學，2009年，第18頁。這兩股洋流制約著古代東北亞的航?；顒?，也構成了中日海上航路的基礎。

除了洋流之外，由于東亞地區位于世界最大的大洋和最大的大陸的交界處，冬、夏季風的強度都比世界其他地區更為顯著。夏季，亞洲大陸為印度低壓所控制，受氣壓梯度力和地轉偏向力共同作用而形成的偏南風即為夏季風；冬季，亞洲大陸整體被蒙古—西伯利亞高壓控制，所形成了偏北風即為冬季風。冬季風在中國大部分地區表現為西北風，而在朝鮮、日本附近受地轉偏向力影響表現為東北風。在我國，冬季風比夏季風更加強大，控制時間更長、范圍更廣。其前鋒在9—10月一個月之內能夠從長江流域推進到南海北岸。與之相對，夏季風向北推進的速度較慢，“約3月左右開始影響華南地區，4月中旬影響擴展到長江以南地區，到7月中旬才推進到華北和東北地區”③崔爽等《季風洋流對于中國沿海風帆助航船舶的影響》，《中國水運》，2011年11月，第22—23頁。。

古代航海受制于洋流與季節風等自然條件。在依靠帆櫓航行的時代，季風是動力，宋代真德秀在其《祈風文》中提到：“舶之至時與不時者，風也?！雹苷娴滦恪段魃轿募肪砦逡?，明正德刊本。因此古代遠洋航海，基本上只能一年一往返；而洋流既是推力也是阻力，古代海上航路，尤其是遠洋航路的形成，往往受到洋流的制約。因此，對于航路的分析，必須將季風和洋流這兩種自然環境因素置于重要的地位。

二、南島路航線的存在的可能性

木宮泰彥最早于昭和二年（1926）在《中日交通史》一書中提出了“南島”路線，即從

筑紫太宰府出發，經“南島”而后橫渡東海抵達長江口的航路①木宮泰彥《中日交通史（上卷）》，陳捷譯，商務印書館，1935年，第102—103頁。。用以區分從五島列島直接橫渡東海抵達長江口的“南路”。

“南島”一詞早在《日本書紀》中就有出現。據江戶時代的新井君美考證：

所謂多彌國，亦是流求也。當是之時，南海諸島地名未詳，故因其路所由而名多彌島，即路之所由。而后隸大隅國，一作多褹，《唐書》亦作多尼、多禰國，即南海諸島。于后總而稱之南島者是已②新井君美《南嶋志》，日本安中板倉氏弘化間印本，第1頁。。

可見“南島”與今天的琉球群島范圍大致一致。然而由于當時琉球群島尚非日本之領土，“南島”一詞的指代并不明確，而且有隨時代而變化的可能。

早在三國時代，孫權即令衛溫等“將甲士萬人浮海求夷洲及亶洲”③陳壽《三國志》卷四七《吳書二·吳主傳第二》，第1136頁。?！皝嵵蕖钡奈恢秒m然不能斷定，但根據記載中“其上人民，時有至會稽貨布，會稽東縣人海行，亦有遭風流移至亶洲者”，極有可能是臺灣或琉球群島中的某島。1991年，日本“黑潮漕破遠征隊”乘雙人木舟，穿越臺灣海峽，再沿琉球群島到達九州島南端，用事實證明了在古代的航海條件下從南方直達日本是完全可能的。④韓昇《東亞世界形成史論》，復旦大學出版社，2009年，第122頁。2004年6月25日，日本佐賀縣教育委員會發表文章說：“從吉野里遺址彌生中后期的甕棺中，發現了前漢時期中國制造的銅鏡一枚，貝殼飾36點。首飾所用材料，是參與奄美大島以南的一種經縱向切割加工過的卷貝殼?！雹莨糯ù盒邸稄慕铣霭l的海上通道》，中國（岱山）徐福東渡節暨徐福文化國際研討會論文，浙江岱山，2004年，第24頁。通過考古發現，明確了最遲在彌生時代就有江南人民通過這條黑潮航路到達日本列島。

到了隋唐時代，這條古老的海道隨帝國的強盛而復興?！端鍟酚涊d陳稜赴流求的航程：

帝遣武賁郎將陳稜、朝請大夫張鎮州率兵自義安浮海擊之。至高華嶼，又東行二日至鼁鼊嶼，又一日便至流求⑥令狐德棻等《隋書》卷八一《東夷·流求國》，第1825頁。。

而南宋末年的王象之著《輿地紀勝》論及泉州時說：

海道，唐志云：自泉州正東海行二日，至高華嶼。又二日，至鼁鼊嶼。又二日，至流求國⑦王象之：《輿地紀勝》卷一三○，清影宋抄本。。

可見木宮泰彥所言“南島路”早在唐代以前已經出現并被大陸沿海之人所熟知，并非是一條新的路徑。盡管中國方面所發現的史料中，并沒有證據直接證明在唐代以前有人通過

這條航路抵達過日本列島，但通往琉球群島航路的存在已經為溝通唐日兩國創造了條件。

從現有文獻的記載上看，日本在與朝鮮半島關系變得緊張之時就已經將目光南投。早在白雉四年（653）遣唐使吉士長丹出發的同時，另外一只遣唐船隊在九州西部的“薩麻之曲、竹島之間，合船沒死”①舍仁親王等《日本書紀》卷25白雉四年七月條，黑板勝美編：《新訂增補國史大系·日本書紀·后篇》，東京：吉川弘文館，1981年，第254頁。。盡管失敗，但是仍然為后來南方諸航路開辟了先河。文武天皇二年（698），天皇又派文忌寸博士等八人到南部諸島去尋訪②“遣務廣武文忌寸博士等八人于南島覓國，因給戎器?！币娸岩罢娴赖取独m日本紀》卷2，文武天皇二年夏四月壬寅條，黑板勝美編《新訂增補國史大系·續日本紀·前篇》，東京：吉川弘文館，1985年，第2—3頁。。此后亦有多次探尋。到了元明天皇和銅六年（713），已經出現“南海諸島，咸皆內附”的情形③新井君美《南嶋志》，第1頁。。也大概在這一時期，聯系日本列島與東亞大陸的海上航路“南島路”被再度打通。

與之前的遣唐使所慣走的新羅海道（北路）相比，“南島路”是一條有相當風險的航路。首先，雖同是近海海域，長江口以南的“南洋”與以往來使途徑的“北洋”相比，水深浪大，明代《兩浙海圖防類考》稱：“北洋可拋錨，南洋水深，惟可下木椗?！雹軈⒁娝善终隆肚宕虾Ｉ炒竭\業史研究》，董科等譯，江蘇人民出版社，2012年，第16頁。天平六年（734）十月，遣唐使多治比廣成一行“事畢卻歸，四船同發，四船從蘇州入?！雹葺岩罢娴赖取独m日本紀》卷13，天平十年十一月己丑條，第156頁。。然而出發后不久遭遇風暴，“其后一船在越州界失散”⑥張九齡《敕日本國王書》，董誥等編：《全唐文》卷二八七，清嘉慶內府刻本。。極有可能是在洋流的影響下漂至昆侖（林邑國）。

這一時期，日本朝廷開始重視遣唐使航行中的安全問題，其中一個重要的工作，便是標記沿途諸島，為船隊沿途提供導向。天平七年（735），小野朝臣老遣高橋牛養于南島樹立標牌，標明了泊船處、有水處以及“去國行程”，“令漂著之船知所歸向”⑦菅野真道等《續日本紀》卷19，天平勝寶六年二月丙戌條，第220頁。。

除了水深浪大以外，湍流、暗礁等問題也時常困擾著遣唐使船隊。一方面，從宮古島到沖繩之間有200余公里的無島海域，“極易被海流卷走”⑧古川春雄《從江南出發的海上通道》。。另一方面，島嶼附暗礁叢生，多湍流，因此觸礁的情況是非常普遍的，以至于許多航船并不是在茫茫的東海上沉沒，而是在近岸沉沒。在鑒真第二、三次渡海的過程中，都是因為出航不久即觸礁，導致“舟破人并上岸”。753年（唐天寶十二年，日天平勝寶五年）鑒真隨遣唐使船隊赴日，同船僧真人元開在其《唐大和上東征傳》（以下簡稱《東征傳》）有如下記載：

十五日壬子四舟同發。有一雉，飛第一舟前，仍下碇留。二十一日戊午，第一第二兩舟同到阿兒奈波島，在多禰島西南。第三舟昨夜已泊同處。十二月六日南風起，第一舟著石不動，第二舟發向多禰去。七日至益救島。十八日自益救發。十九日風雨大發，不知四方。午時浪上見山頂。二十日乙酉午時，第二舟著薩摩國阿多郡秋妻

屋浦①真人元開《唐大和上東征傳》，汪向榮校注，中華書局，1979年，第83頁。。

載有藤原清河、阿倍仲麻呂等人的第一船和鑒真等人所乘坐的第二船同時到達阿兒奈波島（沖繩島），之后“第一舟著石不動”。正是因為這次觸礁，使得第一船耽誤了最佳的時機，以致遭遇風暴漂流到了安南，最終沒能成功回到日本。

觸礁的問題一直困擾著遣唐使船隊。天平寶字六年（762），遣唐使一行準備運送牛角赴唐，然而剛出發便觸礁船破，不得出海②菅野真道等《續日本紀》卷24，天平寶字六年四月丙寅條，第287頁。。無獨有偶，承和三年（836），第三艘船同樣剛開船即“未遂利涉”，觸礁遇難，只二十五人駕編板漂回（十六人漂到對馬島南，三天后，又有九人漂到肥前國）；而在此之前的七月壬辰日，遣唐副使小野篁也回報了另外兩艘船漂回的情況，“舶船有損，游艇亦失”，不得不“還太宰府繕補其不完不足者”③“遣唐第三舶，未遂利涉。半途漂損，才乘桴所著使丁之徒廿有五人。漂著之后，已經旬日。而判官、錄事、史生、知乘船事等總一百余人，未知所去，存亡難量，宜仰大宰府，差海邊諳路之人，遣絕無人之處。漂損人物，一向尋覓，募以谷帛?！币娞僭挤康取独m日本后紀》卷5，承和三年七月壬辰，黑板勝美編《新訂增補國史大系·續日本后紀》，東京：吉川弘文館，1983年，第57頁。。

日本船隊在其熟悉的海域尚且如此頻繁地遭遇觸礁事件，在其并不熟悉的漫長的南島航路上就更加危險了。先民能夠利用這條航路，原因之一是可以將獨木舟拖到淺灘上避風，而隋唐時候的大船則不可能這樣。而且大船吃水更深，更易觸礁。因此，盡管沿著先民早已利用過的南島航路，遣唐使船隊的往返也并不顯得特別輕松。但即便如此，在當時的條件下，比起直接橫渡茫茫東海，南島路上的島礁還是能為船員提供生命的保障。

綜上所述，在遣唐使時代，南島路的存在是毋庸置疑的，甚至不能完全算是一條新開辟的航路。但是其在8至9世紀的唐日交通中的地位如何，還是需要進一步深入研究和分析。

三、有意取道還是無意漂流：基于遣唐使的研究

由于目前所見的材料多為官修史料，只記載出發、登陸與遭難漂流等主要的航行事實，并沒有刻意記載往歸航路，不能完全憑此判斷具體路線。且遣唐使時代日本與大陸的交往遠遠不及后世，對于大陸沿海地區的地理狀況了解有限，常出現誤記的情況。如時代稍早的《日本書紀》中引《伊吉連博德書》記載：

以己未年七月三日發自難波三津之浦……九月十三日行到百濟南畔之島，島名毋分明……十五日日入之時，石布連船，橫遭逆風漂到南海之島，島名爾加委。仍為島人所滅，便東漢長直阿利麻、坂合部連稻積等五人，盜乘島人之船，逃到括州。州縣官人，送到洛陽之京。十六日夜半之時，吉祥連船行到越州會稽縣須岸山……廿二日行到余姚縣……④舍仁親王等《日本書紀》卷26，齊明五年七月丙子條，第270—271頁。

這是齊明五年（659）坂合部石布一行來唐的記載，其中提到船隊一離開百濟后便處

于“島名毋分明”的困惑之中了。而從百濟出發后不久又遭遇“逆風”，其中大使所乘第一船被風吹離航路，漂流到所謂“南?！钡臓柤游瘝u。該島所在地今不詳，但是船上的五人從當地人手中逃出之后，能夠不借助任何工具抵赴括州，說明該島實際上應當在今舟山群島附近。由于日本史籍中所記載的信息多來自于遣唐使節和隨船錄事員，而他們對于大陸附近的地理狀況的了解是極為有限的，記錄有錯漏也就不足為怪了。因此，對于海上航路的判斷還是要結合記錄中相對客觀的航行時間。

關于遣唐使最初取道南島路的時間，前述森克己認為是寶龜二年（702）。盡管這次航行發生在南島考察之后，但是并沒有確實的證據證明是取道南島路。而最早對遣唐使走南島路有明確記載的是《續日本紀》中遣唐使藤原清河一行于天平勝寶五年（753）十一月回國時，“第一船舉帆指奄美島發去，未知其著處”①菅野真道等《續日本紀》卷11，天平勝寶六年三月癸丑條，第220頁。。而且除了《續日本紀》以外，還有日僧真人元開所撰的《東征傳》。而根據《東征傳》記載，鑒真一行除了未成行的第四次之外，都是選擇從江浙一帶出發，唯有第四次鑒真讓人購置了一艘福州造船，并動身前往福州，貌似準備從福州渡海。許鳳儀先生據此猜測“當時福州也是一個港口，入海方便，因此鑒真選定就從那兒出發東渡”②許鳳儀《鑒真》，江蘇人民出版社，1979年，第39頁。。

正如一些學者注意到的，明代《籌海圖篇》中記載了一條從福州出發，經大小琉球前往日本的“福建駛往日本針路”，書中又稱之為“歷代以來及本朝國初中國使臣入番之故道”③鄭若增《籌海圖編》卷二，《中國兵書集成（15—16冊）》，解放軍出版社，1990年，第212—216頁。。此航路從福州的梅花港出發，順沿岸流先要南下，然后再藉臺灣暖流北上，進入黑潮干流，前往琉球那霸；接著再從那霸出發北上，抵達日本兵庫山港（今日本神戶）。此航路是先循沿岸流南下后，再循黑潮的東北流向前往琉球與日本。雖然這則記載并沒有提及出航時間，無法考證與季風規律的關系，但卻是基本順應中國東部海域的洋流規律的。

然而明代的文獻中也記載著另一條赴日的航路，及直接橫跨東海赴日的道路。明代王在晉所編纂的《海防撰要》中將其稱為“太倉使往日本針路”的航路：

太倉港口開船，用單乙針一更更者每一晝夜分為十更，以焚香枝數為度……平吳淞江，用單乙針及乙卯針一更平寶山，到南匯嘴用乙辰針出港口……三更，見茶山……自此用坤申及丁未針，行三更，船直至大小七山……用單丁及丁午針，三更，船至霍山?；羯接脝挝玑?，至西后門。西后門用巽已針，三更，船至茅山。茅山用辰已針，取廟州，門船從門下行過取升羅嶼。升羅嶼用丁未針，經崎頭山，出雙嶼港……雙嶼港用丙午針，三更，船至孝順洋及亂礁洋。亂礁洋水深八九托，取九山以行……用單卯針，二十七更過洋，至日本港口打水七八托泥地南邊泊船。又有從烏沙門開洋，七日即到日本④王在晉《海防撰要》卷二《太倉使往日本針路》，明萬歷刻本。除《海防撰要》外，尚有鄭若曾《籌海圖編》、《鄭開陽雜著·日本圖撰》及鄧鐘《籌海重編》等，內容基本相同，以《海防撰要》所錄最為詳盡。參見陳佳榮、朱鑒秋編著《渡海方程集注》第9、16、20頁，中西書局，2013年。。

根據這則材料，明代經太倉經茅山、升羅嶼一線跨洋赴日，其行船用時前后共需要44更。由書中的注釋“更者每一晝夜分為十更，以焚香枝數為度”可知，雖然這種計時方式是不精確的，但是大概的行船時間是四到五天，加上其間由于停泊、避險等耽誤的時間，總的行程應該和“從烏沙門開洋”用時是差不多的。其中跨洋航行的時間只需要“二十七更”，即不足三天時間。從洋流圖上可知，中日之間確實存在逆時針環流可以往來于兩國之間，能如此快速地往返于中日之間，在很大程度上必然有洋流的助力。

反觀遣唐使時代的航程用時，則如下表所示：

表一 8 世紀部分遣唐使航船來往所用時間① 由于遣唐使航船航行情況多是根據隨船錄事報告所記載，因此多為分船記敘，且詳略不一，有些甚至沒有記載。本表所選擇之樣本為在航行中沒有遇到大的風難、平安抵達目的地且航行記錄較為完整詳實的諸船只。

如上表所示，寶龜八年以前的遣唐使船隊，雖然起訖的港口記載多語焉不詳，用時或有長短，但可以明確的是所花費的時間一般都在一個月以上，而直接橫渡東海顯然不需要這么長的時間。變化發生在寶龜八年，此次遣唐使往程用時僅為十天左右，而次年歸程更是僅7日便平安到達筑紫，其差異之明顯只能以航路的變化來解釋。因此木宮泰彥與森克己將此次航行作為遣唐使分期的界限是有其一定道理的。然而這并不能夠否認南島路的存在，相反，前后的差異變化正是南島路存在的有力證據。

綜上所述，唐代的南島路并不僅僅是一條“遭難”路線，而是一條較為成熟的海上航道。亦是8世紀遣唐使往返的首選路徑。

四、關于南島路的具體路徑

宋代以后，航海中主要是用羅盤針引路，其所指航道稱為“針路”。根據現存的“針

路”記載，我們可以比較直觀地了解海道的具體路徑。而在宋代以前，只能通過船上人員在航海日志中記錄的所經之島嶼以及所用時間來判斷大致的航向。8世紀以前走北路赴大陸的船只通常是從筑紫島北部出發，經對馬島、壹岐島到達朝鮮半島南端，再沿海岸線到達遼東①木宮泰彥：《中日交通史（上卷）》，第13—19頁。。

相比之下，對于南島路的記載則相對模糊。然而自文武天皇以來對于南島的多次探訪，加之天平六年之后樹立標牌工作的逐漸完善，使得從太宰府出發到奄美島一段的路程情況較為明確，遣唐使從日本九州北的博多太宰府出發，經九州島西部值嘉島西進或南下②值嘉島（即五島群島）“地居海中，境臨異俗，大唐、新羅人來者，本朝入唐使等，莫不經此島”。參見《日本三代實錄》卷28，貞觀十八年三月條，黑板勝美編《新訂增補國史大系·日本三代實錄·后篇》，東京：吉川弘文館，1983年，第372頁。。雖然每一次行程中具體經停的島嶼可能有差異，但大致為“筑紫島（九州島）——值嘉島（五島群島）——多彌島（種子島）——益救島（屋久島）——奄美島（奄美大島）——阿兒奈波島（沖繩島）”一線。而對于從阿兒奈波島出發到長江口航段的情況則多有不明。

木宮泰彥將南島路線的大陸至琉球群島一段的線路概括為“經過夜久到達奄美附近，從此西航”③木宮泰彥《日中文化交流史》，第79—86頁。。但是“西航”是一個極為寬泛的概念，遣唐使船隊究竟是直接向西抵達大陸，還是沿著傳統的大小琉球一線靠近大陸，卻仍然需要進一步探討。

以木宮泰彥本人為代表，一些學者④其他如森克己等，日本《國史大辭典》與《日本史大辭典》等權威性文獻，也都循此學說。參見汪義正《遣唐使船是日本船學說的臆斷問題》，《第十一屆明史國際學術討論會論文集》，第573頁。常常會引用《續日本紀》中遣唐使藤原清河一行于天平勝寶五年（753）十一月回國時，“第一船舉帆指奄美島發去，未知其著處”⑤菅野真道等《續日本紀》卷11，天平勝寶六年三月癸丑條，第220頁。的表述作為依據，主張船隊是從奄美島出發直接向西北跨過大海抵達長江口。然而長江口與奄美島之間的直線距離長達850公里，且之間沒有常年或季節性的洋流存在，如果說冬季自大陸起航還能夠乘冬季風（西北風）之便利到達琉球群島，而欲自琉球群島發往大陸，則不但要橫貫黑潮，更要經歷至少850公里的無島航路。因此，無論是從航程長度、自然條件還是技術水平上看，9世紀之后由博多或五島群島出發，利用季風洋流直接到達長江口的航路顯然更加近便，而8世紀的遣唐使沒有必要舍易求難，因此這種推論是很難成立的。

毋庸置疑，在那種沒有羅盤等航海設備的時代，直接跨海航行的難度相當大，非以該地區對外交往的極大繁榮為前提不可。然而在外來商人的眼中，至少在唐代中前期很長一段時期內，明州乃至整個江南地區都很難達到這一前提。阿拉伯地理學家伊本·胡爾達茲比赫在會昌四年（844）著的《道里邦國志》一書中根據阿拉伯人和猶太商人來華的途徑, 從西南向東北敘述了自波斯灣到中國的航程, 其中提到中國沿海的“四大海港”，即Al-wakin(交州的海港，今越南地）、Khanfu（廣府，即廣州）、Qantu（江都，即揚州）以及Khanju。對于Khanju所在尚存爭論，但是根據“從Khanfu至Khanju為八日程……從Khanju至Qantu為二十日程”以及“臨一條大河，海船能在這大河中航行”⑥伊本·胡爾達茲比赫《道里邦國志》，宋峴譯，商務印書館，1991年，第72頁。兩條記載來

看，應當是處于閩江入?？诘母Ｖ莼蛱幱诼尻柦牒？诘娜?，而非明州和越州。

正如日本學者斯波義信指出，明州附近城市都避開平原而建在靠近水源的山麓，當時的貿易據點不在甬江入?？诙谂R近大的小浹江上游的同谷、下莊附近，并由此推斷“從秦漢到六朝時候，長江下游尚未進行真正的開發……（與其他地區的交換）還是主要依靠錢塘江沿岸的內陸線路進行的，沿海的航海業尚未發達，也反映了寧波平原尚未得到生產性的開發”①斯波義信《宋代江南經濟史研究》，方健等譯，江蘇人民出版社，2001年，第477頁。。明州置于開元二十一年（733），但其地位直到貞元三年（787） “浙江東道觀察使”的任命才正式確定下來②羅浚等《寶慶四明志》卷一《敘郡上·沿革表》，臺北商務印書館，1986年，第1—2頁。。據明代的夏在樞所撰《翁洲辨考》記載，作為后世重要海港的定海，于唐玄宗開元二十六年（738），才因采訪使齊澣上奏，分為四縣，“而總隸于明州……始自為一邑”③夏在樞《翁洲辨考》，《（雍正）浙江通志》卷七，清文淵閣四庫全書本。，其發達程度遠遠不及早在南北朝后期就已經升為州治，唐代已經成為重要外港的福州和泉州④福州（閩縣）于“陳永定初，升為閩州”，而在“隋高祖開皇九年，改為泉州”，但于唐景云二年“該泉州為閩州都督府，武榮州為泉州”，而福州得名則是“開元十三年，改為福州都督府”，因此隋末唐初的泉州非今日之泉州，而是福州，而后世文獻是否將二地混淆則不得而知。見何喬遠《閩書》卷一“方域志一”，福建人民出版社，1994年，第12頁。。而揚州雖然貿易發達，但同樣是作為外海和運河的轉運點而存在，并非是純粹的海港，何況是在中日民間貿易尚不發達的唐代中前期。因此盡管在安史之亂以前就有大量日本船只在此登陸，但是大多只是經此進入大陸腹地，以進行外交及貿易等相關活動。

由于福建沿岸諸港在對外貿易方面相對更為發達，且由福建赴琉球諸島的航路相對成熟。從地理條件上看，這里是近岸季風洋流和黑潮分支之一的臺灣暖流的交匯之地，而且臺灣海峽附近是聯系大陸和琉球群島的最近便的水道。從歷史上看，在隋唐之前就有從福建出發駛往琉球的記載。而隨著日本到琉球群島的航路開通，遣唐使航路經過此處可能性極大。

而筆者認為，《續日本紀》中“舉帆直指某處”的表述與當遣唐使求歸心切有關，并非對于航路情況的客觀描述。歷次的遣唐使除非有特殊使命（如留學生等），不然在唐停留時間并不會太長?！度f葉集》所載的和歌中常把遣唐使的使命加以神化，因而遣唐使命感極強。⑤如山上憶良贈遣唐使多治比廣成的“好去好來歌”：“人非不盈庭，君獨被恩色。赫日于神皇，隆寵世家職……近海復遠海，神鎮各有直，咸來導君舟，為君宣神力……近從智可岬，君舟不須息，直抵大伴津，系纜海濱杙?！币馕吨仨氁惹蔡剖沟交氐酱蟀榻颍闯Ｕf的難波津，今大阪），整個使命才能算是圓滿完成。錢稻孫譯《萬葉集精選（增補本）》，第345頁。此外，在出發前的祭祀、送別過程中，也會反復叮囑遣唐使一行早去早回，不可流連。而遣唐使歸國后，除了豐厚的賞賜外，還能獲得極高的地位和認同，一般是不可能因為慕華的感情而長期滯留。寶龜九年（778）小野石根一行甚至不顧送別使的唐船尚未竣工，急迫地上奏唐代宗請求即乘遣唐使船回國，最終遭難⑥菅野真道等《續日本紀》卷35寶龜九年十月乙未條，第444頁。其中提到“……四月十九日，監使揚光耀，宣口敕云：‘今遣中使趙寶英等，將答信物，往日本國。其駕船者，仰揚州造，卿等知之?！ニ娜?，事畢拜辭。奏云：‘本國行路遙遠，風漂無準。今中使云往，冒涉波濤，萬一顛躓，恐乖王命?！毙∫笆芙^趙寶英相送，可能已經意識到其船只已經出現了破損等問題，但仍然堅持盡快出發。。而“奄美島”一方面是琉球諸

島中的較大島嶼，又是南島路的必經之地，具有地標式的意義；另一方面，該島在日本勢力范圍之內，到達奄美島就意味著離歸航目的地不遠了，恐日使以“直指奄美島”代指起程歸國。

因此藤原清河一行回國的航線應當是先南下至臺灣海峽附近再伺機橫渡海峽，沿小大琉球諸島回國，與《籌海圖篇》中的“歷代以來及本朝國初中國使臣入番之故道”是一致的。

這種推測是符合自然環境的實際情況的。按本文第一章節所述，黑潮流速全年較為穩定，流速最大時每晝夜60—90公里。近岸季風洋流因為受季風的影響難以測定，但總的來說應當是緩于黑潮。舟山群島與福州閩江口之間距離約為500公里，船只在不受風力因素的影響下完全依靠洋流需要走一個星期以上，但如果在順風和船舶條件較好的情況下有更快的可能①按前述《道里邦國志》記載，由福州（或泉州）到達長江口（揚州）需要二十天左右，書中沒有說明季節情況，大概是逆風逆流的結果。。如《東征傳》記載，鑒真一行從南下到奄美大島花費時間不過6天，可能是由于順風和順洋流的雙重因素作用的結果②根據《續日本紀》記載，753年（天平勝寶5年），遣唐使一行當年和歷十一月十六日從蘇州黃泗浦出發，“吉備真備船以去年十二月七日來著益久島，自是之后自益久島進發飄蕩著紀伊國牟漏崎”，與《東征傳》完全一致，應當不存在誤記的問題。見《續日本紀》天平勝寶六年正月癸丑條，第219頁。。然而琉球群島附近暗礁眾多，而且附近海流復雜多變，使得船隊幾乎在每一島附近都會稍作停留，難免造成時間上的耽誤③鑒真渡日的例子最能說明問題。如前所述，鑒真隨藤原清河一行出發是在十一月十六日，到達目的地是在十二月二十日到達秋妻屋浦，前后總共用了近四十天，而出發到阿兒奈波島只花了不到六天。。

而遣唐使由福州登陸也是有明確記載的。如延歷二十三年來唐的藤原葛野麿在回國后便上奏說：

去年八月十日，到福州長溪縣。十二月廿一日，到上都長樂驛。廿三日，入京城。第二船判官菅原清公等廿七人，去（年）九月一日，從明州入京④不著撰人《日本紀略》前篇15，延歷十二年六月乙巳條，黑板勝美編《國史大系·5·日本紀略》，東京：經濟雜志社，1897年，第394頁。。

從中可以看出，藤原葛野麿一行的兩艘船中一艘由福建登陸，而同行另一艘則由明州登陸。關于兩船的記載均不見“漂著”字樣，應當理解為按正途航行。另外，從這則記載中可以看出，從福州沿岸到達兩京道長樂驛只需要十天左右的時間，對于時間緊迫的遣唐使來說，走驛道進京更為快捷。而江南佛法興盛，“揚州有四十余寺”，因此同行的第二船中由于載有僧侶最澄、空海等人，便繼續走水路而上，在明州登陸。將諸僧侶留在江南一帶后進京。

又如唐代劉恂《嶺表錄異》記載：

陵州刺史周遇，不茹葷血。嘗語恂云：頃年自青社之海歸閩，遭惡風飄，五日夜不知行幾千里也。凡歷六國。第一狗國，同船有新羅客，云是狗國……又經流虬國，

其國人幺麼，一概皆服麻布而有禮，競將食物求易釘鐵。新羅客亦半譯其語……①劉恂《嶺表錄異》卷上，魯迅?？?，廣東人民出版社，1983年，第12頁。

從中可見，在9世紀后半葉，福建沿海仍然作為重要貿易中心吸引著大量新羅商人前來。而“流虬國”②此處“流虬國”指臺灣島還是琉球群島尚存爭議，但應當在福建的外海。參見榎本涉《僧侶と海商たちの東シナ?！?，第50頁。之人“一概皆服麻布而有禮”，而且“新羅客亦半譯其語”，說明這個地方已經成為了重要的交通樞紐，并在與周邊的長期交流中較深層次地受到了漢文化的影響。盡管我們到目前為止尚沒有充足的證據表明當時的福州或泉州一定是中日間交往的必經據點，但洋流規律和關于航渡時間、登陸地點和海上漂流的記載，都讓我們有理由相信船隊至少是經過了福建海域，而非所謂從奄美島直達長江口。

綜上所述，選擇諸島航線的原因正是因為島嶼較多，單次航行距離短，不但利于把握航行方向，隨時整頓，一旦在海上遇難，也易于救助，亦不至于漂流過遠。而從福建經臺灣海峽附近跨海，其一次性跨海的距離是最短的，而且先民也多采用這條航路，通曉其路徑的向導相對較多。唯一的問題是，福州離作為轉運中心的江南較遠，走陸路不能攜帶太多的物貨，因此無論是鑒真還是歸航的遣唐使團隊都選擇在長江口附近乘船上路，而舟山群島附近海域又是海難多發地，因此歸航遇難的記載較多出現。

五、造船水平和航海技術與航線的取舍

在唐日海上交往的過程中，保證交往順利進行的必要條件就是有足夠安全的船只能夠在唐日兩國之間的航路上往來穿梭，而當時的船只狀況，也影響了航路的抉擇。

正如前面提到的，當時的遣唐使船只已大不同于先民所乘的獨木舟。木宮泰彥認為“遣唐使舶當然都是利用風力航行的帆船，但在送遣唐使的詩中常有‘大舶左右插滿櫓’句，可見左右船舷滿裝棹櫓”③木宮泰彥《日中文化交流史》，第78頁。，在有風時借助風力，無風時通過人力搖櫓來帶動船只前進。此外，為了應對海洋上的極端氣候和突發事件，船只上有很多射手準備作戰，還有許多小艇在必要時以備使用，如《入唐求法巡禮行記》中有如下的記載：

不久，霧氣微霽，島體分明。未知何國境，便下艇，差射手二人、水手五人，遣令尋陸地，問其名處④圓仁《入唐求法巡禮行記》卷1，開成四年四月十七日條，顧承甫等點校，上海古籍出版社，1986年，第46頁。。

可見當時船只上準備之完備。據汪義正研究，當時遭難船結構名稱有:“橫斷的舳(船尾)、艫(船頭)、桅檣、舷板、櫓棚、舳檻、船舵、平鐵，等等”，可見其結構工藝之復雜⑤汪義正《遣唐使船是日本船學說的臆斷問題》，《第十一屆明史國際學術討論會論文集》，第578頁。?？傊?，日本的海船是一種結構工藝復雜的過洋大船，即類似于唐船的“中國式的大帆船”，而且船舶越造越大。根據佐伯有清的研究，第一期遣唐使一船是僅可載一百二十人的小

船，第二期增加到一百四五十人，第三期增加到一百六七十人①佐伯有清《最后の遣唐使》，東京：講談社，1978年，第158—159頁。。

日本能夠制造這種海船與當時大量來到日本的大陸移民有關，表現為日本遣唐使舶制造地多在移民集中的山陰山陽兩道，尤其是安藝國。在技術上，更是多使用赴日的唐人,《續日本紀》載：“唐人王元仲始造飛舟進之?！雹谳岩罢娴赖取独m日本紀》卷9，養老六年四月辛卯條，第92頁。盡管船只條件并不差，但是出事的情況也并不少，除了航路本身的危險性和日本工匠無法完全掌握這種先進的造船技術外，也與朝廷權威的下降，人們對于國家主導的造船活動逐漸喪失積極性而導致船舶質量下降不無關系。前述小野石根一行返回時，因為唐船未竟而使用遣唐使船，最終遭難，歸程計劃的是乘唐船而非來時的航船，意味著來唐的遣唐使船已有損破；相似的是承和六年（839）六月，因遣唐船破損，最終只能“駕楚州新羅船九只，傍新羅以南歸朝”③藤原良房等《續日本后紀》卷8，承和六年九月己巳條，第90頁。。

此外，由于當時日本航海技術也并不高，能夠保障航行安全的手段極為有限，也導致了發船前祈求海上安全的宗教儀式顯得尤為重要。日使前往中國之前，首先要在奈良春日山麓祭祀神祇,其中之一是對“船靈”的祭祀?！度f葉集》卷19第4240首短歌記載天平勝寶三年皇太后藤原光明送別遣唐使藤原清河出發時的祝詞，其云：

艟艟大舟，鼓楫郵之。遣吾子于韓丘，諸神其佑之④錢稻孫譯《萬葉集精選（增補本）》，第345頁。。

而這種儀式和相關傳說在后期一直可見。在《延喜式》中載有“造遣唐使舶木靈并山神祭”、“開遣唐舶居祭”、“唐客入京路次神祭”等祝詞⑤藤原時平等《延喜式》卷3《神祇三·臨時祭》，黑板勝美編《新訂增補國史大系·延喜式·前篇》，東京吉川弘文館，1983年，第65—66頁。。其中開船前的祭祀最為重要，關于寶龜七年二月戊子遣唐使出發前的情況由這樣記載：

遣唐使拜天神地祇于春日山下。去年風波不調，不得渡海，使人亦頻相替。至是，副使小野石根重修祭祀也⑥菅野真道等《續日本紀》卷34，寶龜七年二月戊子條，第432頁。。

可見祭祀由遣唐使主祭，祭祀之后如果不能按期發船，必須要更換使節重新祭祀方可出航。相應的，如前述天平寶字六年遣唐使船屢發不得成功，其結果是作為副使的石上宅嗣作為替罪羊遭到了罷免⑦菅野真道等《續日本紀》卷24，天平寶字六年三月庚辰條，第286頁。。

8世紀的祭祀活動除了發船之前的祭祀，甚至會持續到遣唐使從唐朝回到日本才會結束。而且作為一項國家活動，在遣唐使從出發到回國期間，祈?；顒颖椴既珖鞯?。而且每有出海不順的情況出現，這種儀式的規模會不斷擴大。承和五年，天皇詔令各令制國：

遣唐使頻年卻回，未遂過?！瓱o論當國他國，擇年廿五以上精進持經心行無變

者。度之九人……于國分寺及神宮寺。安置供養。使等往還之間。專心行道。令得穩平①藤原良房等《續日本后紀》卷7，承和五年三月甲申條，第75頁。。

而同年的遣唐使出發以后，天皇恐有風波之變，“敕自遣唐使進發之日，至歸朝之日，令五畿七道及十五大寺，轉讀大般若經及海龍王經”②不著撰人《日本紀略》前篇15，承和五年三月壬午條，《國史大系·5·日本紀略》，第499頁。另見藤原良房等《續日本后紀》卷7，承和五年三月壬午條，第76頁。。與之相對應的是日本對于自然條件認識也相當不足?！独m日本紀》寶龜七年閏八月條所載：

先是遣唐使船，到肥前國松浦郡合蠶田浦……既入秋節，乃引還博多大津，奏上曰：“今既入秋節，逆風日扇，臣等望來年夏日，庶得渡海?！雹圯岩罢娴赖取独m日本紀》卷34，寶龜七年二月乙酉條，第429頁。

事實上，秋季刮東北季風，應當是渡海的最佳時節，此時不渡，竟待明年夏季，殊不知夏季刮南風，難度更大。遣唐使中大量遇難的記載，想必多與此有關。從這一時期日本的造船和航海水平上來看，是不太可能掌握直接橫渡東海的航路的。

相比之下，當時的新羅船在海上航行更有優勢。當時的新羅船船體較小，沒有遣唐船那樣的不必要的構建。船只受海風、海浪作用面積小，不但不易翻船，而且船體損傷受到的傷害也能夠降到最?、茏舨星濉蹲詈螭吻蔡剖埂?，第152頁。。據韓國海洋大學教授姜祥澤分析，“古新羅船在建造兩側的時候連板子都在重疊組合后打入橡樹榫子固定，所以很結實。由于古新羅船從前到后使用了很多砧木隔板(水密絕壁構造)，船體底部即使全都碎裂，中間進水，仍能繼續快速航行”⑤王忠田《韓國復原千年古船》，《中國船舶報》，2009 年10 月23日，第3版。。這或許是當時許多遣唐使在歸航途中遭難，獲救返唐以后選擇從新羅或搭乘新羅船回國的原因。

綜上所述，我們可以基本確定所謂南島路，大致是從日本筑紫太宰府出發，經過值嘉島及琉球諸島南下，再從奄美島沿附近島嶼到達福建沿海的福州或泉州附近海域，再北上經明州到達長江口南岸的蘇州或北岸的揚州。返航時通常原路返回，但也不排除順風而強行渡海至奄美島或附近島嶼的可能。在較長一段時期里，這條航路甚至成為了唐日交流的唯一航路。除了遣唐使外，還有大量中國移民和在唐蕃客通過這條航路往來于兩國間，8世紀末仍然有天竺人乘私人小船從此路到達日本⑥“是月，有一人，乘小船漂著參河國。以布覆背，有犢鼻，不著袴，左肩著紺布，形似袈裟。年可廿，身長五尺五分，耳長三寸余。言語不通，不知何國人。大唐人等見之，僉曰昆侖人。后頗習中國語，自謂天竺人。常彈一弦琴，歌聲哀楚。閱其資物，有如草實者，謂之綿種。依其愿，令住川原寺，即賣隨身物，立屋西郭外路邊，令窮人休息焉。后遷住近江國國分寺?！币姟度毡疽菔贰肪?，延歷十八年七月條，黑板勝美編《國史大系·6·日本逸史》，東京：經濟雜志社，1897年，第74頁。。盡管這條線路到了明清時代仍然作為與琉球國交往的航線而發揮著重要的作用，但是隨著9世紀遣唐使熱潮的衰退、東北亞各國政局的變化以及民間貿易的逐漸興盛，唐日間一條更加便捷的航路正在悄然形成。

六、南島線的衰退與早期大洋路的形成

正如前文所言，寶龜年間的遣唐使的航路與前代相比，發生了巨大的變化，從時間上看甚至更加接近于明代渡海航線。但這種變化并非意味著直接的跨洋航路的形成。寶龜八年遣唐使歸航分成三批，如下表所示：

表二 寶龜九年遣唐使四船歸國情況

根據所花費的時間可以看出，盡管出發的地點各不相同，但是除了第四船所用時間不詳外，其他都在七八日左右，即便是徹底解體的第一船，其殘骸也能夠在漂流六日后漂到九州島西海岸，無疑是利用了中日之間東海上所存在的環流，這是與以往南島航線所不同的。然而該船是因為遭受風暴偏離了正常航線才誤入此道；第二船具體路徑不詳，但與第一船同時同地出發，航行路徑應當基本一致，雖然平安抵達，仍然應當看作是偶發性事件。

但是關于第三船的記錄中卻有一點很值得注意。寶龜十年初，乘第三船回國的小野朝臣滋野在奏疏中這樣描述自己的歸程：

九月九日,臣船得正南風,發船入海，行已三日,忽遭逆風,船著沙上,損壞處多，竭力修造，今月十六日,船僅得浮,便即入海，廿三日,到肥前國松浦郡橘浦①菅野真道等《續日本紀》卷35，寶龜九年十月乙未條，第444頁。。

“得正南風”，意味著出海乃是北上，而第三、四兩艘船都是從偏北的楚州和泰州出發，且第三艘船還漂流至耽羅島，因此其路線很可能與承和六年遣唐使回國時一樣，是“傍新羅以南歸朝”。這在8世紀可能還是個例，但進入9世紀以后便逐漸為東亞各國的航海者所普遍接受，圓仁在《入唐求法巡禮行記》記載847年（唐大中元年，日承和十四年），唐商江長與新羅人金珍、金子白、欽良暉等43人“從蘇州松江口發往日本國”②見圓仁《入唐求法巡禮行記》卷4，大中元年六月九日條，第200頁。，是出海后先向北行至萊州界牢山后，又聞圓仁等在登州赤山，便順道相接，再向日本出發，即為“長江口——萊州——新羅/日本”一線。也就是說，第三、四艘船很可能

是走的也是這一線①由于這一時期僧侶是借乘商船歸國，而商船時常因貿易原因以及與地方官府交涉之原因停留較長時間，如金珍等在途經楚州時“付囑楚州惣管劉慎言云云”，不宜將其所用時間直接與遣唐使船隊比較。。也就是說，和齊明五年與大寶二年遣唐使類似，是沿朝鮮半島南端或耽羅島實現往返的。

8世紀中期開始，日本與新羅的關系發生了極為戲劇性的變化。天平八年（736），由于新羅無禮于日使，使得日本與新羅關系空前緊張，國內長期盛行“新羅征討論”。天平寶字三年（759），左大臣藤原仲麻呂趁唐朝發生安史之亂，制定了“新羅征討計劃”，但是由于與孝謙上皇不和而擱淺②參見河內春人《詔勅·処分にみる新羅観と新羅征討政策》，《駿臺史學》108號，1999年2月，第23—42頁。。在此之前日本與新羅關系已經逐漸緩和。752年，新羅王遣王子金泰廉為首的朝貢使節團到日本去拜謁。新羅代表團共有700多人，其中入朝平城京者有370余人。日本朝廷對新羅的來貢大為驚喜，朝廷立即“遣使于大內（天武、持統兩天皇陵）、山科（天智天皇陵）、惠我（應神天皇陵）、直山（元明、元正兩天皇陵）等陵，以告新羅王子來朝之狀”③汪高鑫《東亞三國古代關系史》，北京工業大學出版社，2006年，第99頁。。寶龜十年（779），新羅派使者金蘭蓀赴日交好；同年二月，以下道朝臣長人為首，組成遣新羅使，赴新羅迎接由陸路回國的遣唐判官海上三狩等人，并于同年五月順利回到日本④菅野真道等《續日本紀》卷35，寶龜十年二月甲申條，第447頁；寶龜十年七月丁丑條，第450頁。。而次年（780）新羅惠恭王崩，因王位繼承問題發生暴亂事件，新羅由此進入了政治局勢動蕩的“下代”。此后東亞地區各國之間的政治交流逐漸式微。而這一變化也引起了唐日之間的交流形式乃至航路的改變。

一方面，東亞政治環境的變化使得遣唐使熱潮逐漸衰退。安史之亂后，藩鎮割據使得唐王朝逐漸衰落下去。而日本逐漸結束了制度學習的階段，遣唐使的意義下降，而成本風險又極高，到了10世紀初終于停止。取而代之的是，“新羅商人赴日販賣唐貨，正好迎合了日本統治購求唐貨的欲望”⑤張聲振等《中日關系史（第一卷）》，社會科學文獻出版社，2006年，第154頁。。而這時國內遣唐使熱潮已經衰退，面對日益增加的新羅商人，采取了默許縱容的態度。至此，北方航道完全開通，不再存在“新羅梗海道”的問題了。

另一方面，8世紀末東亞政治局勢的激變促進了民間海上貿易的發展。由于內亂使官方交通受到阻滯，但卻為海上走私貿易的興起創造了條件。寶龜九年（778）回國的遣唐使中大概已經有遣唐使船隊雇用的新羅船員了。到了9世紀前期,“聚集于山東半島一帶的新羅人特別是新羅海民利用地方藩鎮的貿易放寬政策,憑借其有利的地理位置和豐富的海上經驗……在唐日貿易中起了主體作用”⑥吳玲《九世紀唐日貿易中的東亞商人群》，《西北工業大學學報（社會科學版）》，2004年9月，第20頁。。在圓仁《入唐求法巡禮記》中，曾經多次提到了新羅商人。新羅商人頻繁來往于東亞海上，擁有數量眾多的諳熟海路、善于駕船的新羅水手。如承和五年（838）圓仁來唐船隊中的金正南，其不但擔任了翻譯和向導工作，甚至負責購置遣唐使歸國之船⑦“為定諸使歸國之船，更向楚州發去”，“更雇新羅人諳熟海路者六十余人，每船或六或七或五人日”。參見圓仁《入唐求法巡禮行記》卷1，開成四年三月十七日條，第12頁。。新羅船只長期活躍于東亞海域，據《行記》記載，圓仁一行上岸之后，“雖經數日，未有州縣慰勞”，而地方官員解釋是：

從先導新羅國使而與本國一處，而今年朝貢使稱新羅國使，而相勞疏略。今大使等先來鎮家，既定本國與新羅國異隔遠邈，即縣州承知，言上即畢①圓仁《入唐求法巡禮行記》卷1，承和五年七月廿日條，第6頁。。

顯然，地方官會將日本的遣唐使隊誤認為是新羅船隊，必然是因為新羅船只頻繁地出現在長江口。赴日的新羅商人也相當之眾，自814年起至847年，見于史籍的新羅民間商人赴日記載就有十二次②參見吳玲《九世紀唐日貿易中的東亞商人群》 “唐商人渡日情況列表”，《西北工業大學學報（社會科學版）》，2004年9月，第18—19頁。。

而能夠直接跨海的大洋路，也正是在這一時期逐漸形成的，新羅商人在其中做出了重大貢獻。在沒有羅盤的時代，在這條航路上航行既無法準確判斷方向，也不像“南島路”有眾多的島嶼作為參照，一路上只能憑借有經驗的水手的感知方位，而這對長期行駛在唐日之間的新羅水手來說有當仁不讓的優勢。以明州為據點的大唐商人同樣功不可沒。正是明州港的繁榮和明州商人團的崛起推動了這條航路的形成。據《日本三代實錄》記載：

其（值嘉島）海濱多奇石,或鍛煉得銀,或琢磨似玉。唐人等好取其石,不曉土人③藤原時平《日本三代實錄》卷28，貞觀十八年三月條，第372頁。。

這則記載反映出9世紀中期的唐商人對于值嘉島附近之物產情況已經相當熟悉，甚至開始在島上采礦鍛煉，意味著在唐日之間必然已經形成了一個較大的商人群體，從而需要一條更加近便快捷的新航路。

此外，從9世紀留存下來的其他一些關于當時海上商人來往的記載中可以發現，這一時期船只往返于筑紫與江南地區之間所用時間普遍要短于之前遣唐使船隊的往返用時。如名僧宗睿就于865年七月隨唐商李延孝赴日，從明州出發抵達九州只用了三天④“八年，到明州望海鎮。適遇李延孝，遙指扶桑，將泛一葉。宗叡同舟，順風解纜，三日夜間，歸著本朝?！币姟度毡救鷮嶄洝肪?5，元慶八年三月廿六日條，第555頁。。從日本到達明州的時間也大大減少，根據《安祥寺惠運傳》記載，842年日僧惠運隨唐商李處人入唐，從值嘉島出發到達溫州樂城縣玉留鎮也僅僅用了六天時間⑤參見吳玲《九世紀唐日貿易中的東亞商人群》，“唐商人渡日情況列表”，《西北工業大學學報（社會科學版）》，2004年9月，第18—19頁。。不但遠遠短于遣唐使沿南島路來唐所用的一個月以上的時間，甚至短于沿北路來唐所用的時間?？梢娫诖筇粕倘说耐苿酉?，從明州及附近往返日本與大唐之間的航路成為了定制，除了將大量物品運至日本進行貿易外還大量搭載日本入唐僧侶往返，在唐日交流中發揮著重要作用。

盡管當時已經有不少的商人認可了這條新航路，但是直接橫跨東海的航程仍然是十分危險的行為?！缎袣v抄》中也記載了仁壽三年（853）8月15日,圓珍等乘商人欽良暉等的船,從肥前國值嘉島鳴浦出發,卻遇上風暴而被吹抵福州連江縣的情況⑥圓珍著，白化文、李鼎霞校注《行歷抄校注》，首都師范大學出版社，2004年，第3頁。。與南島路上

以觸礁為主的近岸海難不同，發生在大洋路的海難由于多是船體完全受損，而且漂流時間較長，因此船員獲救的幾率極低，留下的記載也相對較少。事實上，即使到了明清時期，在這條航路上遇到風暴而導致漂流的情況也絕不少見。因此在這一時期，橫跨東海的航路在一定程度上體現出其優越性，但與傳統的沿南北諸島航行的線路相比仍然是不成熟的。

七、結 論

自新羅統一朝鮮半島后，由于政治原因，中日之間傳統的經朝鮮半島往來的交通路線被阻斷。在此之后，唐朝與日本之間形成了兩條相對穩定的航路，即8世紀遣唐使所走的“南島路”和9世紀形成并迅速走向繁盛的“大洋路”。前者繼承古代先民赴日道路而逆之，從九州太宰府出發，經值嘉島南下經奄美島及南方諸島，在由臺灣或附近島嶼到達福建沿岸，再向長江口附近的蘇州、揚州進發，歸程則沿此路返回；后者則是在原先以濟州島為中介的航路基礎上，逐漸演變成依靠季風與洋流的直接跨海航路。

在8世紀的大部分時間內，在北路（朝鮮路）不通，“大洋路”尚未形成的情況下，南島路是遣唐使來唐的唯一路徑，承載著中日兩國交往的重要使命。除此之外，唐朝東南沿海的居民以及自南亞、東南亞而來的僧侶們也通過這條航道到達日本，給日本帶去了先進的技術和豐富的佛教文化資源，促進了日本社會發展。而隨遣唐使團隊而來的船員、商人也參與到了江南地區的貿易活動中，為江南諸港的迅速發展和走向國際化創造了條件。

然而隨著8世紀末9世紀初在新羅和中國江南一帶民間貿易團體的出現，民間海上貿易作為一種新的交流形式而興起并很快繁榮起來，以新羅為中心的民間海上貿易網開始形成。在遣唐使熱潮消退的同時，伴隨著東亞各國政治局勢的動蕩和航海技術的提升，新的跨海航路由海上民間商人們正式開辟。憑借這條道路，唐日兩國的交往并沒有因為遣唐使的停派而停止，并為9世紀后期乃至唐朝滅亡之后中日兩國民間交流的持續發展創造了條件。而從明州跨海直航到日本的航路則成為了宋代以后重要的“大洋路”，《新唐書》將“繇明、越州朝貢”作為日本人赴唐的唯一記載也足見其影響之甚遠。

由于“南島路”作為唐日之間主要的海上交通路線的時間實際上并不長，后世的文獻記載中也往往不見其蹤跡①南宋末年日本僧所繪的《輿地圖》（現藏于日本京都東福寺栗棘庵）中所記載的海道也只有兩條：一條是起于慶元府蟹浦，沿海岸北上的“過沙路”，另一條是從定?？h，東渡大洋至日本，總稱“海道舟舡路”。，但卻不能否定其在中日交通史上的重要地位。隨著15世紀琉球國的建立與統一，這條“由福建經琉球至日本”的方才航路重現生機，成為了明朝文獻中所記載的“福建日本針路”。直到今天，這條一千五百多年前開辟的航路上，仍然行駛著往來于中國大陸、臺灣以及日本之間的郵輪，發揮著和千年前一樣乃至更加重要的作用。

【附錄】 東亞海域洋流概圖

注：本圖根據鄭沛楠博士論文《黑潮對日本海邊界環流的影響》中“中國近海冬季主要流系”圖（第10頁）制作。地名標注參考榎本涉：《僧侶と海商たちの東シナ?！缝轫摬鍒D。

解釋：

① 此處即為近岸季風洋流。此處為冬季時洋流，為南下洋流；夏季當為北上洋流。

② 此處即為“東海逆時針環流”，“大洋路”大致與之重疊。

（本文作者為南京大學歷史學系2012級本科生）

“The South Islands Route” and the Maritime Traffi c between Tang Dynasty and Japan from Eighth to Ninth Century

Liang Wenli, History Department, Nanjing University

With the flourishing of Buddhism and the establishing of Japanese legal system, the ancient Sino-Japanese communication reached a new height in eighth to ninth century. During the same period, some new seaways began to appear on the East China Sea, which replaced the traditional routes via the Korean Peninsula and became important traffi c routes between Tang Dynasty and Japan over a period of time. However, there are too many suspicions on classical views about one of the routes called “the South Islands Route” due to the lack of the primary sources, which results in heated arguments in the academia for a long time. According to the historical documents on the geographical environment, the location of

The East Asian Seas； The Seaways between Tang Dynasty and Japan；Japanese envoys to Tang Dynasty； The South Islands Route； The Crossing-Sea Route； The East Asian Merchants

* 梁文力同學《“南島路”與8至9世紀唐日之間的海上交通》一文本是他在大二上學期（2013年下半學年）提交給“海域史亞洲史專題”課程的期末作業，水平遠超同齡諸生，今年春季經任課老師稍加修改，參加第九屆中國“史學新秀獎”評選，并榮獲二等獎。茲薦與集刊發表，以勵其向學之心?！暇┐髮W歷史學系陳波講師。

the seaports, the ship technology and other aspects, this article argues that “the South Islands Route” is indeed the main seaway in eighth century, which had been utilized by Japanese envoys to Tang Dynasty. And the seaway from the Yangtze River Delta direct to Japan named “the Crossing-Sea Route” was a new route, which was opened at the end of eighth century to early ninth century based on the requirement of the civil trade.