產業融合視角下物流業支持商貿流通業高質量發展研究
——基于長江經濟帶的經驗證據

李育全

（南京大學商學院 江蘇南京 210036）

引言及文獻綜述

物流業是產業分工和專業化的產物，是我國經濟發展的重要動力源泉。作為我國國民經濟的重要支柱性行業之一，商貿流通業與物流業的融合發展將會產生協同倍增效果，成為我國經濟高質量發展的助推器。在我國新舊動能轉換的關鍵時期，加快產業融合是當前加快產業升級的重要路徑。對于商貿流通產業而言，產業的升級與發展不僅需要自身的創新，同時也需要依賴其它相關產業的輻射效應。物流業是商貿流通產業發展的基礎，在產品流通過程中發揮著重要的先導性作用。物流業與商貿流通產業的融合發展，勢必能夠發揮產業協同 “雙引擎” 的效果，助推商貿流通產業更高質量發展。

針對兩者之間的關系，眾多學者采用不同的方法進行了研究，周艷紅（2018）采用投入產出模型和SDA 分解方法，從供需協同視角研究了物流業與商貿業發展之間的關系，得到了物流業發展對商貿流通業發展的影響效應。王鑫（2018）則基于2007-2016 年省級面板數據測算了商貿流通效率和物流產業集聚水平的基礎上，研究了物流產業集聚對商貿流通效率提升的作用，驗證了物流產業與商貿流通業融合的趨勢。張雪玲（2019）基于物流業區域內發展現狀分析的基礎上，構建了我國東部、中部和西部三大經濟區物流業發展效率和商貿流通一體化發展的框架體系。張娟娟和王會宗（2019）研究了我國物流業與商貿流通業之間的協同發展關系，結果表明物流業與商貿流通業之間存在長期均衡關系，物流業發展對商貿流通業的發展具有正向促進作用。

事實上，要檢驗產業之間融合發展的關系，前提是能夠較好地測算出兩者的發展水平。而現有研究中，關于物流業和商貿流通業發展情況的測度主要是采用因子分析法、主成分分析法、DEA 效率測度方法或者灰色關聯度方法進行測算，譬如，黃浩和吳先（2017）以江蘇13 個城市為樣本，構建了區域物流競爭力評價指標體系，測算了區域物流發展水平及其區域差異性進行了比較研究。李潘和彭會萍（2018）對絲路經濟帶沿線9 個省市的物流產業競爭力進行了測度，并據此提出了完善基礎設施建設和物流信息化建設，以及培養高素質物流人才促進物流業產業結構轉型升級的政策建議。章艷華（2019）采用熵權灰色關聯度模型就長江經濟帶沿線2017 年各省域物流業發展競爭力進行了測度，研究表明物流業發展競爭力在長江經濟帶沿線區域之間存在顯著的區域差異性。這些研究為進一步厘清物流業與商貿流通業發展之間的關系鋪墊了基礎。據此，本文在此基礎上，基于我國長江經濟帶沿線省域樣本數據為基礎，通過構建和測算物流業發展水平和商貿流通業高質量發展指數，來考量物流業發展是如何支持我國商貿流通業高質量發展，并探討其是否存在區域差異性影響。這對于政策部門更好地精準施策，激發我國商貿流通業高質量發展顯然具有重要的現實意義。

變量測算模型構建及數據來源說明

（一）物流業發展水平測算指標說明

地區物流業發展水平是個綜合型的指標，構建科學合理的物流業發展體系是測算物流業發展水平的基礎。一般而言，物流業發展水平與經濟發展水平、社會消費水平、物流業需求狀況，以及物流業基礎設施建設情況密切相關。據此，本文在借鑒現有文獻的基礎上，構建包含地區經濟發展水平、地區社會消費水平、地區物流需求狀況、地區物流業基礎設施建設四個維度的綜合型評價指標體系，各分指標如表1 所示。

（二）商貿流通業高質量發展測算指標說明

同樣，商貿流通業高質量發展不僅是指商貿流通業規模上的發展，更多的是注重商貿流通業的質量發展。據此，參照相關文獻做法，本文從商貿流通業發展的規模效應、網絡零售效應和連鎖集聚效應三個維度構建商貿流通業高質量發展測度模型，具體細分指標及數據來源如表2 所示。

據此，可以根據表1 和表2 的測算指標，通過熵權灰色關聯度模型測算出地區物流業發展水平和商貿流通業高質量發展指數。

實證研究

（一）實證模型設定及變量說明

根據本文研究的目的，建立物流業發展支持商貿流通業高質量發展的實證模型，如式（1）所示：

其中，Yit表示商貿流通業高質量發展指數，LIit表示物流業發展水平，Xit為控制變量，β、γi分別表示待估計參數，Vit表示個體固定與時間固定，ε 為誤差項。在控制變量的選擇上，本文借鑒張娟娟和王會宗（2019）等的研究結論，選擇居民消費升級、政府政策支持力度、城鎮化水平和對外開放狀況，具體指標說明和數據來源如表3 所示。

（二）實證估計及結果分析

本文進行實證研究的樣本期間為2018-2019 年，樣本區域為長江經濟帶沿線11 省域數據。根據表1 和表2 的測算指標，首先測算出長江經濟帶沿線省域2018-2019 年物流業發展水平和商貿流通業高質量發展指數，如表4 所示。

表4 的測算結果顯示，長江經濟帶沿線區域物流業發展水平和商貿流通業發展情況區域差異性異常顯著。從物流業發展情況來看，浙江的物流業發展指數最高，與其處于同一梯隊的還有江蘇和上海，這表明浙江物流業的競爭力最強，江蘇和上海次之。這一點在現實中也得到較好的佐證，一方面，據國家郵政局數據顯示，2019 年全國物流業規模排名前八的城市為廣州、金華、深圳、上海、杭州、北京、蘇州和東莞。另一方面，從最能夠代表物流業發展的跨境電商發展情況來看，杭州作為全國第一家跨境電商綜試區，對跨境電商發展起到了引領作用。從國家公布的三批跨境電商綜試區名單來看，浙江和江蘇分別占據3個，數據名列長江經濟帶沿線省域第一。第二梯隊為湖北、湖南、江西、安徽和四川，第三梯隊為貴州、重慶和云南。相對而言，貴州和云南的物流業發展水平最低，競爭力最弱。原因可能在于，云貴地區本身比較滯后的物流業交通基礎設施建設，以及相對落后的地區經濟發展水平和地區居民消費水平等眾多因素共同導致，使得這些地區物流業發展水平明顯要低于東中部地區。

表1 物流業發展各維度細分指標及數據來源

表2 商貿流通業提質增效各維度細分指標及數據來源

表3 控制變量說明

表4 2018-2019 年樣本省份物流業與商貿流通業發展情況測度

表5 基準回歸估計結果

表6 區域差異性回歸結果

從商貿流通業高質量發展指數來看，與物流業發展水平呈現出類似的趨勢，第一梯隊為上海、浙江和江蘇，在商貿流通業高質量發展指數，上海超過浙江和江蘇穩居第一，這一點也與現實較為吻合。上海發達的第三產業和浙江自古以來的貿易強省地位為上海和浙江商貿流通業高質量發展鋪墊了基礎?？傮w而言，長江經濟帶下游的上海、浙江和江蘇商貿流通業高質量發展水平最高，處于第一梯隊，安徽、江西、湖北和湖南處于第二梯隊，貴州、重慶、四川和云南處于第三梯隊。這也從側面印證了商貿流通業發展與物流業發展之間存在緊密關系，但兩者之間究竟存在怎樣的密切關系，依然無法明晰。據此，本文采用Stata軟件，基于長江經濟帶沿線省域2018-2019 年樣本數據，對模型（1）進行估計，得到估計結果如表5 所示。

表5 估計結果顯示，物流業發展水平每提升1 個百分點，會帶動商貿流通業高質量發展指數增加0.6384 個百分點，實證結果顯示物流業對商貿流通業高質量發展具有強勁的正向推動作用。居民消費升級、政府政策支持、城鎮化的推進和對外開放水平的提高均能夠對商貿流通業高質量發展產生顯著的促進作用。但從物流業發展水平和其他影響商貿流通業高質量發展的貢獻度來看，物流業發展水平的提高對商貿流通業高質量發展的邊際效應最強，居民消費升級次之，然后是政府政策支持、城鎮化水平的推進和對外開放水平的提升。

對于這種差異，本文認為，商貿流通業高質量發展主要是基于以網絡零售為典型代表的第三產業的快速發展。產業結構的豐富與調整能夠為居民提供更多享受型、個性化、定制化的產品需求，其最終目的是為了滿足居民購物體驗。而物流業的發展能夠降低產品流通過程中的時間成本，則極大地提升了消費者的購物體驗，顯然能夠對商貿流通業的高質量發展發揮最強大的邊際貢獻。而消費升級是消費者消費理念和消費產品從傳統生存型消費向更高層次的享受型和發展型消費發展，自然對商貿流通業更高質量發展在需求端產生倒逼作用，促進商貿流通業朝著能夠滿足消費者消費需求和消費體驗的更高質量的方向發展。

為了考察物流業發展對商貿流通業高質量發展的影響是否存在區域差異性，本文將樣本省域根據所處位置在上游（云南、重慶、四川和貴州）、中游（湖南、湖北、安徽和江西）和下游（江蘇、浙江和上海）進行劃分，重新對模型（1）進行估計，得到估計結果如表6 所示。

表6 的估計結果驗證了物流業發展對商貿流通業高質量發展的影響效應存在著明顯的區域差異性?？傮w而言，下游地區物流業發展對商貿流通業更高質量發展的邊際貢獻最強，中游地區次之，上游地區相對最小?？赡艿脑蚴?，我國物流業發展仍然還處于不斷推進的過程中，盡管長江經濟帶下游地區物流業發展基礎已經明顯處于領先，但其對商貿流通業高質量發展的促進效應仍未能夠得到全面發揮，產業發展的規模經濟效應仍然存在，其邊際效應仍然超過中游和上游地區。與物流業發展水平對商貿流通業高質量發展的影響呈現相似特征的還有居民消費升級，同樣表明我國居民消費升級還處于不斷優化的階段，長江經濟帶下游地區消費升級對商貿流通業高質量發展的邊際效應最強，呈現出東中西 “梯度遞減” 趨勢。但需要注意的是，政府政策支持力度和城鎮化水平對我國商貿流通業高質量發展的邊際效應卻呈現出經濟帶上游地區最強、中游地區次之、下游地區最弱的特征，也即反向的 “梯度走勢”。出現這一現象的原因，可能是由于我國中西部地區相比于東部地區而言，商貿流通業更加依賴于政府政策的支持和城鎮化手段的推動。歸根到底可能是由于市場化程度較弱所致，導致政府有形之手在推動中西部地區商貿流通業發展方面的影響更大，所表現出來就是政府政策支持力度和城鎮化水平對商貿流通業更高質量發展的邊際貢獻更強。

結論及啟示

物流業與商貿流通業發展之間存在密切關系，但物流業發展是否能夠促進商貿流通業更高質量發展并未形成一致意見?？紤]到我國區域物流業發展水平存在明顯差異，其是否會對流通業的發展帶來差異化影響是本文重點研究的對象，也是當前迫切需要厘清和解決的重要議題。本文利用灰色關聯度模型方法，構建了衡量物流業發展水平和商貿流通業高質量指標體系，基于長江經濟帶沿線省域2018-2019 年經驗數據測算出物流業發展水平和商貿流通業高質量發展指數，并進一步基于該數據考量了物流業發展對商貿流通業的具體影響及其區域差異性，研究得到結論如下：

首先，長江經濟帶沿線省域物流業發展水平和商貿流通業發展情況存在顯著的區域差異性。無論是物流業發展水平，還是商貿流通業高質量發展指數，上海、江蘇和浙江均處于第一梯隊，上游地區的貴州、重慶和云南處于最后梯隊，總體上表現為東部領先、中部次之，西部滯后。具體而言，浙江的物流業發展水平在長江經濟帶沿線省域排名第一，競爭力最強，而上海的商貿流通業高質量發展水平在長江經濟帶沿線省域排名第一，而貴州的兩項指數均在該區域內排名最后。

其次，物流業發展水平對長江經濟帶沿線省域商貿流通業更高質量發展確實存在顯著的助推作用，且對不同區域商貿流通業的邊際影響強度存在異質性。具體而言，長江經濟帶下游地區物流業發展對商貿流通業高質量發展的邊際貢獻最強，中游地區次之，上游地區相對最小，總體表現為東中西 “梯度遞減” 現象。

最后，居民消費升級、政府政策支持、城鎮化水平的推進和對外開放水平的提升均能夠對商貿流通業更高質量發展產生促進作用，但同樣存在區域差異性。居民消費升級和對外開放水平對商貿流通業更高質量發展的邊際效應表現為東中西 “梯度遞減”，而政府政策支持和城鎮化水平對商貿流通業更高質量發展的邊際效應卻表現為逆向的“梯度遞減” 態勢。

據此，本文認為，政府部門在制定相關政策時，一是需要高度重視物流業發展對商貿流通業更高質量發展的影響作用，充分發揮好促進物流業發展的基礎設施建設投入力度，加大對傳統鐵路、公路、機場等建設的基礎上，緊抓 “新基建” 投資，通過新一輪物流基礎設施的投資，加快改變當前物流業發展的基礎薄弱現象，縮小各區域之間物流業發展之間的差距，充分利用好現代信息技術對物流業發展的賦能作用，為物流業發展支持商貿流通業更高質量貢獻力量；二是要重視物流業和商貿流通業發展的區域差異性，分析區域差異性產生的原因，找準定位，通過優勢互補，強弱項，補短板的手段，縮小長江經濟帶沿線省域之間的物流業和商貿流通業發展差距，實現物流業發展的區域間互補；三是充分發揮好市場無形之手和政府有形之手的共振合力作用，對不同區域采取差異化的精準政策，譬如對于長江經濟帶上游和中游地區則應該發揮政府有形之手的介入，通過政府政策支持和城鎮化水平的推進來促進商貿流通業高質量發展，長江經濟帶下游地區則應該放松政府有形之手的干預，發揮市場化無形之手的功能，通過居民消費升級等市場自發手段來促進商貿流通業更高質量發展。四是利用互聯網信息技術、大數據、區塊鏈、人工智能等技術對物流業發展的相關業務流程進行再造，比如引入無人分揀、智能物流、智能倉儲等手段來提高物流效率，通過大數據測算物流業倉儲的最優化設置，以便于就近發貨，降低物流成本，提升物流運輸效率，促進物流業發展的集約化和高效化，最后服務于商貿流通業的高質量發展。五是培育和打造一批具有引領示范作用的物流業龍頭企業，在初具規模的現有物流企業基礎上，通過財政政策和貨幣政策的扶持和賦能作用，給予物流業發展相對落后地區的物流企業人才和技術等方面的支持；六是積極開展物流業發展的人才培養，通過發揮當地高校的積極作用，通過校企合作或者 “訂單” 培養等方式，開展物流業相關人才的專業化培養，積極為物流業企業高質量發展提供專業化的人才隊伍，促進物流業的可持續發展，為物流業支持商貿流通業高質量發展鋪墊扎實的基礎。