長株潭城際鐵路在株洲市交通治堵問題中的應用研究

程鋼 程磊

【摘 要】本文首先分析了株洲市交通運輸的政策環境背景和發展現狀，深刻剖析株洲市目前道路交通擁堵現象和原因，在長株潭城際鐵路開通的有利條件下構建出適合株洲市城區道路交通特性的株洲市道路綜合立體交通系統，并制定出一些切實可行的措施，立足于緩解株洲市城區道路擁堵問題。

【關鍵詞】城際鐵路；交通；治堵；研究

一、株洲市交通現狀分析

1.株洲市交通政策環境分析

2018年10月20日，長株潭城市群一體化發展首屆聯系會議在長沙舉行，會議上長株潭三市簽署了《長株潭城市群一體化發展行動計劃（2018-2019年）》，在這個文件中明確提出：針對長株潭城市群一體化發展中的堵點問題，聚焦基礎設施，規劃“三干兩軌四連線”城際交通建設，共同推進城際公交建設，充分發揮長株潭城際鐵路干線作用，做好常規公交與城軌接駁工作，構建域外聯通、域內便捷的長株潭一體化綜合交通網絡，定期協商解決重點、難點問題，科學制定交通基礎設施分擔機制。11月1日，湖南省委常委會召開專題會議研究推進長株潭城市群一體化發展，會議指出：要以習近平總書記關于城市群發展那種藥論述為指導，進一步增強思想和行動自覺，順應趨勢、因勢利導，堅定不移推進長株潭一體化發展，這期中的重中之重是“長株潭半小時交通圈”，要建立利益共享、風險共擔的管理體制、運營體制，充分調動長株潭三市的積極性和內生動力，充分發揮長株潭城際鐵路作用。

2.株洲市交通方式現狀分析

株洲市城區范圍內目前主干交通要道有時代大道、建設路、響田路、紅港路、公園路、新華路、合泰大街、蘆淞路、東環路、南環路、楓溪大道和云龍大道等12條，其中橫跨鐵路通道線路有新華路、紅旗路、響田路、合泰大街，蘆淞路、公園路6處，新華路、紅港路為主要跨鐵路橋通道，兩者共同承擔了53.7%的跨鐵路交通量。2018年株洲市新建交通十大工程中與長株潭城際有關的項目：鐵東路全段均設計為城市主干道，北起響田路，南至楓溪大道，沿京廣線東側而建，全長約15公里。其中，鐵東路核心段（新華路—石宋路，長1.6公里），是乘客進入株洲站東廣場的必經通道，預計2018年底建成。項目總投資14.9億元的城鐵株洲站將與現有株洲火車站合建為線上站，新站建筑面積4.5萬平方米（相當于現有站房面積的5倍），該項目正在緊鑼密鼓地施工，這些工程對于充分發揮長株潭城際鐵路的交通運輸能力，改善株洲市交通困境有極大助力。

目前株洲市已初步形成了常規公交（含智軌）為主體，出租車為補充，公共自行車、共享單車為延伸的多模式公共交通體系。株洲市域公路總里程達到13773公里，快速路里程達到70.9公里，主干路里程達到170.9公里，次干路里程達到104.3公里，路網密度為5.94km/m2。由于株洲市環城道路尚未完全開通，導致交通流分布不均勻，各級道路的級配不盡合理，交叉口左轉車流比例過大、支路利用率不高是目前道路硬件設施給株洲市交通帶來的主要擁堵困難。高峰擁堵主要集中在上、下班（學）時間段，跨江、跨鐵路為主要瓶頸地段，流向具有明顯的時間特性，客流組成分布明顯，以學生流、上班族為主要交通群體。

根據《2016年株洲市交通年度報告》株洲市居民出行率統計，常住人口人均日出行次數為2.48次，慢行交通仍然在株洲居民交通出行中占據主體地位，步行、自行車合計占47.49%，私人小汽車出行比例占12.0%，公交出行比例占21.73%。公交出行比例保持快速增長態勢，私人小汽車出行逐漸成為居民出行的重要方式。中心城區跨鐵路通道6處，其中新華路、紅港路為主要通道，兩者共同承擔了53.7%的交通量。高峰小時交通量紅港路為4531pcu，新華路為5516pcu，高峰小時交通飽和度處于C級以上，整體服務水平不高，高峰小時交通量持續增長達8.1%和10.1%，晚高峰平均行駛車速為24.1km/h。

機動車方面看，根據株洲市交警部門統計，截止2015年底，株洲市城區機動車保有量達到225656輛，同比增長16%，并且以每天100輛的速度繼續增長。汽車保有量逐年攀升，致使行車環境生變，這點在中心城區尤為突出，平均行車時速僅24.1公里，周期性交通擁堵逐漸明顯。另外，作為城區道路整體運行情況的一大衡量標準，跨鐵路交通也不容樂觀，紅港路、新華路交通流量較上年分別增長8%、10%。除了造成道路交通超出負荷，汽車保有量激增帶來的連鎖反應還波及到出行結構，首當其沖的，便是公共交通分擔率。

2017年6月2日，由中車株洲電力機車研究所有限公司研制的一種名為“智能軌道快運系統（Autonomous rail Rapid Transit—ART）”的全新交通產品在株洲神農城首次亮相，這種新型交通工具的主要特點是融合了現代有軌電車和公共汽車各自優勢。智能軌道快運列車是一種雙向行駛的多編組膠輪車輛，它采用全軸轉向控制技術，并通過主動安全控制、車載信號控制、機器視覺等對行駛進行電子約束，實現在虛擬軌道下的類軌道行駛，是“可以在馬路上行駛的有軌電車”。系統運營具有線路布置靈活，安全高效的特點。傳統軌道交通制式系統構成需要物理軌道承載、約束車輛。智軌系統構成不需要物理軌道承載、約束車輛，只需路面上的虛擬軌道標線。智軌列車借鑒高鐵柔性編組的模式，標準編組3節車廂，載客300人，擴充5節編組時，可載客超過500人，最為地鐵等大運量軌道交通方式的有效補充方式，能有效解決普通公交載客量小的缺陷。智軌列車看似無軌，實則有“軌”，采用虛擬軌道跟蹤控制結束，以車載傳感器識別路面虛擬軌道，通過中央控制單元的指令，調整列車牽引、制動和轉向的準確性，精準控制列車行駛在既定虛擬軌跡上，無需鋪設有形軌道，以膠輪代替鋼輪，從而實現在城市道路上行駛。其多軸轉向系統的設計，使其轉彎半徑與普通公交相當，且比普通公交車輛的通道寬度更小，而設計速度可以達到70km/h，車載新能源動力，充電10分鐘即可續航25km。

株洲市公共自行車租賃系統目前已經更新二代產品，成熟的網店設計，更優質的自行車質量，“隨用隨騎，騎后速還”的用車理念，使得株洲市民將公共自行車作為綠色環保休閑出行的首選交通方式，每天公共自行車的租（還）率在1000人次以上。

二、株洲市高峰期客流分析

根據日常O—D調查分析，株洲市交通高峰期主要集中在早晚上下班（學）時間段，時間分布在7：20—9：00，17：40—19：00。

1.株洲火車站客流分析

根據既有線京廣線列車運行圖，對株洲至長沙間客流組成進行分析，經過分析統計發現，在早高峰客流中赴省城公務出差人員占63%，其中當日希望返回株洲人員占絕大多數比例；個體服裝經營者占21%，主要從事服裝批發，客流出發集中在早晨6：30—12：00之間，具有月度周期性；其他如學生、務工、旅游人員占少量比例達14%，零散、臨時、無明顯規律性客流占2%。晚高峰K6561次列車20：12到達株洲開始，有大量客流從長沙抵達株洲，給株洲站樞紐帶來一定的客流增量壓力。早晨6：50分列車Z246在株洲站開出后，至10：28分K810到達株洲站之間的3h38min內沒有列車從株洲開往長沙，給正常時間段出行的人帶來了很大困難。

2.株洲西高鐵客流分析

高鐵株洲西站和長沙南均距市區有一定距離，株洲市中心廣場至株洲西公交T60，運行時間為42分鐘，公務辦事人員極為不便。長株潭城際鐵路銜接既有線株洲站與長沙站，兩站均位于兩市中心，具有市區地域優勢，與公路交通銜接便利，能夠滿足長株潭交通及辦事方便需求。據株洲西站問卷調查（300份），對株洲西至長沙南間高鐵客流組成進行分析發現，長沙南中轉換乘人員占43%，長沙南終到人員占33%，高鐵職工通勤人員占11%，大學生及零散、臨時、無明顯規律性客流占13%，客流高峰集中在9：10—11：00，16：00---18：00，其它時段客流較均衡。

3.長株潭城際鐵路株洲地區客流分析

長株潭城際列車目前列車開行方案從早晨6：55分株洲南始發，平均每30min開行一列，分別開放長沙和湘潭方向，由于目前株洲站場改造，客流集中在大豐和田心東，這兩站距離市區有一定距離，且公交只有T68、T34路在市區和這兩站之間運行，且均經過新華路、中心廣場等擁堵路段，列車運行間隔8min，給市區出行旅客帶來很大不便。

4.株洲市域公交客流分析

株洲市居民中株洲市區至田心中車公司上班的人數較多，根據公交車測算，開行T19、T3、T34路，每天5：40—22：00發車，6分鐘一班，采用株洲中車公司生產的電動公共汽車，標準載客人數32人，上班高峰期集中在6：40—7：40，每天發送人數經過測算應該在1170人左右。

三、株洲市交通擁堵舒緩對策及分析

1.加快建設建立綜合公共交通系統

根據《株洲市“十三五”交通發展規劃》，以完善公交體系，增設新型軌道交通方式的思路，加快建設智軌線，規劃BRT快線，設計磁浮線路，建設全市公共交通綜合調度指揮中心，實現交通信息共通共享，依托株洲千億軌道交通裝備制造中心的優勢，打造株洲市公交、智軌、磁浮、BRT、公共自行車、共享汽車、單車為一體的智慧交通體系。

在株洲市大力發展市內道路智慧交通的大環境背景下，應加強對公路交通的管理措施建設：

（1）如考慮設置隔離帶，加強交通導流；

（2）紅綠燈智能化；

（3）完善路網結構，加強公路級配建設，使道路互為暢通，以加強分流能力；

（4）實行分道行駛和停車監控；

（5）采用先進的信息通訊技術，向司機提供實時交通信息，引導車流避開擁擠路段，合理選擇出行時間和出行路徑，提高道路利用率；

（6）應對城市拓展，加強對外通道發展速度，完善城區交通紓解。

（7）建設掌上智慧公交，提高市民乘坐率。

（8）積極推進智能停車位APP的使用率，提高停車位使用率，降低由于汽車尋找車位而引起的交通擁堵問題，考慮開展利用收費機制治理擁堵問題。

（9）加快規劃增設共享汽車停車點和充電樁，推進共享汽車提供優質服務、個性化定制服務。

（10）加快建設換線公交線路，重點加強河西片區、田心片區、云龍片區、淥口區之間的聯系，繞過城區中心干道，有效緩解城區交通壓力，在祿口至火車站間修建BRT專線，完善城市功能。建設株洲西與株洲南之間的公交快線（如智軌或BRT），聯通城際鐵路與京廣高鐵，為高鐵乘客換乘城際，打通最后一公里。

2.成熟期設計采用列車開行方案及停站方案

株洲至長沙間列車Z246次6：52株洲站開車后，至10：15K810次列車株洲站開車，期間3小時23分鐘沒有列車經停株洲及長沙站，株洲至長沙間列車K458次10：42株洲站開車后，至T8302次列車15：11株洲站開車，期間4小時30分鐘沒有列車經停株洲及長沙站，株洲至長沙間列車K1172次列車18：07株洲站開車后，至K9016次列車20：23株洲站開車，期間2小時16分鐘沒有列車經停株洲及長沙站，給株洲至長沙間旅客運輸帶來極大不便。在上述3個時間區段恰逢早高峰、午高峰和晚高峰，考慮在城際鐵路開行株洲至長沙間直達城際列車，縮短列車追蹤間隔時間（10--15min），滿足旅客出行需求，誘增城際客流量，形成城際鐵路、既有線、高鐵三位一體的綜合軌道交通運輸網絡體系。

（2）建議在每周工作日上班早高峰，開行株洲---云龍（站停）---田心東（站停）---長沙區段（交錯站停）列車，列車追蹤時間間隔設計為10min，為株洲市域內上班族提供交通便利，間或服務株洲至長沙間沿線區域居民出行需求。

（3）在周末、節假日9：00--15：00，開行株洲--湘潭（站停）---長沙區段（交錯站停）列車，列車追蹤時間間隔為20min，可以考慮兩列重聯編組方式，加大單列輸送能力，滿足株洲至湘潭韶山風景區，長沙風景區旅游觀光客流、長株潭雙城生活客流，以及學生客流需求。

3.提高株洲市公共自行車系統供給質量

公共自行車租賃系統，應根據高峰客流流向特點，有選擇性增加出行供給，早高峰在火車站、中心廣場、紅旗廣場、天元超市、服裝市場增加自行車投入數量，晚高峰在田心、職教城、田心立交增加自行車投入數量，高峰期組織機動車加速自行車回送速度和頻率，充分滿足用戶需求。同時，根據使用者意愿調查，公共自行車破損故障率較高，導致退租率有上升趨勢，應考慮增加維修資金及新車購置資金，提升使用者滿意度。

4.發展共享經濟，增設共享單車、共享電動汽車

電動自行車、電動汽車作為方便出行的綠色環保交通工具，在固定路線行駛出行方面提供了大量幫助，但臨時出行，以及特殊情況下，充電不方便的情況亟待解決。為倡導綠色出行、方便出行，政府應考慮投入在馬路沿線地點適宜停車位置，設置快速充電收費系統，為電動出行創造便利條件。

【參考文獻】

[1]郭艷華，佟宇競.我國大城市交通擁堵難題破解之策.管理學刊.2012，第8期.

[2]劉力銳，黃榮定.公交都市：城市交通擁堵的源頭式治理[J].常州大學學報.2013，第5期.

[3]陸化普.城市交通擁堵機理分析與對策體系[J].綜合運輸.2014，第3期.

[4]曹一鳴.城市交通擁堵原因及對策[J].上海市經濟管理干部學院學報.2012，第4期.

[5]劉治彥.大城市交通擁堵的緩解策略.城市管理.2014，第12期.