輕卡外后視鏡視野盲區與結構優化

張軍

摘要：隨著汽車工業發展，行車安全現在越來越受到汽車廠家和消費者的重視。汽車外后視鏡是實時為駕駛者提供車輛周圍的路況信息從而保障行車安全的關鍵零件，其品質的好壞關乎駕駛者的行車安全，也直接影響整車質量的主觀評價。而外后視鏡則是在路試評價時最為重要也是最容易出現的問題，導致此問題的因素多種多樣，往往在設計階段容易忽略或者考慮不夠周全，因此如何在產品設計階段預防與改善此問題顯得非常關鍵。

關鍵詞：輕卡外后視鏡；視野盲區；結構優化

輕卡作為現代化交通工具之一，是城際、城鄉和區域之間商品、貨物流通的紐帶，在我們日常生活中扮演著重要的角色，因此人們對于輕卡的安全性要求也越來越高。車輛的安全運行，與駕駛員接受信息正確與否、信息輸入裝置的多少和快慢有著重要的關系。

一、輕卡外后視鏡的特點

輕卡在新產品設計過程中，為了滿足法規的間接視野要求，需要安裝以下五類間接視野裝置——主外視鏡（Ⅱ類）、內視鏡（Ⅰ類）、廣角外視鏡（Ⅳ類）、補盲外視鏡（Ⅴ類）及前視鏡（Ⅵ類）。主外視鏡是輕卡最重要的間接視野裝置，具有相對較大且真實的視野，是駕駛員行車觀察視鏡時使用最多鏡子；而內后視鏡觀察到的后方視野，受輕卡產品功能的影響和約束，在行駛中會被后方貨物或貨廂遮擋，使用較少；因此駕駛員得到的后方視野更多來自于外后視鏡。若輕卡車輛外后視鏡的視野受到影響，出現盲區或視野不足，會給駕駛員行車安全帶來巨大的隱患。對于已安裝于車身上某款后視鏡而言，其安裝位置及曲率基本上是固定不變的，此時影響外后視鏡視野的主要因素是整車最大外寬。乘用車車身部分就是最寬處，一款車型的最大外寬是固定不變的；但對于輕卡而言，最寬處往往不是在車身部分，而是在貨箱部分，而且同一車型，往往同時會配備兩款甚至是更多款不同寬度的貨箱，此時，該種車型其最大外寬是變化的。因此，同一車型配同一后視鏡時因貨箱狀態的不同，導致其外后視鏡視野不同，這是輕卡外后視鏡視野區別乘用車最主要的特點之一。

二、輕卡外后視鏡視野盲區分析

1.設計原因。后視鏡設計之初未能考慮到某些影響后視鏡視野的因素，導致設計后視鏡不滿足視野法規要求；即外后視鏡設計本身的問題。

2.市場原因。由于用戶需求不斷變化，增加了更寬的貨箱狀態或用戶自行改裝貨箱，導致整車寬度超出原有后視鏡視野所允許整車最大寬度，導致后視鏡視野區域不滿足要求；即外后視鏡與貨箱（整車最外寬）不匹配。

三、結構優化

1.改變主外后視鏡鏡面曲率半徑。作為后視鏡的一個基本參數，后視鏡曲率半徑直接關系到后視鏡的視野大小和影像質量。因此凸面鏡改變鏡片的曲率半徑，是最直接改變后視野的方法。眾所周知，凸面鏡可以擴大視野，隨著曲率半徑的減小視野增大。通過改變曲率半徑的方法來改善視野時，需要考慮以下條件的限制：1）法規要求。改變曲率半徑后的后視鏡必須滿足所規定的視野要求和曲率半徑要求。2）曲率半徑太小的后視鏡會使圖像失真，使駕駛員產生眩暈感，影響行車安全。此方法對于新開發產品、成熟產品和市場服務都具有一定的適用性。

2.改變主外后視鏡鏡片大小。改變主外后視鏡鏡片大小，也是一個改善視野直接、簡單的方案。一般后視鏡鏡片越大，視野范圍越大。通常確定鏡片大小是否合適的原則是：能清楚地反映法規所規定的后視野。通過改變鏡片大小的方法來改善視野時，需要考慮以下因素：1）法規要求。改變后的鏡片尺寸必須進行校核，使其滿足規定后視野范圍要求和鏡面尺寸大小的要求。2）外后視鏡鏡片太大可能會影響前方視野，同時不需要的影物會映入鏡中，易分散駕駛員的判斷力。3）外后視鏡鏡片太大可能會對鏡桿、支座的承重受力產生影響，需要同步對鏡桿、支座等進行受力分析，以保證其可靠性和耐久性。此方法對于新開發產品、成熟產品和市場服務都具有一定的適用性。

3. 改變后視鏡結構形式。常見的輕卡外后視鏡主要為桿式后視鏡和框架式后視鏡。桿式后視鏡通常固定在駕駛室本體上（前圍鈑金），但也有極少數輕卡的框架后視鏡固定在駕駛室本體上（前圍和頂蓋）。一般來講，由于框架后視鏡的穩定性好、防抖動效果好，故其視野優于桿式后視鏡；另外，相同鏡桿長度下，外后視鏡安裝在車門上的方式視野要優于安裝在駕駛室本體上，原因是前者鏡桿的有效長度比后者長。過去，載重較小的窄體輕卡多采用桿式后視鏡，但隨著客戶對安全和舒適性的要求不斷提高、法規要求愈來愈嚴格，框架后視鏡已然成為輕卡外后視鏡的主流結構形式。由上可知，改變后視鏡結構形式的方法不適用于成熟產品的改進和市場問題車型的市場服務，適合全新產品和換代產品開發時后視鏡的設計。

4.增加鏡桿長度。對于成熟的輕卡產品，若出現視野不足或視野盲區問題，最常用的方法就是增加鏡桿長度。作為解決市場問題的臨時服務方案，為客戶更換增加鏡桿長度的后視鏡，該方法直接有效、便于操作。但采用增加鏡桿長度來改善視野時，也需要注意以下事項：1）法規要求。改變后的視鏡必須滿足要求，且在規定“當車輛處于最大設計滿載質量狀態下，且外視鏡的最低邊緣距地面高度小于1800mm 時，其單側視鏡外伸尺寸比未裝視鏡時車輛的最大寬度不應超出 250mm。2）鏡桿和支座的受力情況。需要在方案設計階段對更改后的結構進行受力分析，避免行駛中因抖動致使鏡桿斷裂或支座開裂。此方法對于新開發產品、成熟產品和市場服務都具有一定的適用性。

5.改變貨箱邊板外部結構。在用戶的實際使用中，貨箱邊板外側的把手、立柱也會對車輛后方的視野造成影響。如常見的輕卡載貨貨箱可分為帶外立柱貨箱和無外立柱貨箱。我們通過對市場投訴報單梳理發現，載貨貨箱中帶外立柱貨箱比無外立柱貨箱關于后視鏡盲區的投訴率高；在應用 CATIA 軟件視野校核分析時，也可以看出載貨貨箱的外立柱會遮擋車輛尾部邊板處的部分視野。另外，對于同一車型同一外后視鏡狀態，開發同一內部尺寸貨箱，無外立柱結構的貨箱外廓尺寸小于帶外立柱結構的貨箱外廓尺寸，即：選擇無外立柱結構的貨箱的車輛最大外寬小，通過性好，視野更好。過去，載重大的車型為了保證貨箱強度，貨箱開發時采用帶外立柱結構；隨著材料科學的發展和高強鋼材料的廣泛應用，無無外立柱結構的貨箱同樣能保證強度要求，因此，現在越來越多的輕卡貨箱設計時選擇無無外立柱結構。通過將貨箱邊板外部結構形式由帶外立柱改為無外立柱結構的方法來改善視野時，整車公告和油耗。某一公告型號對應的車型，若將貨箱邊板結構由帶外立柱改為無外立柱，會導致整車外觀變化和整車外寬尺寸變化，因此需要擴展公告和油耗的相應參數。認證周期較長，成本較高。由上可知，此方法若應用在成熟產品的改進上時，需擴展公告和油耗，增加產品認證費用；同時由于周期較長、成本較高且更換貨箱操作不方便，不適合市場問題車型的市場服務。

優化后的后視鏡視野盲區大大改善，驗證了后視鏡優化方案的可行性。優化方案和設計方法可以為其他車輛解決后視鏡視野盲區提供參考。

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