“雙積分”考核下負積分抵償方案分析

彭海麗 李富強

摘 要：雙積分政策對乘用車企業實施油耗積分和新能源積分考核，政策出臺以來，引起行業高度重視。已產生負積分以及未來可能產生負積分的企業，在積極布局節能與新能源產品的同時，也將抵償負積分所發生的相關費用納入進其自身的生產成本進行規劃管理。本文基于近兩年抵償情況，以降低負積分抵償成本為出發點，分析不同情境下抵償成本的構成，提出優化思路。

關鍵詞：負積分;抵償方案;成本優化

中圖分類號：F224.32 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）22-0222-02

1 乘用車企業負積分考核要求

為提升乘用車節能水平，健康發展新能源汽車，緩解能源和環境壓力，建立節能與新能源汽車市場發展長效機制，政府于2017年出臺《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》[1]（以下簡稱“雙積分政策”），對乘用車企業實施雙積分管理，即油耗積分和新能源積分管理。政策出臺以來引起行業內高度重視，雙積分考核已經成為企業成本、投資等規劃的重要影響因素。為了滿足雙積分政策的要求，國內外汽車企業紛紛成立合作公司，例如江淮大眾、長城寶馬、眾泰福特等，中外企業在新能源汽車領域深度合作，有利于在技術上創新發展，向市場投放更加優質的產品，推動整個行業良性發展。

按照雙積分政策，乘用車企業須滿足當年的油耗和新能源積分達標要求，未達標的將產生油耗負積分或新能源負積分，企業須按要求完成負積分抵償歸零，未完成的企業在其負積分抵償歸零前，其油耗超過車型目標值（GB27999）的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書。負積分抵償的方式有四種：（1）自身歷年產生的油耗積分結轉（不超過3年）;（2）自身產生的新能源積分（不允許結轉，特殊年份除外）;（3）關聯企業之間進行油耗積分轉讓;（4）外購其他企業新能源積分。其中，油耗負積分可自由組合四種方式進行抵償，新能源負積分只能通過外購新能源積分抵償（特殊年份除外）。受多種因素影響，不同企業的抵償策略不盡相同，因而引起抵償費用的差異。本文將結合近兩年負積分抵償情況，分析討論企業不同情境下的抵償成本構成及優化方向。

2 負積分抵償方案分析

2.1 2016-2018年行業雙積分運行情況

當前，政府對乘用車企業2016至2018年三個年度的雙積分進行了考核，由于這三年暫未對新能源積分實施考核，行業內產生的負積分都為油耗負積分，如圖1所示?？梢钥闯?，隨著油耗達標要求越發嚴苛，行業內達標形勢越發嚴峻，產生油耗負積分的企業逐年增加，負積分總量攀升，油耗正積分有所下降，其中，2018年油耗負積分總量295萬，同比增加幅度高達74.7%。同時，隨著新能源汽車技術和規模不斷提升，行業內新能源積分呈現較快增長。行業內當年產生的正負積分以及各企業歷年結轉的油耗積分，構成當年的積分市場。積分市場的組成變化，使得行業中雙積分交易、負積分抵償方式都呈現出不同特點。

2.2 行業負積分抵償特點

2016至2018年行業負積分抵償情況良好，絕大部分負積分企業完成抵償歸零。按照雙積分政策要求，從積分來源看，負積分抵償方式基本歸納為兩類，一類是“靠自己”，包括自身歷年油耗積分結轉和當年產生的新能源積分。另一類是“借外援”，包括關聯企業之間油耗積分轉讓和外購新能源積分。如圖2所示，從行業整體角度來看，三個年度行業負積分主要抵償途徑都為關聯企業轉讓油耗積分和外購新能源積分，主要是由于油耗負積分較多的企業產品分布大多以高油耗產品為主，其歷年積累的油耗積分較少，同時自身產生的新能源積分較少或者沒有，因此“靠自己”抵償的能力有限。

根據圖2顯示，2016、2017年關聯企業間油耗積分轉讓占比較高，而2018年突出特點是外購新能源積分比例較2016、2017年大幅提高，而關聯企業間油耗積分轉讓占比降幅較大。結合當年的積分市場分析，由于2016、2017年在同一年度中進行雙積分考核，作為2013年以來油耗管理的延續與雙積分交易與管理的開篇，各企業歷年油耗積分存量充足，其中2013、2014年油耗積分面臨結轉失效的時限要求，因此不論是自身油耗積分結轉或是關聯企業間油耗積分轉讓，企業都優先使用2013、2014年油耗積分。與此同時，由于積分市場首次開展交易，行業普遍對新能源積分價格持觀望態度，促使大多企業除了“靠自己”之外，優先選擇關聯企業間油耗積分轉讓方式。2018年積分市場中，由于新能源積分供需差距較大，行業普遍降低了價格預期，同時只有2015年油耗積分面臨結轉失效，關聯企業間油耗積分供應減少，更多企業評估認為外購新能源積分進行抵償更為經濟。

2.3 企業抵償成本構成與優化

按單個企業來看，我們認為，通常情況下企業傾向于選成本更低的方案完成抵償工作。為便于分析討論，我們定義抵償成本為企業組合使用各種抵償方式產生的實際或等價費用之和，其中，某種抵償方式的實際或等價費用簡化為積分單價與相應抵償數量的乘積，不再對稅費、企業內部管理等做額外計算與討論。一般來說，“靠自己”的抵償成本低于“借外援”，但積分價格受當年積分市場供需、企業間商業合作等多種因素影響，而積分價格作為抵償成本預估的重要部分，使得企業“靠自己”的方式并不一定是抵償成本最優方案。

當產生新能源負積分時，企業僅能外購新能源積分進行抵償，其抵償成本與當年新能源積分市場密切相關。在特殊年份，如2019年，由于新能源負積分可延至2020年進行抵償，企業根據自身產品規劃和新能源積分價格預期，有更大空間選擇抵償成本更低的方案，在此暫不做詳細討論。本文重點對企業油耗負積分的抵償方案進行分析。

假設某企業的積分情況：當年產生負積分數量為F，自身新能源積分N1，前三年結轉至當年油耗積分數量分別為N21、N22、N23。

從實際產生費用考慮，由于企業三年前油耗積分和當年新能源積分（特殊年份除外）不可結轉，這兩類積分若不出售，則自身使用成本為零。因此，當N1+N21>=F時，企業組合使用N1、N21兩類積分進行抵償，抵償成本最低。當N1+N21

設抵償成本為：Y=C″（N22+N23）*0.8+C′N3+CN4，其中，N1+N21+N22+N23+N3+N4=F;

C——當年新能源積分單價（元/分）;

C′——當年油耗積分單價（元/分）;

C″——下一年度新能源積分單價（元/分）。

新能源積分單價C受當年新能源積分市場供需情況及企業商談條件等影響，無法確認固定價格，一般新能源積分供需比越大，其價格走低，供需相差越小，價格越高;以近兩年交易情況來看，由于油耗積分在關聯企業之間轉讓，通常其單價低于新能源積分單價，即C

當積分市場情況判斷為C>C>C時，抵償成本優化方案為優先選擇與關聯企業洽談油耗積分轉讓，其次為在積分市場中外購新能源積分，而留存自身前兩個年度的油耗積分進行結轉使用。結合2.2章節分析和表1所示，由于2018年新能源積分市場價格較前一年度低，同時大多企業預期下一年度價格將走高，使得2016、2017年油耗積分更顯珍貴，油耗積分出讓方惜售，因此2018年出現實際新能源積分交易量超出預期，更多企業選擇了外購新能源積分作為抵償方式之一。

當積分市場情況判斷為C

當積分市場情況判斷為C

需要補充的是，上述討論中并未充分考慮自身可結轉油耗積分和關聯企業內可轉讓油耗積分數量限制，在實際操作中，負積分企業需緊密結合自身積分情況，積極洽談可用資源，進而找出成本更優的抵償方案。

3 結語

本文結合近兩年乘用車行業雙積分運行情況，以降低負積分抵償成本為出發點，在不同積分市場情境下，重點衡量留存自身可結轉積分與外購新能源積分二者成本，從而優化抵償成本。實際工作中，影響企業方案選擇的因素更為復雜多樣，需多維度評估確定抵償策略。從長期考慮，企業通過積極、合理布局節能與新能源乘用車產品，避免產生負積分，是減免抵償成本的最佳方式，這也與雙積分政策初衷相符。