有些劇情反轉，總那么出人意料

突如其來的疫情似乎暗淡了一切，悲觀情緒和對于經濟及行業衰退的恐懼，就像一片黑云。最初的預測出現后，沒有人站在相反立場，且這種情況持續了一段時間——直到一些基于市場現實數據的理性判斷出現。而更有意思的是，在這些反轉之中，存在著更多的戲劇性轉折。

2020年初，新冠肺炎疫情在全球爆發，金融、貿易、服務、零售等眾多領域遭受嚴重沖擊，承擔著全球運輸重任的航運業，自然被認為“受損巨大”。

從“確定虧損”到“意外盈利”

相信很多人都會記得當時情形。停工、停產在全球范圍已成規模，供應鏈被迫中斷，海運需求又因消費積極性的大幅下滑而驟降。此時，似乎只有通過減少航次的方式來平衡本就處于失衡狀態的運力供需。多家大型班輪公司率先制定停航計劃，中小型集運企業也隨之而動，一時間，遠東-西北歐航線（包括遠東-地中海航線）、跨太平洋和跨大西洋航線，甚至很多南北向主干航線和區域內航線市場中，有越來越多的航次被相關班輪公司標注“停航”。Sea-Intelligence發布的一份報告顯示，受新冠肺炎疫情影響，僅在2020年前四個月，各家班輪公司宣布的停航數量達到435航次，相當于運力下降約700萬TEU。

停航航次前所未有，加之一些貿易因素拖累，Sea-Intelligence認為，如果集裝箱運輸市場運費的跌幅與2009年相同，該行業在2020年可能面臨230億美元的巨額虧損——這相當于過去十年的行業利潤總和。

劇情發展出人意料，轉變僅用了四個月——從各家班輪公司陸續公布的業績來看，2020年上半年，主要公司實現盈利，未盈利企業也實現大幅減虧——集裝箱運輸行業總利潤增長約160%。Sea-Intelligence于是在2020年8月份修正了對集裝箱運輸市場的預期，認為“該行業將獲得高達154億美元的利潤”。

預期的“由悲轉喜”，在于集裝箱運輸市場出現的意外發酵。上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示，2020年8月21日，上海-北美西海岸運價升至3440美元/FEU，漲幅較前一年同期達167%，一個月后，上海-北美東海岸運價甚至突破了5000美元/FEU。而到了2020年底，第二波新冠肺炎疫情突發，不少國家或地區再次“封國”，港口“缺箱、爆艙、甩柜，甚至跳港”現象頻出，運費又一次瘋漲，12月初，遠東-西北歐航線和遠東-地中海航線運價分別同比上漲170%和203%。集裝箱和運力極度短缺，單船平均艙位利用率有很大抬升，個別航線航次出現罕見的滿艙現象。

在這種極端情況下，一幕反常規的現象出現了。一直以來，承運人避免用小型集裝箱船進行長距離運輸，因為其性價比很低，幾乎不會帶來任何利潤，而物流巨頭DSV則在市場運力極度不足時，為客戶提供了一種反常規的解決方案——租用三艘700TEU～1200TEU型運力在中國-丹麥航線上進行貨物運輸。盡管這只是單次航行，但其表明，遠東-西北歐航線運價在當前已經高到一定水平，原本的虧本航行因運價的反轉而變得有利可圖。

暴漲的運價讓二手船價格也發生了逆轉。2020年7月份，一家希臘船東以約960萬美元的價格購入一艘于2005年建造的載箱量為6350TEU的巴拿馬型集裝箱船（“MOL Partner”輪），當時，這一價格僅僅高于該船的拆解價。而在當年11月底，這艘集裝箱船就被萬海航運以2450萬美元的高價買走。利潤率高達155%，“廢鐵”轉瞬顯得“金燦燦”。

“石油戰”引起諸多“意想不到”

一段時間以來，國際油價雖然不高，但相對穩定，而在2020年3月份，一場“石油戰”在俄羅斯與沙特阿拉伯之間展開，前者拒絕進一步減產，后者則強硬地在增產的同時，壓低銷往遠東地區、歐洲和北美的原油價格，國際油價隨之暴跌近30%。

一連串的反應由此開始。隨著國際油價暴跌，一些原油消費國的存儲需求增長，大型油船再次成為海上儲油設備。2020年初，作為浮式儲油用途的油船數量不到10艘，而在第二季度，這一數量就超過了50艘，其中有32艘為超大型油輪（VLCC）。同時，原油運輸價格也從2月份的30000美元/天，漲至21萬美元/天，漲幅一度高達600%。這種爆發式的增長在此前幾乎未曾有過，也改變了部分分析師對于油運市場和油船日租金價格的預測。

在這場“石油戰”的強烈影響下，全球四座主要燃料加注中心的船用低硫油價格刺破歷史低點，以鹿特丹港為例，船用高硫油與低硫油的價差降至50美元/噸以下。高硫油與低硫油的價差在很大程度上被航運業視作衡量洗滌塔經濟性的關鍵指標，價差縮小意味著船東投資洗滌塔的回報率降低。天蝎座油船（Scorpio Tankers）曾評估，200～250美元/噸的差價會使得單船得到90.84萬～152.62萬美元/年的油費節省，而50美元/噸的價差意味著只得到預期的1/5～1/4。還有一組更具象的說明——據克利夫斯證券（Cleaves Securities）計算，以100美元/噸的價差計算，VLCC和蘇伊士型油船（Suezmax）收回洗滌塔的投資分別約為2.9年和4.3年，當差價為50美元/噸時，成本回收時間將翻倍。這令已進行了大規模改造的船東大失所望，由此，我們也就不難理解為何一些散貨船東會根據情況推遲或取消安裝船用洗滌塔的想法了。

然而，我們也會觀察到一個現象，那就是班輪公司則在推進對于船用洗滌塔的部署，以滿足國際海事組織（IMO）對于減排的要求。地中海航運旗下有超過170 艘運力安裝了洗滌塔，約占其船隊總運力的43%。馬士基航運雖在早期對此技術持有某種懷疑，但據Alphaliner統計，該公司目前安裝洗滌塔的船舶數量約100 艘（相當于120 萬TEU），占其總運力的30%?，F代商船旗下有約80%的運力安裝了洗滌塔，其中還包括12 艘超大型集裝箱船，與此同時，赫伯羅特和ONE 公司也轉而傾向于脫硫塔，兩家公司也都有該設備的在役或在建運力。

這種態度的反轉似乎也與油價暴跌有著撇不開的關系。高硫油與低硫油的價差會長期存在，但維持在一個怎樣的水平，如今很難再下定論，而低差價則讓液化天然氣（LNG）、氨或氫燃料的價格相對“被抬高”，班輪公司須滿足IMO的減排要求，但不太可能為此犧牲太多額外利潤，當運價可能在一段時期維持高位時，更是如此。

一場因政治和經濟角力引爆的“石油戰”觸發了航運業多個細分領域的反轉劇，這在歷史上是不多見的，但正因如此，這種典型劇情的發展或將成為歷史的一幕。

造船市場“V型突破”

正如前文所述，2020年初，全球生產、銷售、消費等諸多環節因新冠肺炎疫情的爆發而停滯，國際油價又因“石油戰”的突發而迅速探底，經濟衰退的恐懼一時間散發……在這種情況下，全球新造船市場出現了一次極端開局。

這很容易理解，造船業也在當時接受這樣的情形。船東經營已經面臨嚴重危機，“限硫令”又給造船市場帶來極大不確定性，國際金融市場動蕩加劇了船舶融資難度，中國、韓國和日本等全球主要造船國疫情也未得到有效控制，船東更愿意采取保守態度，新造船訂單大幅萎縮自是必然。2020年第一季度，全球新船訂單僅成交740.2萬載重噸（DWT）、245.5萬修正總噸（CGT），分別同比下降58.2%和70.1%——這是2000年以來的最差開局。同時，全球造船完工量也僅為2338.5萬載重噸、707.1萬修正總噸，分別同比下降17.8%和28.1%。手持訂單量更是慘淡。截至2020年3月底，全球手持訂單量已縮至1.7億載重噸、7330萬修正總噸，同比下降19.5%和13.8%，分別是2003年11月份和2004年3月份以來的最低值，手持訂單量占全球船隊運力的比例下滑至8.27%，是2005年以來的最低水平。有專家指出，如果市場未見好轉，將有越來越多的船廠面臨“生死劫”。

可喜的是，我國“疫情阻擊戰”取得階段性勝利，并有序組織復工、復產，推出的一攬子規?；碳ふ哂滞苿?020年第二季度經濟逆勢上揚。

從不同的行業角度來看，我國第二產業恢復良好，尤其是造船行業出現了十多年來罕見的周期基本面反轉信號。江南造船（集團）有限責任公司副總經理林青山在不久前接受采訪時特別表示，2020年，公司產值預計超過100億元人民幣，超大型液化氣船市場占有率將達到全球的57%，同時，集裝箱船在年底也有飽滿訂單，訂單已經排到2023年下半年。國務院國資委新聞中心也發文稱，根據全球權威航運造船機構公布的數據顯示，中國船舶工業的新接訂單量保持領先，位居世界第一。

相比中國造船業反轉的激情與暢快，韓國造船業的反轉則更多了幾分“冰火兩重天”的跌宕與玄幻。上半年，韓國造船業接單量遠遠落后于中國，僅為118萬CGT，不到中國的一半。下半年，憑借在船舶設計建造領域積累的豐富經驗和強大的技術能力，再加上大打“價格戰”，韓國造船業逐步扭轉了上半年的接單頹勢，不斷縮小與中國船企之間的接單量差距。根據克拉克森在12月初發布的數據，在7月到11月的5個月時間里，韓國造船業承接新船訂單量比今年上半年增長了186%，與中國的差距從6月底的39%縮小到11%。12月21日至12月23日的短短三天內，現代重工、三星重工和大宇造船更是集中斬獲了30艘船舶訂單（17艘LNG船、10艘集裝箱船、2艘LPG船和1艘成品油船），這在2020年初或許是韓國人根本不會想到的一件事。

說到這里，不得不提一個“劇中劇”。2020年底，希臘船東Athenian Holdings旗下的油船公司（Athenian Sea Carriers）和Latsco Shipping一轉常態，分別宣布與現代重工簽訂新造船協議，而這意味前者已經長達10年的未造船狀態的結束，預示著后者將以此次造船為起點，首次進入油運領域。我們無法深究為何Athenian Sea Carriers和Athenian Sea Carriers在此時選擇重啟/啟動造船計劃，但他們的行為都在幫助新造船市場揚升。

變化來得如此之快

前文聚焦了在2020年中最具代表性的行業翻轉，但海事界的“反轉”劇情還有可表。不論是2020年上半年的經濟脫擺、供應鏈中斷，還是航運業和造船業的停止，都會讓大家對當年海事技術研發及走向持一種不太樂觀的態度。

由于新冠肺炎疫情及行業對當時狀況作用于海事界的影響，全球首艘無人集裝箱船“Yara Birkeland”輪被曝推遲交付時，業界沒有太多驚訝，并認為假設項目方因特殊原因而暫停這個項目、進行更多評估是再自然不過的事。不過，事態轉折如此之快。僅過一周，“Yara Birkeland”輪交付，相關制造方表示，該船將在進行裝載和穩性測試后，前往挪威港口為自主運行做準備?！癛OBOSHIP 型船”的研發也沒有因突發事件而中斷。據悉，這艘由“E5 聯盟”開發的匯集通信、物聯網（IoT）和自動航行軟件的零排放電動船將如期交付使用，以期比其它船舶實現更高的能效使用。

按照常規判斷，新冠肺炎疫情的爆發和供應鏈的脫節將令海事界進入“空白期”，但相反的是，這種情況充分放大了海事界對數字化需求的緊迫，這就倒逼智能船舶、遠程控制、自動駕駛等技術得以迅速推進。一言以蔽之，航運業和造船業的發展需要成體系的數字化轉型，進而實現港口、航運、造船等環節的資源整合與共享，促進“港、航、船、貿”一體化發展，而在面向各產業的全程物流服務鏈之上，數字化/自主化船舶或將成為整個業務鏈轉型的重中之重。也就是說，要想進一步提高航運物流運行效率，應從全局出發，體系化、分步驟地運用數字科技進行演進。

再從更宏觀的方面來看，年初狀況與年底之事的反差巨大。大選之年，美國出現的“紅藍之戰”一片混亂，而美國與中國之間的摩擦也許將成為長時間之內的矛盾。這種矛盾會延伸至多方面，海運服務自在其中?！爸袊鳛槟茉聪拇髧?，將是油輪需求的主要驅動力，無論是原油運輸還是成品油輪運輸，均是如此?！泵绹茉词穑‥IA）曾明確表示。Alphaliner也曾判斷，“特朗普可能支持美國國內的石油生產，從而推升油船費率。而在其任職期間，美國石油出口增長，且大部分出口至亞洲，但拜登入主白宮后，他可能會對該行業施加壓力，油船費率也將可能出現下滑”。但拜登當選之后，他關于結束貿易戰的承諾對航運業來說應該是一個好消息?？死松–larksons）認為，特朗普主導的貿易戰對航運業極為不利，預計拜登比特朗普對歐洲的貿易態度更友好，這對未來的跨大西洋運輸市場而言是有利的。

2015 年12 月份，《聯合國氣候變化框架公約》下的繼《京都議定書》后第二份有法律約束力的氣候協議——《巴黎協定》生效，而2019 年11 月4 日，美國政府正式通知聯合國，要求退出旨在加強對氣候變化威脅做出應對的《巴黎協定》。根據規定，退出過程需要一年時間，也就是說，在2020 年11 月4 日，美國正式退出《巴黎協定》。戲劇性的是，美國當選總統拜登則在其社交媒體上宣布，美國將重回《巴黎協定》。拜登寫到：“五年前的今天（即2015 年12 月12日），世界各國齊聚一堂，通過了《巴黎協定》。39 天后，美國將重新加入。我們將團結全世界，推動我們取得更大更快的進展，直面應對氣候危機?！?/p>