館藏文物背后的京漢鐵路河南段歷史研究

□鄧學青

由于二七大罷工是京漢鐵路工人的大罷工，鄭州是二七大罷工重要活動紀念地，因此，鄭州二七紀念館珍藏了一批與京漢鐵路相關的近代文物。其中《京漢鐵路圖》《京漢全路行車時刻表》和《京漢鐵路告成鐵碑》（復制品，原件現藏中國鐵道博物館）尤為珍貴，為研究京漢鐵路社會歷史及近代中國鐵路修筑史，提供了翔實的佐證。京漢鐵路，最初因設計從盧溝橋至漢口被稱盧漢鐵路，光緒二十六年（1900年），八國聯軍入京，借口保護鐵路，由盧溝橋展修至西便門，復由西便門展修至前門，故改名為“京漢鐵路”，長度1214.49公里，加上支線，共計1311.4公里。1928年至1949年間因北京改稱北平，京漢鐵路這一時期改稱“平漢鐵路”。1949年中華人民共和國成立后，復稱“京漢鐵路”。京漢鐵路入河南境內的長度約有全長的一半，與河南沿線地區的發展息息相關，本文旨在通過對館藏文物的研究，揭示京漢鐵路在河南境內修筑時的幾件鮮為人知的近代史事。

一、京漢鐵路修建的歷史背景

鐵路修建起源于英國，世界上第一條鐵路是英國在1825年修建的斯托克頓至達林頓的鐵路，全長21公里。鐵路的相關信息與知識，最早傳入我國是在19世紀三四十年代，由外國來華傳教的傳教士帶來的。德國傳教士、漢學家郭實蠟在其《貿易通志》[1]一書中描述了西方之鐵路“車旁插鐵管煮水，壓蒸動輪，其后豎縛數十車，皆被火車拉動，每一時走四十余里,無馬無驢,如翼自飛”“欲施此車，先平其險路，鋪以鐵轍……行時溜輕如飛，則一馬之力牽六馬之重”。還有一些中國本土的有識之士，如林則徐、魏源等人先后撰書，向國內推廣有關鐵路的知識。而當時我國正處在半殖民地半封建社會的清朝末年，清政府政治腐敗專制，國力日衰，觀念保守，加之修建鐵路不是由于自身工業化發展推動的結果，而是資本主義列強為達到擄掠中國的險惡目的，故筑路熱情異常高漲。而當時的中國社會各階層對修筑鐵路認識不同，爭議四起。支持派認為火車帶來的好處不勝枚舉，既方便了貨物貿易，又有益于運兵打仗。頑固派把修建鐵路視為奇技淫巧，認為修鐵路會丟掉天然屏障，破壞良田房屋和風水。19世紀中期，清政府頑固地拒絕修建鐵路。光緒二年（1876年），英商怡和洋行瞞著清朝政府，修建了一條僅長十余公里的上海至吳淞的一條尋常馬路，當地民眾視其為怪物，非?？只?，清政府竟出資二十八萬五千兩銀，將其購回拆毀。進入19世紀80年代，隨著洋務運動的開展，統治階級內部對鐵路修建問題開始有了新的認知，李鴻章提出了仿西方國家之辦法,在內地設火輪車,屯兵于鐵路沿線,這是統治階級首次明確提出要修筑鐵路的觀點，但沒人敢站出來接受此任務。此后歷經了有關鐵路修與不修長時間的爭論，直到遭受1885年的中法戰爭和1894年中日甲午戰爭兩次慘敗，清政府才認識到修建鐵路是在積貧積弱社會背景下謀求發展的無奈的必要選擇，最終確定了筑路政策，系統地修筑鐵路由此開始，京漢鐵路即在此時應運修筑，開啟了清政府大規模興修鐵路之端。清末鐵路修筑的曲折軌跡，體現了我國近代思想觀念和筑路觀的巨大轉變過程。

張之洞是清末洋務運動的代表人物之一，也是最早推薦修建盧漢鐵路的第一人。光緒十五年（1889年），張之洞上奏清政府，力推修建鐵路，認為修建鐵路首先是運輸流通各地貨物給民生帶來最大利益，然后戰時可以用來運兵和運輸戰略物資等。建議修建一條盧溝橋至漢口的內陸樞紐鐵路，貫通南北。清政府批準了這個奏章，但鐵路修筑計劃因故擱置。中日甲午戰爭慘敗后的當年，也就是1895年7月，清政府終于勵精圖治，確定了以修鐵路為厲行實政的首要項目。1895年12月6日，清政府下令，把擱置的盧漢鐵路重新啟動，將盧漢鐵路分為南北兩段修筑，以黃河為界，南段由張之洞負責，北段由李鴻章負責。1896年4月24日，清政府命直隸總督王文韶、湖廣總督張之洞共同辦理盧漢鐵路事宜。隨后，張之洞聯名王文韶向清政府舉薦時任天津海關道、兼任輪船招商局會辦與電報局總辦的盛宣懷督辦盧漢鐵路事宜。盛宣懷自1870年以后一直在李鴻章手下辦理洋務，以其精明、善辦新式近代工業、有著豐富的與洋人打交道的經驗而著稱。1896年10月，清政府任命盛宣懷為盧漢鐵路督辦大臣，并于1897年1月6日在上海成立了鐵路總公司，任命工部侍郎盛宣懷以四品京堂候補督辦鐵路總公司，全面統籌監督管理盧漢、蘇滬、粵漢鐵路的修建。盛宣懷修建盧漢鐵路的資金來源主要是借洋債。比利時當時因為是小國，相對其他列強較易對付，因而取得了盧漢鐵路的貸款權。1898年6月，清政府和比利時在上海簽訂《盧漢鐵路比國借款續訂詳細合同》和《盧漢鐵路行車合同》，向比利時借貸112.5萬法郎，利息5厘，九扣，期限30年。合同規定，筑路工程由比利時公司派人監造；所需材料除漢陽鐵工廠可以供應外，都歸比利時公司承辦，并享受免稅待遇。比利時在借款期限30年間，以“調度經理，行車生利”作為附加條件，攫取了部分路權，為以后帝國主義者利用債款關系掠奪中國鐵路權開了極為惡劣的先例。京漢鐵路于光緒二十四年（1898年）開始修筑，光緒二十四年至二十八年 （1898年—1902年），盧溝橋至保定，漢口至信陽段先后通車。光緒三十一年 （1905年），全線貫通，1906年4月1日全線通車。

二、京漢鐵路線路、站點的設置

《清史稿·交通志》[2]中記載，粵督張之洞疏言：“……臣以為宜自京城外之盧溝橋起，經河南達于湖北漢口鎮。豫、鄂居天下之腹，中原綰轂，胥出其涂。鐵路取道，宜自保定、正定、磁州，歷彰（安陽）、衛（新鄉）、懷（焦作）等府，北岸在清化鎮以南，南岸在滎澤口以上，擇黃河上游灘窄岸堅經流不改之處，作橋以渡河……自河以南，則由鄭、許、信陽驛路以抵漢口?！笨梢姀堉丛诒R漢鐵路線路設計之初，就把黃河鐵路橋當作修建盧漢鐵路的重中之重，擇址經過深思熟慮，十分慎重。

1.京漢鐵路避開當時的省會開封改道鄭州的原因。清代末年河南省會設在開封，當時的鄭州只是黃河中游南岸人口不足兩萬的小縣城“鄭縣”，京漢鐵路取道鄭縣，從此開啟了小縣城鄭縣到全國鐵路樞紐鄭州市歷史機遇的大門，也使開封日漸衰落，從省會城市淪落為一般城市。從《京漢鐵路圖》看，從北京到漢口畫直線剛好經過開封，而當時設計路線的時候為什么避開了省會開封，從衛輝向西經新鄉過黃河到鄭州，然后繼續向東南到許昌回歸直線到漢口呢？

京漢鐵路修筑一定躲不過黃河這個天然屏障，其地質條件惡劣，加上當時建橋技術水平和資金短缺，限制了黃河鐵路橋的修筑條件。經過實地勘察，自鄭縣北郊花園口往東的黃河下游，河道寬闊，搖擺不定，時常泛濫改道，當時被稱為黃河的“豆腐腰”，開封柳園口段的水面已經比開封市區高了近10米，是名副其實的“地上懸河”。如果在開封柳園口修建黃河大橋，不但建橋投資大，建成后的水患風險也非常大，只有向柳園口上游尋找合適的河段，因而黃河橋的選址是十分困難的。比利時人歷經4年的橋址勘察，張之洞最終拍板，鐵路橋選址終于定在了鄭州北邙山的滎澤口，滎澤口在當時是黃河著名的渡口，距黃河河槽約3公里，此處最大的特點就是灘窄岸堅，因此，京漢鐵路線路拐道從鄭州過黃河鐵路橋?！澳习对跍顫煽谝陨?，擇黃河上游灘窄岸堅經流不改之處，作橋以渡河?！盵3]這應該是京漢鐵路棄選開封最可信的理由。

2.館藏《京漢鐵路圖》和《京漢全路行車時刻表》研究。館藏的《京漢鐵路圖》，圖長99.8厘米、寬61厘米，由上海商務印書館于中華民國四年五月二十九日（1915年6月11日）四版發行，每幅定價大洋三角。該地圖印有京漢鐵路從北京向南經過直隸?。ń窈颖笔。?、河南省，到達湖北省武昌府的線路，全線標明了所經過的重要府、縣的火車站點，圖上各省份地名標注均使用清末時期的名稱，繁體字并標注英文。該圖是研究京漢鐵路歷史的重要佐證。從《京漢鐵路圖》來看，河南境內由北至南共設置彰德府、湯陰縣、淇縣、衛輝府、新鄉縣、元村驛、詹店、滎澤縣、鄭州、謝店、新鄭縣、和尚橋、許州、臨潁縣、郾城縣、西平縣、遂平縣、確山縣、新安縣、明港、長臺關、信陽州、柳林、李家寨、新店等25個車站。

館藏的《京漢全路行車時刻表》，實際上是上海商務印書館宣統元年（1909年）再版的《京漢鐵路圖》中所附的《行車時刻價目表》。該表反映出，北京前門至武漢玉帶門站，全程79個站點，其中河南境內29個，全長2428里（1214公里），河南全境從彰德府至新店全長1054里（527公里）。鐵路列車分為直達快車、尋?？蛙噧煞N，各車均分設頭等、二等、三等座。直達快車從北京前門站至武漢大智門，逢星期二開，臥車、飯食俱全，全程經停22個站點，晨9時20分開，第二日下午3時到，運行約30小時，比《中國鐵路現勢通論》[4]記載的36小時45分快了6個多小時，說明在此表之前列車曾經提過速；票價不等，全程頭等票價65元4角，“將頭等價減三分之一即為二等，減三分之一即為三等”。尋?？蛙噺谋本┣伴T站至武漢玉帶門，每日開行，全程經停63個站點，早7時開，第二日下午5時10分到，運行約34小時，全程頭等票價43元8角，“將頭等價減三分之一即為二等，減三分之一即為三等”。

將《京漢鐵路圖》與《京漢全路行車時刻表》相對比，《京漢全路行車時刻表》中的河南境內站點多出了?？h、潞王墳、黃河、駐馬店等4個站點?！毒h鐵路圖》雖然是1915年四版重印，比1909年印刷的《京漢全路行車時刻表》時間要晚，但內容還是繼續沿用最初的《京漢鐵路圖》版本。從《京漢鐵路圖》中可以看到，河南省境內已經另有開封府至河南府（洛陽）汴洛鐵路建成使用，站點從東向西有開封府、鄭州、河南府，這是我國東西鐵路大動脈隴海鐵路的前身，京漢、汴洛兩條鐵路在鄭州交會，說明在20世紀初年我國內陸十字鐵路交通樞紐已現雛形。