新能源汽車供應鏈研究

吳海燕 遼寧理工職業大學

一、全球汽車產業趨勢掃描

在經歷了十余年的銷量持續走高后，全球汽車銷量在2017年達到了9，500萬臺的峰值水平。自2018年起；全球車市增長步伐趨向停滯，未能成功突破1億臺大關，反而出現了可預見的輕微～下滑勢頭，2019年銷量更是收于8，800萬臺，年降幅超過6%。全球部分車市已不可避免地步入了“零和博弈”存量市場發展階段，競爭環境將更為激烈，無論是主機廠還是零部件供應商都將面臨更為嚴峻的“新常態”挑戰。

“新常態”下汽車銷量的趨穩甚至下跌具有較強的普遍性，各主要國家和地區無一幸免。中國雖以接近2500萬臺的年銷量牢牢占據全球銷量榜首的位置，但2019年銷量9%的下跌則超過平均水平；在歐洲與北美等成熟市場，汽車年銷量均維持在1700萬臺水平，但也出現了4%-5%的下滑勢頭，形勢不容樂觀；日韓市場則相對穩定；始終保持1300萬臺1年的銷量規模，近年銷量基本持平，降幅微弱；南美市場體量雖小僅有300余萬臺年銷量，但2019年也不可避免的出現了3%的銷量回撒。整體來看，宏觀經濟的不景氣購車需求不足是近兩年全球汽.車銷量增長下行的主要推手，導致消費基盤持續走弱。聚焦區域來看，中美貿易戰大背景下的經濟疲軟、消費信心降低等成為兩大區域銷量雙雙下跌的主要原因，加之中美貿易摩擦的繼續也將為兩國汽車銷量的回暖帶來不確定性；歐洲市場的銷量不振同樣離不開英國脫歐帶來的動蕩影響，疊加更為嚴苛的排放與燃油消耗法規的執行，導致需求端更多消費者持觀望態度。

2017年以后，隨著中國經濟增長進入“新常態”，在整體宏觀經濟增速放緩、需求預支與中美貿易戰等因素綜合影響下，整體.上乘用車市場多年增長勢頭終結，銷量甚至出現了——定程度下滑，步入波動調整期。背后的核心驅動要素集中于政治經濟、供給端、需求端和基建設施等方面。

二、汽車供應鏈變革趨勢與驅動力

2017年以后，隨著全球各主要輕型車市場進入緩慢增長的“新常態”，市場紅利逐步消失，存量競爭愈發白熱化。過去野蠻增長下的高利潤空間也被逐漸壓縮，無論是全球領先主機廠，還是本土自主品牌主機廠，大多都出現了利潤下降甚至虧損的情況。其中，奔馳、福特、現代、日產、江鈴、長城等主機廠的息稅前利潤年降幅超過10%，經營壓力最為顯著，生存挑戰壓力緊迫。僅有大眾、廣汽等個別車企能夠依靠體量優勢實現利潤的持續增長。

整車利潤下跌的影響將沿著產業鏈不斷蔓延，同樣波及到上游的一二級供應商，對全球汽車產業鏈產生深遠影響。過去5年里，汽車供應商行業整體息稅前利潤始終穩定在7.1%—7.3%區間內，但2019年則下跌至6.3%，降幅超過10%。這也印證了整車層面的利潤下滑壓力已廣泛傳導，價值鏈核心價值或將出現轉移，競爭格局開始重塑，面向未來的技術與商業模式創新勢在必行。

三、供應鏈戰略建議

（一）應對疫情與國際形勢變化的戰略建議

從全球視角來看，由于中國是全球汽車產業鏈的重要-環，第一季度疫情導致的國內上下游停擺也傳導至全球供應體系。雖然當前中國出口部件在海外整車價值中占比相對有限。然而，短板效應下，即使是單個零部件的短缺也將給全球汽車生產帶來重大影響，即使有其他零部件供應商作為替補，但由于全球產能有限，短期內也無法彌補嚴重的供應短缺。此外，歐美國家若提高部件的本土化生產率，則會導致成本顯著增加，使得整體利潤下降。以國內某出口供應商為例，考慮到在途部件以及物流運輸所需時間，若其停工時間超過一個月，將使海外車企客戶面臨部件短缺及成本增加等嚴峻挑戰。

疫情對產業鏈供應商的日常經營與盈利性也帶來了巨大挑戰。一方面，整車銷量下滑將導致配件需求下降，供應商收入隨之減少；另一方面，停工停產將帶來固定資產折舊、勞動力閑置與邊際收益損失等成本增加。以國內某年收入8，000萬美元的汐車供應商為例，其全年息稅前利潤率降幅或達7%。

除去短期疫情帶來的表征影響外，地緣政治沖突帶來了更深層次的國際政經環境演變，導致未來供應鏈結構發生明顯且長遠的變化。其中，分布式交叉貿易關系向分布式垂直整合關系的轉變最為關鍵。與當前的全球供應體系交叉互通不同，車企將更傾向于在銷售地實現更高比例的本土化生產配套，盡可能垂直整合當地供應鏈，減少對全球供應體系的依賴度。例如，歐洲銷售則歐洲生產，并且在歐洲當地供應配套；東南亞市場在越南、印度進行配套，或至少在重要的市場附近布置二供。由此，提升供應鏈安全性，實現垂直內循環，減少無論是疫情還是國際關系動蕩帶來的不穩定風險。

（二）實現供應鏈能力提升，強鏈補鏈的戰略建議

中國新能源市場發展的目標始終為全面、均衡的產業鏈能力建設，這也正是躋身汽車強國的必要條件。因此，在避免出現價值鏈短板的大前提下，需重點推進強鏈補鏈，以現有優勢價值鏈能力為核心牽引，實現綜合能力塑造與短板補齊。背后核心在于頂層助力、頭部牽引積極應用三大環節，挖掘內需和外在市場的潛力，盡快形成以汽車產業國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，培育新形勢下我國汽車產業參與國際合作和競爭的新優勢。