共享單車的負外部性分析

摘 要：作為解決人們出行“最后一公里”難題的工具，共享單車憑借靈活便利的屬性，自誕生起就獲得了飛速發展。但與此同時，共享單車引發的諸如擁堵問題等的負面新聞也越來越多。實際上，共享單車帶來的負面影響，正是一種“負外部性”。外部性作為市場機制失靈的場景之一，正是市場配置資源局限性的一個表現。本文將以共享單車這一具有共享特征而又在現實生活中極為常見的實物為例，論述外部性在生產和消費方面對資源配置的負面影響，并提供簡單的結論與建議。

關鍵詞：市場失靈;共享單車;共享經濟;外部性

一、外部性下市場配置資源的不完美

所謂外部性，是指行為人的選擇會對社會產生影響，而自己并不需要承擔社會影響的成本，也無法獲得社會影響的收益。從經濟學角度來說，外部性最大的一個特征在于經濟行為外化成本或外化收益的存在。行為人的行為如果給社會帶來好處而自己不能獲得補償，這就是正外部性;行為給社會帶來壞處自己又無需承擔這一成本，這便是負外部性。本質上，外部性都是行為人行為的成本收益不對等問題。

外部性之所以會導致市場失靈，在理論上很好理解。我們知道，在市場上，消費者根據商品價格確定自己的支付意愿，廠商根據出售產品的價格確定生產決策，因此價格機制自發調節和保證了市場的有效配置。但根據上文對外部性的描述，當存在外部性時，行為人行為的私人成本與社會成本、私人受益與社會收益便不再對等，因此成交價格無法反映消費者應該面臨的真實支付意愿和廠商應該付出的真實生產成本。從而，生產與消費的自發均衡便不再是帕累托最優的。

二、共享單車的負外部性

（一）、共享單車的經濟特征

共享單車作為一種適應時代發展的共享經濟形式，在解決消費者“最后一公里”出行和企業資源低效率使用上，發揮了巨大作用。從經濟學角度講，共享單車具有兩大特征：

一方面，從共享單車的運營過程來說，共享單車模式的興起依賴于閑置資源、使用權、連接、信息和流動性五個要素的齊備——共享單車出現在2016年之后而沒有在之前的原因，正是在于這個時候社會才有了智能手機和通訊網絡帶來的連接、信息和基于此大數據信息的車輛的流動性配置;其次，共享經濟的實現需要規模效應，共享單車行業最終只剩下幾個巨頭廠商的原因便在此;最后，共享單車市場是一個典型的雙邊市場，在這里供給與需求會相互促進形成網絡效應，一方參與者越多另一方收益就會越大。

另一方面，從共享單車本身來說，首先其使用權與所有權是分離的——共享單車的實際是，消費者雖然付費使用共享單車，但共享單車仍然所有于企業。當然，也正是因為這一原因，共享單車才有共享的基礎;其次，共享單車使用狀況易受監控。共享單車由于出賣的是使用權，因此其使用狀況是應該受到監督的，否則道德風險問題可能會造成共享單車企業失去競爭力和成本增加;最后，對共享單車的需求是普遍的。城市大量聚集的居民，上下班巨大的通行需求同時也提供了共享單車所面臨的廣闊市場。

（二）、共享單車的負外部性

前文所述，共享單車具有各種特質，并憑借這種特質成為了當下社會的一股極其有活力的經濟源。然而，不可忽視的是，雖然共享單車在消費者“最后一公里”出行和企業資源更有效利用上發揮了巨大作用，但它同時也帶來了一些負面的影響。這些負面影響，來自于共享單車的外部性，一方面產生在企業生產過程中，一方面則產生在消費者消費過程中。

1、共享單車的生產負外部性。所謂生產的負外部性，指的是企業或者廠商的生產過程對社會的負面影響。大部分企業的經濟行為都會有社會影響，這本身并不特別。只是在外部性理論下，負外部性會以一種享受收益卻不付出成本的形式產生企業私人成本與社會成本的不一致，這才是企業負外部性的特殊之處。

第一，共享單車企業會以一種不公平競爭的方式擾亂行業或市場規則。共享單車之所以能興起，一定是因為共享單車在一定程度上滿足了人們的出行需求，而這種對需求的滿足能力又是其他交通工具不具備的。共享單車企業的競爭優勢主要有三個，即產品優勢、制度優勢和成本優勢。

第二，共享單車企業的產品優勢是共享單車本身特征賦予的。使用權與所有權相分離，意味著消費者現在只需要購買騎行服務而不是騎行服務工具即自行車本身，即消費者可以以更低的價格達成出行目的;而易受監控則意味著，相比傳統自行車或者承擔“最后一公里”功能的三輪車、兩輪車等，共享單車可以實現靈活的區位調度而無需將自行車放置于并沒有多少需求的區域，從而實現迅速發現市場需求變動并更好滿足之。第二，共享單車企業的制度優勢，是指共享單車企業通常將自己定性并在工商管理機構登記為“服務平臺”。這樣，共享單車企業可以規避原本集自行車生產、售賣或者租賃為一體的自行車企業所需要面臨的繁雜行政審批手續，比如消防、環境、安全、衛生和工商等，從而更快實現完成商業過程的目標。第三，共享單車的成本優勢。共享單車企業的成本優勢一方面來自制度優勢所節約的行政費用，另一方面來自于作為線上“服務平臺”所節約的實體企業必須付出的房租和固定設備等。

然而，需要注意的是，產品、制度和成本這三大優勢，其實并不來自市場競爭。共享單車之所以能具備以上這些優勢，是因為共享單車不需要或者規避了為創造這些優勢的條件而應當付出的各種成本。一方面，與一般企業將產品展覽或放置于需付出租賃費用的實體門店內不同，大量共享單車的安放地點都是市政公共區域甚至城市商業中心區，而這些區域在經過申請得到審批后又不需再為此付費。毫無疑問，其他企業由于在企業性質和營業活動的定性上并不“投機取巧”，獲得不了這一系列的優惠政策;另一方面，共享單車企業之所以靈活，是因為通過技術手段獲得了消費者的海量消費數據資料和信息，并擅自無成本地使用了這些信息，如位置信息、身份信息和聯系方式等。

總之，這些企業構建競爭優勢的過程，緊密地伴隨著不公平競爭的行為。

第三，共享單車企業以不自覺的方式增加了整個社會的不公平度。一方面，共享單車企業決策模式決定了其對非目標市場的忽視。企業的生產經營過程，表現為企業根據自己的需求，確定某一個地域市場的進入和擴大規?；蛘咄顺龊褪湛s規模。對比一、二線大城市、非一、二線城市和鄉村地區，毫無疑問人群更密集、收入更高、綜合素質尤其是道德素質和現代社會文明素養更高的城市區域，尤其是一、二線大城市更適宜共享單車企業發展，也更容易成為其目標市場。而在鄉村地區，一方面人們居住分散不具備共享單車的投放條件，另一方面人們對于價格更敏感從而消解了共享單車企業的部分價格優勢。綜合上述兩個方面因素，共享單車企業基于市場情況，出于利潤最大化的原則，不會在廣大鄉村地區甚至一些人口較少的小城市開展其業務。另一方面，共享單車企業對非目標市場的忽視會形成或加劇隱性的社會不公平。

我國的互聯網普及呈現一種“數字鴻溝”現象——從互聯網接入情況來看，《中國互聯網絡發展狀況統計報告》的相關數據顯示，我國城鄉地區在網民規模、互聯網普及率等方面差距還很大，農村網民規模為2.01億人，普及率為34%，城鎮網民規模為5.5O億人，普及率達69.4%[轉引自羅小燕、黃欣榮《從負外部性看共享經濟對傳統經濟的挑戰》，管理縱橫，2018（05）]。毫無疑問，網絡連接的好處，在城市和鄉村之間截然不同。由于享單車的發展對互聯網技術和網絡普及高度依賴，這種“數字鴻溝”——新技術紅利的普及差距——現在再一次地以共享單車這一形式得到擴大。

企業根據自己的需求，確定某一個地域市場的進入和擴大規?；蛘咄顺龊褪湛s規模，本來市場自發行為。然而，當企業的產品是公共品或者具有一定的公共品特征時，企業對某一個市場的放棄將導致社會的不公平。毫無疑問，共享單車便是可以作為準公共品來看待的，或者說至少是具有諸多公共產品特征的——在非競爭性上，共享單車由于其投放規模通常較大，是可以容納多人同時享受共享單車的騎行服務的;在非排他性上，由于使用權與所有權分離以及騎行服務的單次定價比較低廉，在使用群體上價格不足以形成一種消費壁壘。因此，共享單車企業放棄廣大的非一、二線大城市市場，看似是市場行為，實際上，卻由于企業使用了社會資源而未提供具備公共品特征的服務造成社會的城鄉區域之間的不公平。

2、共享單車的消費負外部性

共享單車引起的另一負外部性來自消費者的消費行為，即消費的負外部性。

第一，共享單車的消費過程會產生對公共資源的無意識侵占和對交通的阻礙。共享單車對于其目標消費者群體而言，最大的優勢也許不是價格低，而是其便利性與靈活性。即相比駕駛機動車必須按規定停放而言，共享單車能隨時隨地開始和結束。而共享單車企業，為了提高其靈活性，會選擇比競爭對手和同類共享單車企業更大規模的車輛投放。這類過量投放，實際上早就開始形成對公共空間的侵占——在城市地鐵站、各大道路和旅游景點等地，并不難見到大量的共享單車隨意停放進而堵塞道路和阻礙交通。

第二，共享單車的消費過程還會產生道德風險。所謂道德風險，原本指的是在保險市場上的消費者在購買保險后，由于風險轉嫁給保險公司，自己便會出現無顧忌地選擇能帶來更高效用的更高風險的方案的行為。其本質內涵，是對于非自我負擔的潛在的損失的放任。從這個意義來說，共享單車由于使用權與所有權分離，消費者消費過程不再有愛護車輛的激勵，自然也就出現了道德風險。

第三，伴隨道德風險，共享單車的消費過程會產生文明與安全雙重問題。消費者不愛護共享單車的行為，必然表現為騎行過程的不規范不安全。因此，消費者放任自己不愛護自行車地騎行這一敗德行為不僅損害自行車本身，更為重要的是，會危害消費者本人、道路行人和機動車上人員的人身安全。另一方面，消費者不愛護共享單車的行為，在騎行過程之外也存在，這就是對共享單車的侵占和損壞等——由于共享單車是一種“共享資源”，因此必然地，會存在對這種“免費資源”的私占等行為。而這種行為放大到社會，會構成一股社會不文明。

三、共享單車負外部性的解決辦法

針對外部性問題，解決辦法主要有政府管制（稅收）和市場自發（產權）兩種。前者著眼于通過增稅或者補貼，使得企業的成本收益與社會成本收益趨于一致;后者則主要著眼于通過確立各種商品的所有權，從而確保所有交易都包含價格對產權的購買這一過程。

就政府管制的辦法而言，一方面可以通過對企業增稅使得企業負擔使用公共空間等的成本，消除企業的不公平競爭優勢以解決生產的負外部性，另一方面通過對消費者設立懲罰金額制度以規范其消費行為，避免其敗德行為;就市場自發的辦法而言，則可以通過確立公共空間、有序交通和文明社會的權利歸屬，并在消費者與企業和政府之間進行以貨幣或者其他補償方式為基礎的協商，將共享單車引起的生產和消費的負外部性內化解決。

參考文獻

[1] 張新文、戴芬園。共享單車的外部性及其治理[J]。長安大學學報（社會科學版），2018（2）

[2] 郝身永。共享經濟視域下的共享單車治理創新[J]。求實，2018 （3）

[3] 朱富強。以共享單車為例的分析[J]。南方經濟，2017（7）

[4] 陳家樺、黃慧娟。共享單車運營中的負外部性及其內部化研究[J]。流通經濟，2017（33）

[5] 羅小燕、黃欣榮。從負外部性看共享經濟對傳統經濟的挑戰[J]。管理縱橫，2018（5）

[6] 吳諾亞。西方外部性理論的發展[J]。時代金融，2018（7）

[7] 高鴻業。西方經濟學[M]。中國人民大學出版社，2014.7

作者簡介：牟鈐川（1994—），男，漢族，四川宜賓市人，學生，經濟學碩士，單位：四川大學經濟學院政治經濟學專業，研究方向：企業制度研究。