“告別”與“道別”

2020年，我們告別了海事界的一些人、一些事、一些企業。同時，一些傳統的經營模式和常規理念，也在向我們揮手道別。

發生在2020年的“告別”，出現于海事界的話題不少。故去的行業先輩、消失的巨頭企業，以及似乎正逐漸淡去的運作或經營模式，都給本就顯得暗淡的2020年罩上了更多的陰影。

逝去的他們

2020年6月底，張氏家族宣布放棄對創辦并精心經營超過50年的太平船務（PIL）的控制權。據相關媒體報道，張氏家族決定放棄對公司控制權的原因在于幫助PIL擺脫目前的財務困境，并與具有新加坡國家背景的投資機構淡馬錫（Temasek）及銀行貸款人共同制定重組計劃，擬議的重組計劃，無疑會稀釋張氏家族持有的PIL股權，該家族作為公司控股股東的地位也將從此喪失。換句話說，PIL的品牌還在，而由“船王”張允中創辦的、位列全球前十大班輪公司之列的PIL，將不再屬于張氏家族所有。

之后不久發生的事情，更是令人唏噓。2020年9月4日，張允中“永遠地告別了航運業”，享年102歲。公開資料顯示，張允中出生于福建金門，后隨家人移居新加坡，1949年開始了自己的航運生涯，并在1967年創立PIL。在創業初期，PIL只有經營區域散貨業務的兩艘船，自1983年起，才正式推出集裝箱運輸服務。據Alphaliner統計，截至張允中去世當日，PIL總計運營103艘集裝箱船（合計運力約33.9萬TEU），是全球第十大班輪公司。

2020 年10 月29 日，國 際 海事組織（IMO）原秘書長奧尼爾(William A.O’Neil)去世（1990-2003年擔任國際海事組織秘書長），終年93歲?，F任IMO秘書長林基澤（Kitack Lim）悼念稱，他為確保全球適用的安全、安保和環境標準做出了巨大貢獻，他是一位偉大的秘書長，他的行動和倡議對IMO的工作產生了巨大且深遠的影響。在奧尼爾的領導下，IMO取得了里程碑意義的成就，包括《國際安全管理規則》（ISM-CODE）的出臺和《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》（STCW）1997年修正案。在“9·11事件”后，奧尼爾倡導了全新的海上安全制度發展，在不到一年的時間內，通過了《國際船舶和港口設施保安規則》（ISPS），顯示了IMO對新出現威脅具備的靈活反應能力。

奧尼爾對海洋環境保護十分重視，于1997年監督通過《國際防止船舶造成污染公約》議定書，其中包括一個新的關于防止船舶造成空氣污染附件六（如今已擴大到能效要求），并修訂了《國際防止船舶造成污染公約》以加速逐步淘汰單殼油船。奧尼爾對保護海洋生物多樣性的熱情，則為防止船舶壓載水中潛在損壞水生物種擴散的措施奠定了基礎——這在2004年底作為一項新的IMO壓載水管理條約被采納接受。

客觀來講，時間向前，告別行業的先輩可能越來越多，這是一種無奈。但在我們嘆息的同時，他們又能夠被紀念、能夠被追憶，足以說明他們對海事界的重要貢獻。在這種維度上，離去并不等同于離開。

垮掉的巨頭

“三井”與“常石”重組，在一定程度上也說明了日本造船界領先企業的逝去。由于新冠肺炎疫情爆發，制造業供應鏈中斷，加之業績惡化，曾經的日本第二大造船集團——三井E&S控股（原三井造船）決定加速重組，清算虧損業務，其旗下千葉工廠也將完全退出造船市場。三井E&S控股千葉工廠自1962年起開始運營，原本負責商船建造，而目前，該廠已大規模退出這一市場，轉而生產其它的基礎設備?！叭迸c“常石”重組后，三井E&S控股將出售千葉工廠剩余用于造船的船塢設備，僅保留一部分設備作為大型結構的制造工廠。這說明，千葉工廠將不再是一家造船廠。

從目前得到信息來看，三井E&S控股似乎放棄了日本國內總裝業務，將現有建造業務轉移至常石造船或其它船企，只保留船用發動機和海上浮式生產儲卸油設備（FPSO）等盈利尚可的部分機構。

由于疫情影響，運輸受阻、供應鏈斷裂，工廠人員不足，生產很難有序，日本造船企業面臨巨大壓力。與此同時，國際石油價格暴跌，很多船東紛紛推遲造船（或改裝船）業務的最終投資，并大幅削減預算，這對于市場競爭力本就弱于中國和韓國的日本造船業來說，也無異于雪上加霜。2020年2月份，已走過百年歷史的日本Yamanishi船廠申請破產重整，當時，該船廠負債總額約123億日元，而其在2010財年高峰期的銷售總額約高達198.21億日元。

放眼整個海事界，似乎可見更多的“告別”過程，海工市場尤是如此。

2020年8月19日，全球最大的海上鉆井平臺承包商Valaris Plc（瓦拉里斯公司，以下簡稱Valaris）尋求破產保護，重組其債務。破產申請文件中列總資產約為130億美元，債務總額則高達78.5億美元。Valaris負債接近80億美元的事實，可見海工市場極度蕭條。

2020年，對海工市場“Say Goodbye”的大型企業還有幾家。4月26日，老牌海工企業鉆石海洋鉆探公司（Diamond Offshore Drilling）因資金鏈斷裂而無力支付5億美元利息申請破產保護。三個多月之后，又一家大型公司倒下。8月初，諾貝爾能源公司（Noble Corporation）申請破產重組，重組協議包含一項“通過注銷重組后公司債務，并將債務轉換為新股權”的計劃來消除公司總計超過34億美元的債務。同一時間，太平洋鉆井公司 (Pacific Drilling SA) 也稱其“可能第二次回到破產法庭”。2017年，陷入困境Pacific Drilling SA第一次申請了破產保護，以尋求公司對于30億美元債務的償還。在不到三年的時間內申請第二次破產保護，太平洋鉆井公司回力乏術。與此同時，越洋鉆探公司（Transocean Ltd.）為避免債務違約，正尋求其它替代方案，業內認為其申請破產風險越來越大。不僅如此，馬士基鉆井公司（Maersk Drilling）也已宣布閑置其位于北海地區的大部分鉆機，海洋鉆井（Sea Drill）的平臺船隊于2020年第一季度減值約12億美元，股價在連續30個交易日跌至1美元/股以下，面臨退市風險。有證可尋，整個海上鉆探行業約有300億美元的債務面臨違約風險，正面臨2017年以來的最大一次震蕩，而參與者正以三年來的最快速度走向破產。

無奈后的中止

2020年，班輪公司雖然意外實現了盈利，但散貨運輸和郵輪市場并沒有出現期盼中的反轉。

天蝎座散貨運輸公司（Scorpio Bulkers）無奈表示，市場預期回報未實現，公司將告別干散貨運輸市場，轉向海上風電船舶領域，因為“該領域的投資回報率更高、市場更容易被預測”。截至2020年11月底，Scorpio Bulkers 已 以1.43 億美元的總價出售了8艘散貨船，且將繼續出售6艘船，并計劃在2021年共出售35艘運力，同時在2022年，Scorpio Bulkers將有接近2.9億美元的風電安裝船項目款項敲定。在業界看來，曾經的巨頭將告別干散貨運輸而轉向風電市場——這雖是新的開始，但更像是一次階段性的告別。

很多郵輪則推遲了計劃中的交付儀式。由皇家加勒比郵輪公司（Royal Caribbean）訂造的海洋奧德賽號（Odyssey of the Seas）已于2019年5月份鋪設龍骨，原本計劃在2020年秋季交付，但由于疫情影響了船廠運營，該船交付時間被迫延期。因相同原因，原定于2020年6月份交付的麗思卡爾頓（Ritz Carlton）旗下的第一艘郵輪——Evrima號的交付時間，也被推遲到了2021年4月份。

出現在郵輪市場的告別遠不止延遲交付這么簡單——與海事界某些細分領域一樣，破產和變賣來得更是突然。2020年3月2日，神戶夜光郵輪公司向當地法院申請破產。這家運營“夜光神戶2號”（日本最大的餐廳郵輪之一）的郵輪運營商之所以破產，在于新冠肺炎疫情導致公司營業額暴跌。6月22日，普爾曼郵輪公司也因類似原因提出重組申請。而郵輪行業巨頭嘉年華郵輪公司則在當年6月18日發布財報，稱該公司在第二季度凈虧損44億美元，為此，公司計劃在三個月內售賣至少6艘郵輪，且將來可能還會賣掉更多運力。而就在此后不久，嘉年華郵輪公司宣布將出售13艘郵輪，占其總運力的9%。

疫情的持續蔓延，讓郵輪公司備受煎熬，然而復航計劃實施卻步履維艱。嘉年華集團雖于2020年10月17日宣布復航，但受歐洲疫情復發影響，該集團郵輪于兩周后宣布取消當年10月31日～11月30日的航次。此外，地中海郵輪和歌詩達郵輪等也取消了部分11月至12月的歐洲航次。諾唯真郵輪因為停航，月均資金消耗約1.5億美元，該公司稱，近期美國“禁航令”再現，公司需要按照相關條例才可逐步恢復相關航次的航行?；始壹永毡揉]輪公司亞洲區主席劉淄楠表示：“現在的復航條件十分嚴格，復航成本非常高，并且這種高成本可能要持續很長時間。同時，客載率也控制在50%以下的低水平，甚至更低，就像景區限流一樣。郵輪公司在這種情況下做測試、運行設備，以及額外產生的各種投資，實際上對我們而言，復航已經不是財務上的目標，而是一個提升行業安全性、恢復公眾信心的象征?！比粼趶秃诫A段有航次再出現疫情，將對郵輪業造成致命打擊，風險不可能完全消除，如何建立一套安全有效的防疫體系以盡可能降低風險是當務之急，在此之前，暫時告別市場或是最保險的措施之一。

淡去的投資方式

雖然集裝箱運輸市場在一定程度上托住了正在垮塌的航運業，但干散貨運輸、油運市場和郵輪領域已經處于至暗時刻，海工市場也持續著多年以來的行業低迷。眾所周知，航運業是一個重資產行業，它需要資本的堆壘。而當整個行業處于下行空間時，資本持有方是否有更多能力托??？不久前發生的一件事，讓我們對此產生了很大疑問。

2020年12月底，知名航運融資機構德國航運銀行（DVB）被曝或將不再以獨立名稱存在，剩余業務將轉移至其母公司德國中央合作銀行（DZ Bank），換言之，DVB將被解散。根據德國媒體獲得的備忘錄顯示，DZ BANK將接管DVB日益萎縮的航運金融業務，雙方最晚可能是在2022年初達成協議，而后者位于倫敦和阿姆斯特丹的辦事處恐將在2020年底前關閉。DZ BANK表示，DVB的運營沒有任何改善，合并是減少其進一步虧損的最佳途徑。2020年上半年，DVB的航運融資業務凈虧損2250萬歐元，而上一年同期則盈利高達4300萬歐元。至于虧損原因，業界認為有兩點：DVB規模太大，一方面涉及航空和鐵路業務板塊，另一方面則是在于航運和海工板塊的不良貸款，而這種不良貸款已很難收回，畢竟航運業和海工業的現狀有目共睹。而這種不良貸款，不僅出現在DVB，未來，是否會有更多融資機構退出船舶投資領域，正成為業界的疑慮。

在資本市場，有銀行即將告別此前的運營模式，而在航運和造船市場，類似對于行業現有運營形式和發展方向的告別，也有必要拎出來提一提。

2020年12月，隨著最后一艘承運淡水河谷（Vale）鐵礦石的超大型礦砂船(VLOC)在中國港口完成卸貨，該公司旗下的25艘“油改散”礦砂船（由單殼油船改裝的VLOC）全部退出運輸舞臺。

2017 年3 月31 日，一艘專為Vale運輸鐵礦石“油改散”船舶在大西洋沉沒，2020年2月25日，同一公司旗下的另一艘30萬噸級散貨船又在巴西附近海域嚴重側傾。接連發生的重大事故讓Vale意識到事情嚴重。4月28日，Vale在2020年第一季度財務報告中表示，按照新的風險管理辦法，公司決定通過提前終止或修訂合同的方式，逐步淘汰或替換旗下25艘“油改散”運力。

出于對IMO規則的執行及對海洋環境的保護，航運企業加大力度降低船舶硫排放、碳排放和其他污染物排放，不論是加裝船用洗滌塔還是配備低硫油，亦或使用其它可降低污染物排放的清潔能源，都意味著重污染燃料正在告別整個海事界。在這樣的背景下，船配企業積極研發適用于硫排放管制區的船用洗滌塔，油品生產企業更新制作工藝，以便充足供應需求緊俏的船用低硫油，航運企業和造船企業則加緊開發各種清潔動力船舶和自主航行船舶，旨在最大限度地減少海上意外事故的發生、降低海上運輸環境污染、提升運輸效率，從而打造一種全新的商業運營模式。