淺析中國汽車行業發展

黃杰

摘要：我國整車市場銷量穩步攀升穩居全球第一，但增速放緩明顯。本文主要從宏觀經濟形勢、需求市場、消費者偏好、供給側分析、外商投資影響因素等方面對國內整車銷量增速放緩進行簡要分析。

關鍵詞：汽車銷量；貨幣貶值；政策影響；供給側改革

一、國內整車市場銷量及趨勢

國內整車市場銷量穩步攀升，2015年國內汽車產銷量超過2450萬輛，再創歷史新高，連續七年蟬聯全球第一。中國乘用車銷售勢頭強進，但自主品牌汽車市場仍未能有所突破表現一般，數據顯示2015年上汽、東風、一汽、長安車企四大巨頭整車銷量達1264.84萬輛，但其中自主品牌整車銷量僅211.01萬輛，占比不足20%，合資品牌乘用車仍占據市場主要份額。同時數據顯示2011年至2015年雖然中國市場汽車銷量逐年上升，但增速在2013年達到最高點后于2014年開始跌落，2015年增速放緩。

二、宏觀經濟環境對整車市場的影響

（一）國際經濟形勢及結構影響整車進出口及對外投資建廠

以2011年至2015年歷年6月人民幣對美元匯率數據行統計，人民幣呈升值趨勢，于2014年小幅下跌。人民幣升值后使汽車制造成本上升，導致我國汽車出口價格上漲，影響了我國整車銷售在國際市場的競爭力，出口量回落；另一方面人民幣持續升值，使我國自主品牌汽車企業出口受到重創，造成我國自主品牌汽車發展滯后。

外幣貶值及消費者傾向變化使我國汽車進口量呈上升趨勢。外幣貶值為我國合資汽車企業發展提供較好發展環境，多數零部件進口價格下降，這樣一來整車制造成本下降，造成在國內市場上打壓我國自主品牌汽車企業的環境。數據顯示我國汽車進出口增速與匯率走勢基本一致，匯率因素影響較為客觀。

在相關政策方面，國際國幣基金組織在2015年7月在《世界經濟展望中》將2015年全球經濟增長預期于3.5%下調至3.3%，導致2015年上半年新興經濟體形勢不佳，直接影響了汽車市場需求增長。我國主要整車出口區域中東、東亞及俄羅斯等汽車市場銷量受次影響分別出現幅度不等的下滑。同時海外汽車市場門檻不斷提高，比如印度政府提出更為嚴格的尾氣排放標準，俄羅斯政府目前正在探討進口汽車價格限制標準，伊朗工業部則對外商投資車企設立條件進行探討，且已提出禁止進口整車。以上國際環境變化造成我國汽車出口市場需求持續低迷，影響了我國汽車出口量。

另一方面，隨著中國自貿區（FTA）建設及BIT談判，中國企業走出去的步伐進一步加快，中國政府鼓勵企業跨國并購及海外建廠。同時為支持中國企業跨國業務的發展，國家在金融政策支持體系也做出相應完善，如擴大了出口信用保險服務范圍，擴大人民幣跨境結算規模等等。此外，為鼓勵技術引進，2011年《汽車產業發展政策》將擁有自主品牌作為對汽車合資企業的硬性要求提出，異地建廠需滿足“自主品牌”及“新能源汽車”兩個必需條件?？梢妵覍ζ嚠a業在海外業務擴張在資本和制度建設上已提供相關扶持政策，并已指明了提升自主研發能力及新能源汽車的發展方向。

（二）經濟形勢改變國內消費者收入結構，影響其購買力

2015年中國經濟下滑開始從過去“新常態”潛在增速回落主導的模式轉化為“趨勢力量”下滑與“周期性力量”回落并行的格局。另一方面，工業企業供給能力持續低迷，生產領域的蕭條與股票市場的泡沫、傳統制造業的困頓與新型產業的崛起同時并存。[1]根據國家統計局發布的國內2016年一季度經濟數據顯示，第一季度全國居民人均可支配收入6619元，同比名義增長8.7%，扣除價格因素后實際增長6.5%。近年來國內居民雖實際收入有所增加，但經濟下行諸多因素已逐步造成消費者資產及收入結構改變，且居民實際收入增速有所下降（指比上年度實際收入，已扣除價格因素）。消費者資產及收入結構直接影響個人消費傾向及購買能力，居民實際收入增速放緩，以上因素從一定程度上造成了汽車銷量增速放緩。

三、需求市場的影響因素

（一）政策影響

近年來北京、上海、廣州、天津等地相繼推出限購、限行等政策，使得汽車銷量在以上城市受到不同程度影響。嚴控三公經費支出及其中針對公務用車改革也對消費需求造成一定程度沖擊，有數據顯示2015年三公經費支出同比2014年有所下降。由于新能源汽車廢氣排出量相比傳統汽車可減少92%-98%，對實現環境保護及能源替代等問題都具有較為可觀的意義。因此國家對新能源汽車產業在搖號及補貼等政策上進行了大力扶持，使得我國新能源汽車市場需求顯著提高：2015年新能源汽車銷量達33萬輛，同比2014年增長3.4倍，其中純電動車同比增長3倍。但目前續航里程及配套設施等仍是遏制新能源汽車市場發展的瓶頸，同時也是影響及限制消費需求的主要因素。若能在以上方面對產業戰略有所布局，將會迎來汽車產業的新格局。

（二）消費偏好及互聯網對整車銷售及運營模式改變

價格偏好分析：由2015年統計數據可見25-40萬、40萬以上價格較高車輛消費比例同比2014年有所下降，結合上文中提到的居民資產及收入機構改變體現出高收入人群對高價格車型的需求彈性較大，25萬以下中檔偏低價格車型需求較為穩定且同比2014年份額有所增長。

級別偏好分析：由2015年統計數據可見MPV繼續風靡，SUV增勢強勁，繼續擠占A型汽車及更小車型，受消費者青睞。受收入結構影響，緊湊型及小微型車輛需求較為穩定，仍是目前國內市場的主流銷售車型。[2]

互聯網的極速發展催生了滴滴、神州等國內目前發展勢頭較為強勁的利用汽車產業平臺搭建運營模式的公司。資源共享的理念對汽車行業未來結構能做出如何改變和影響還是未知，但可以肯定的是傳統汽車銷售行業的運營模式將會隨互聯網及信息產業發展受到較大的挑戰。但傳統運營模式的改變需要依賴國內法制和社會信用管理的不斷完善，因此過程可能較為平緩。

四、供給側的影響因素

（一）外商投資影響

自1990年起，汽車產業的全球化及巨型跨國汽車企業的聯合與重組使國際汽車產業發生了較大變化。外商直接投資對我過汽車產業在規?；?、結構合理化、技術水平提升、國產汽車出口等方面體現了巨大價值，但近年來我國汽車產業的發展狀況也暴露出若干問題，如國產汽車自主品牌的缺失、核心零部件的嚴重進口依賴、外商在華投資重生產輕研發現行普遍，造成我國汽車產業缺乏高素質研發人員。因此我國汽車產業發展戰略調整應為更注重技術引進和國際合作，培養自主開發能力，同時大力發展自主品牌，開發高端和新能源汽車市場，同時注重發展核心零部件的研發和生產能力，擺脫進口依賴。[3]

（二）供給側改革

07年以來，中國經濟增速逐年下滑。從需求側分析，外部需求中，全球出口增速10年見頂回落，且過去三年持續零增長，中國并未能獨善其身，更重要的是目前中國低成本優勢不再，令低端制造業向東南亞轉移。內部需求中，2011年人口結構出現拐點，2013年地產銷量增速持續下行，工業化步入后期，投資增速持續下行。我國在刺激需求效果并不顯著的情況下，在進一步認識到供需錯配實質后，發起了供給側改革。

從本世紀上個10年開始，中國汽車產能過剩的聲音不斷出現，直到2011年中國汽車產銷增幅減緩，同時，各大集團紛紛公布十二五規劃，規劃產能合計超過5000萬臺，汽車產能過剩再次被關注。據了解，去年中國汽車工業年鑒做了一個統計，綜合各大集團的汽車產能，全國汽車產能在3500萬臺左右。[4]中國汽車產能是否真的過剩？答案是肯定的。但我們對產能過剩的理解并不能簡單停留在數量的過剩，而是要從關注結構性過剩等方面進行考慮。如我國汽車消費市場表現出的轉型升級需求，相對于傳統微車、低端乘用車，以及某些自卸車、改裝車等結構性產能過剩產品表現出不匹配性。國家主管部門已在諸多方面采取行動，如排放法規更加嚴格、燃油限值的考核等，通過這些手段淘汰缺乏核心競爭力和持續發展能力的車企，逐步改善汽車產業結構性過剩的現狀。供給側改革的推進，為汽車產業從大到強、轉型升級指明了方向。（作者單位：對外經濟貿易大學國際經濟貿易學院）

參考文獻：

[1]劉元春，閆衍.當前宏觀經濟特點分析與建議[J].宏觀經濟管理，2015，8.

[2]郭博.2015年中國汽車市場消費趨勢及用戶洞察[EB].易車網，2015，11.

[3]拋開結構性談汽車供給側改革就是偽命題[EB].中國汽車報網，2016，2.