城市交通擁堵問題國內研究述評

郭振

【摘 要】本文綜合國內外相關文獻指出，盡管國外許多大城市在治理交通擁堵時成效顯著且對我國城市交通治堵具有一定程度上的借鑒意義，但由于經濟發展水平的差異，國外諸多治堵措施尚不宜在我國大中型城市推廣。在此基礎上，本文提出，治理交通擁堵的根源在于“治人”，完善交通法規、堅決維護交通法規的執行力是我國當前治理交通擁堵的關鍵！

【關鍵詞】交通擁堵;文獻綜述;國外經驗;執行力

隨著我國城市化進程不斷加快，越來越多的非城市人口向城市轉移。據統計，2000年至2014年底，我國城市人口由4.6億人增加至7.69億人，增長率達67.2%。人口激增使得諸多城市病癥相繼出現，交通擁堵難治便是其中之一。本文擬在整理前人有關國內城市交通擁堵研究的基礎上，指出國內相關研究存在的問題并加以述評。

一、城市交通擁堵的原因

綜合來看，國內外學者在研究城市交通問題時存在一些思維慣性，主要體現在以下兩個問題：一是對城市交通的職能的評定;二是對城市化與城市交通擁堵關系的認定。經濟學上習慣性地將城市交通視為一種“媒介”，一種物質交換、人員流動、信息傳遞的媒介[1]，認為城市交通對于城市的發展具有重要的“傳輸”職能。其次，就城市化與城市交通擁堵的關系而言，本世紀以來，中國城鎮化、機動化進程不斷加快，交通擁堵幾乎已經成為所有大型城市城市功能正常運轉的障礙[2]。王元慶等（2007）在對國內外大城市發展研究后指出，大城市一般均起源于在交通方面具有先天優勢的交通區位上，大城市交通具有天然地容納大型交通流的職能。這樣的交通現象使城市汽車的保有量猛增，加劇了城市道路的壓力，特別是大城市，汽車擁堵現象時有發生，增加了居民的單次出行時間，降低了城市的辦事效率[3]。

城鎮化是由農業為主的傳統鄉村社會向以工業和服務業為主的現代城市社會逐漸轉變的歷程[4]，這便促成了我國特有的“攤餅式”城市擴建方式。國內學者主要從以下方面論述城市交通擁堵的原因：

（一）城市交通基礎設施不完善

綜合來看，城市交通基礎設施系統主要包含四大子系統，即交通建筑系統、交通服務系統、交通管理系統、交通工具系統[5]。一般認為，城市交通基礎功能的改善主要集中在城市交通建筑系統和城市交通工具系統兩方面。其中，城市交通建筑系統主要包含城市道路、城市軌道、交通運輸樞紐以及其他交通運輸設施;城市交通工具系統則主要包含客運交通工具、貨運交通工具[6]。著名的Braess現象表明，居民出行往往存在不協作性，在一個交通網絡中盲目地增加一個路段反而使這一交通網絡通行效率降低了，所有居民出行時間都會增加。劉波（2011）認為，在交通流當中，機動車輛（尤其是私家車）的人均占道面積遠高于非機動車和行人，再加上城市規劃不合理等因素的聯合作用，城市交通基礎設施不完善的影響被進一步放大，并將長期伴隨國內城市化進程，持相同觀點的還有趙波平、孔令斌、何玉宏等人。

（二）城市規劃、管理不合理

城市交通管理是一項系統工程，涉及交通規劃和市政等多個部門的協調與配合，任何一個環節疏漏都容易造成擁堵[7]。在我國，政府推動是城市化進程中的一股重要力量，而政府在制定城市化決策時往往對城市交通認識不足，規劃不合理。對此，“預留道路空間不足”以及“拉鏈城市”的時有發生便是最好的例證。鐘培武（2012）指出，政府部門在治理交通擁堵時習慣性得行政手段往往較少地引入社會組織和普通民眾的參與，這進一步增加了政府的管制成本，權利的壟斷則又很容易滋生尋租，進而影響社會總福利水平?？虏旖瘢?010）基于交通工程學的視角，借鑒“木桶理論”提出，當交通需求超過路段最小容量（可視為交通短板）時，交通狀況會發生惡化;進一步地，當過載的交通流從上游涌向“交通短板”時，就會以交通瓶頸為時點形成更大范圍擁堵。日本建設省研究結果同樣證明，如果交通需求超過道路容量的10%，則會導致道路容量下降20%——30%[8]。劉有軍（2013）在比較了方格網式和環形放射式路網擁堵效果之后提出，環形放射式路網比方格式路網更容易產生擁堵;路網交通負荷增加時，后者擁堵規模的增長率高于前者[9]。另有學者將研究視角集中在交通發展與建設方面，主要涉及城市交通局面平面化、交通路網不合理、已建道路系統的不完善等問題[10]。因此，綜合來看，公交系統在交通系統中的主體地位有待進一步提高，城市道路有限，人均占道面積處于較低水平[11]，這也是國內大城市交通通病。

（三）交通管理體制因素

許多學者將高效的交通管理技術和手段視為城市交通流暢運轉的前提。劉治彥等（2011）認為，城市化進程中，交通管理技術水平不高、不合理的交通疏導是導致交通擁堵的直接原因，而交通管理的實質其實是城市管理者對交通行為人的有效約束機制，它顯示的是交通管理水平。劉志剛等（2005）利用博弈論的思想對交通致堵現象分析后提出，交通擁堵問題的實質可以看做一種“囚徒困境”，即單個行為人理性的個體行為相疊加后表現為交通流的“不理性”。王元慶等（2007）認為，國外一些大城市沿交通軸、放射性發展的城市交通建設思路發展需要長期、適度超前的交通投資，在現行交通體系下，前期投資較少，在城市周邊逐級修建環路的城市擴建思路更顯流行。王元慶將我國現行國家層面上大城市交通的相關機構做出如下圖解：

圖1顯示，現行國家層面的對大城市交通的實際操作最簡化的概念是幾大部門根據自己的業務范圍，通過政策、技術規范指導大城市相關對口部門從城市角度提出發展規劃和建設項目。王元慶進一步指出，這些道路建設的審批程序環節眾多，明顯存在權利交叉現象，而這極易造成責任推諉。另外，還有學者認為城市道路建設的體制問題還會因為政出多門而產生過多行政協調成本甚至造成決策缺乏理性。如滕麗、楊永春（2002）將蘭州市交通問題歸因于交通規劃缺乏理性，手段單一，主干道與城市主軸重疊的交通網絡等三方面因素。但是政府投資基礎設施建設的負面效應在于：基礎設施重復建設，資源浪費;財政風險、金融風險較為嚴重;地方財政支出結構偏向;資產邊際效率遞減效應[13]。

由此可見，技術和資本的有效支撐是城市交通發展的關鍵。

綜上所述，國內學者在研究城市交通擁堵問題時，盡管研究視角存在差異，但研究路徑展現出相對統一的現象，即城市交通的地理位置具備城市經濟發展的巨大區位優勢，承擔著區域社會經濟發展的重要“媒介”職能，但由于城市基礎設施不完善、交通管制缺乏資本支撐等因素影響導致國內城市交通擁堵頑癥頻繁發生，而城市規劃管理缺位又進一步加劇了城市交通問題的發展。本文認為，上述學者關于城市交通擁堵原因的路徑分析有一定的局限性。就研究主體來看，學者們一般把交通流視為城市交通線上行駛的機動車輛，而實際上交通流應包括機動車、非機動車和行人三方面因素。相關研究在研究過程中過多地關注車輛與道路的供求矛盾，忽視了“居民”作為城市交通行為主體的角色作用。最重要的是，學者們在研究政府管理交通的水平以及資本投入效率時，往往將居民具備較高的交通法規遵守意識作為前提假設?！?014年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，我國2014年底全國民用汽車保有量達到歷史新高，為15447萬輛，比2013年末增長了12.4%。通過2014年汽車保有量數據可得出2014年的交通事故死亡人數為34292.34人，比2013年的死亡31604.3人增加了2688.04人，增長率為8.5%;相比2012年的死亡30222.5人，增加了4069.84人，增長率為13.46%;相比2011年的死亡29618人，增加了4676.34人，增長率為15.78%?？梢?，近些年來，我國交通事故死亡人數呈逐年小幅度上升趨勢，這與我國機動車數量的不斷增加密切相關。

酒駕、分心駕駛導致的交通事故發生率節節攀升。與機動車有關的交通事故占總數的90%以上，駕駛人群體的安全意識、法制觀念存在短板，不遵守交通規則的行為呈現多樣化趨勢，道路交通事故損害賠償糾紛日益增多[14]。清華大學法學院教授余凌云通過分析歷年交通事故的統計指出：客運車輛以及校車超員、超速，還有危險品運輸車的違法行為，是導致重特大交通事故的最為主要的原因。中國公安部交通管理科學研究所所長王長君認為，人是導致交通事故最直接、最主要的原因。這是由于道路使用者，特別是機動車駕駛人的交通安全意識淡薄。導致這一現狀的原因在于，中國城市化、交通機動化的進程速度太快，以致于人們還不能形成與這一進程速度相匹配的交通安全意識。因此，交通行為人的法制觀念和守法意識已然成為影響交通擁堵的另一大重要因素。

二、城市交通治堵措施的不足以及研究趨勢介紹

國內學者或行政主管部門在修訂交通治理措施也無外乎從以上兩方面進行考慮。結合已有相關文獻，本文對國內部分相關研究所涉及的主要交通治理策略做出匯總整理，如下表：

? 表1. 國內部分文獻關于交通治理策略匯總表

（資料來源：本文根據相關文獻整理）

就現有文獻研究來看，國內關于城市交通治理問題的研究有三大特點。一是研究方向主要集中在制度建設方面，即學者們多從經濟學視角下思考，通過引入合理的制度來抵消交通擁堵的外部性影響。二是學國內學者很少從經濟手段出發來抑制居民的私家車通行需求，其根源在于目前我國人均收入尚未達到發達國家水平，因此盲目效仿國外治堵經驗很可能引發深層次的社會問題，但是少數交通擁堵嚴重的一、二線城市（如北京）已逐步嘗試采用“擁堵收費”等相關經濟制度。三是“科技手段”將成為國內學者研究治堵的新方向。歐陽濤等人基于科技手段研究交通擁堵問題恰恰為當下國內相關研究提供了一條切實可行的研究思路。美國運輸部認為，交通擁堵的根本原因在于缺乏一種行之有效的交通容量管理機制，由此直接造成的交通擁堵瓶頸占總擁堵頻數的40%。該項研究進一步指出，其他治堵因素中，交通事故占25%，天氣狀況占15%，道路區域施工占10%，特殊事件占5%，不合理的交通信號燈占5%i。因此，通過科技支撐，城市管理者可以實現對城市道路的全方位有效監管，而交通信息的有效反饋，對交通管理部門加強交通容量的應急處理進而創造出快速、高效、舒適的城市道路系統。

三、結論

現階段國內交通治理措施仍不完備，一些交通現象仍處于法律監管的真空地帶。如對當下電動車駕駛人的管理，法律尚未形成定論?！兜缆钒踩ā返谝话僖皇艞l規定，“機動車”是指動力裝置驅動或牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛;非機動車是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。此外，根據2010年初施行的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》，凈重40公斤以上，時速超過20公里的兩輪車稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，化入機動車范疇。顯然，現行交通法律法規對電動車駕駛人監管并不到位。另外，需要強調的是，相對于城市道路治堵的制度建設以及科學管理水平的提升，本文認為，國內現階段緩解交通擁堵壓力最不可或缺的恰恰應當是車輛駕駛者和行人對交通法律法規的執行力，也即公民的守法意識。然而，就目前國內普遍狀況看，如何調動居民守法意識卻是一項長期工程。

基于此，本文認為，盡管城鎮化的快速發展是引發城市交通問題的直接原因，但相對于發達國家，我國目前的城鎮化率仍比較低，城市交通問題短時間內無法根除。城市居民作為交通主體行為人理應成為未來治理城市交通擁堵的首要研究對象。因此，除了從經濟學供求矛盾以及交通工程學角度分析外，管理學理應進一步發揮其監管作用，進而，本文提出相關研究走向如下：

1.如何有效地提升車輛駕駛人、行人的守法意識。交通流是由機動車、非機動車乃至行人構成的混合流，在完善的交通法規下，居民較好的守法意識是交通流流暢運行的重要保障。

2.如何引導居民增強綠色出行觀念。居民作為公共交通行為的主體是“人——車——路”供需矛盾的根源。因此，綠色觀念的普及必定成為緩解交通壓力的重要手段。

3.如何組織居民參與到城市道路建設中來。居民積極參與到城市道路規劃中來激發了參與者獨立信息的交流行為，有利于平衡各出行者的協調性，避免“Braess現象”。

注釋：

i 數據來源：邵丹娜，劉學敏.“致堵”與“治堵”——城市交通治堵研究述評[J].城市發展研究，2014（12）：5—8.

【參考文獻】

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[14]孫建鵬.醉駕相關事故同比下降25% 超速超載隱患大[EB/OL].2015-12-03.http：//big5.china.com.cn.