高鐵建設對江蘇沿線區域發展影響研究

張永慶 劉聰

摘? 要：高速鐵路路線的鋪設往往會給沿線區域經濟帶來不同程度的影響。文章通過分析江蘇省13個地級市2006～2017年的季度面板數據，運用雙重差分模型，對2010年開通的滬寧和京滬兩條高鐵線路對江蘇省沿線城市經濟的影響進行分析。研究結果表明：滬寧鐵路和京滬鐵路的開通對于沿線地區經濟增長速度、產業結構、就業結構存在正向促進作用，對于城市化率的作用不顯著。

關鍵詞：高速鐵路;雙重差分模型;區域經濟

中圖分類號：F259.27? ? 文獻標識碼：A

Abstract： The laying of high-speed railway often brings different degrees of influence to the regional economy along the line. Based on the analysis of the quarterly panel data of 13 prefecture level cities in Jiangsu province from 2006 to 2017， this paper uses the double difference model to analyze the impact of the opening of Shanghai Nanjing and Beijing Shanghai high-speed rail lines in 2010 on the urban economy along the line of Jiangsu province. The results show that the opening of Shanghai Nanjing railway and Beijing Shanghai railway has a positive effect on the economic growth rate， industrial structure and employment structure of the areas along the line， but not on the urbanization rate.

Key words： high speed railway; double difference model; regional economy

0? 引? 言

根據我國鐵路建設發展規劃，截止到2020年年底，我國鐵路網規劃將達到15萬公里，其中高鐵將達到3萬公里，五十萬人口以上城市覆蓋率達75%，百萬人口以上城市覆蓋率達80%。預計2025年，我國鐵路網規劃達17.5萬公里，高鐵3.8萬公里。到2030年，鐵路網規模將達到20萬公里，高鐵達4.5萬公里，基本實現內外互聯互通、區域多路通暢、省會高鐵聯通、地市快速通達、縣域基本覆蓋的高鐵格局。這將會對我國的空間格局和區域發展產生深遠的影響。2010年開通的滬寧高速鐵路以及2011年開通的京滬高鐵貫穿江蘇省蘇南一帶的城市，江蘇省作為我國重要的經濟大省，高鐵的開通不僅拉近了蘇南城市之間的空間距離，增強了蘇南城市之間的關聯度，更使得江蘇一帶更快更好地融入到長三角經濟圈，實現經濟的高質量發展。

關于高鐵路線的鋪設以及開通對沿線區域經濟的影響的研究，主要表現于三個方面：

第一，關于高鐵建設對于沿線區域經濟的推動作用方面，目前對于高鐵開通對于沿線區域經濟具體推動的正向作用還是具有抑制作用并沒有統一的觀點。張輝（2019）在分析京廣高鐵河北段對于沿線區域經濟的研究指出，高速鐵路推動沿線區域的經濟發展。苗苗、吳相利（2018）分析山西省高鐵沿線16個市縣，指出高鐵開通對于沿線區域存在正向拉動效應并且呈沿高鐵線的空間集聚。Strauss J等（2017）發現高鐵帶來的可達性提高與沿線城市GDP的增加呈明顯正比關系，且經濟效益遠高于其固定成本、折舊和補貼。閻友兵、陳一銘（2020）通過對比分析湖南省區域的高鐵是否開通對沿線區域旅游研究指出，高鐵開通使得沿線區域旅游效率得到提高，從而促進了當地區域經濟發展。

第二，高鐵開通促進產業結構升級。宋欣通過對比分析高鐵開通前后城際聯系強度關系，構造生產函數模型發現，高鐵對第三產業影響更加顯著，使區域經濟和第三產業分布更加極化，從而改變城市產業結構;俞文靜研究發現高鐵開通提升城市可達性，密切地區產業聯系，提升地區產業集聚水平，從而推動產業升級發展。

第三，高速鐵路的開通促進就業結構升級。張召華、王昕借用多期多重差分模型分析高鐵建設對于勞動力資源配置的影響，發現高鐵建設提升城市可達性的同時，促使二三產業勞動力資源的優化配置;徐海東研究高鐵開通對于城市產業結構升級及各產業的就業—產業耦合度發現城市高鐵開通能夠明顯提升第三產業就業—產業的耦合性，從而改變城市的就業結構。

綜上，高速鐵路的建設和開通能夠對沿線區域經濟、沿線產業結構以及沿線就業結構產生一定影響。本文就滬寧高鐵江蘇段展開研究，通過雙重差分模型的定量研究，分析高速鐵路的開通對于沿線地區的經濟增長速率、就業結構、產業結構以及城市化率的影響。

1? 理論、指標與方法

1.1? 理論分析

交通基礎設施的建設存在著對社會存在外部性的同時，對區域外部也存在著空間溢出效應。有學者指出：高鐵建設將對沿線區域的運輸能力和通達性產生直接積極影響，對沿線區域經濟建設與發展、產業調整升級和提高就業機會有積極的影響。但是對于不同區域、不同層次上存在著差異。

高鐵建設對于區域經濟發展主要存在以下幾方面影響：（1）高鐵建設與開通在很大程度上影響了沿線城市的客運與貨運能力，提高城市客貨運輸能力，并且降低了運輸能源損耗和運輸成本。（2）高鐵建設將大大提升兩地的密切接觸程度，將大大促進兩地的經濟交流，增強兩地的經濟聯系。（3）高鐵建設將提高人員流動速度，為兩地人員提供了更好的就業空間，因此更大限度的改善了就業情況，推動了沿線城市區域的人員流動，改善勞動力分配情況，使得勞動力、技術、資本等要素更高效的分配。（4）高鐵建設將會促進沿線城市產業轉型，擴大產業市場，降低產品運輸成本，促進產業集聚。

我國目前高鐵戰略規劃可被分為國家總體和地方政府戰略規劃。地方政府戰略規劃的高鐵線路建設是以促進內部地區聯系和地區間同城效應為主要目標，而國家總體戰略規劃的高鐵線路是在促進高鐵沿線城市經濟建設為主要目的，增強省域之間的聯系，從而達到國家整體經濟均衡。

因此，本文研究滬寧高鐵和京滬高鐵對江蘇省區域經濟發展的具體影響，對江蘇省的經濟建設和發展情況做分析。滬寧和京滬高鐵的建設對江蘇省區域經濟發展有何影響是本文的核心研究問題。

1.2? 指標選取

高鐵建設主要影響區域內部的經濟、產業結構、就業結構、城市化率這四個方面，因此，本文選取江蘇省人均GDP增長率、產業結構變動率、就業結構變動率和城市化率四個指標的變化情況來判斷高鐵建設與開通對沿線城市的區域經濟影響。沿線區域經濟受到高鐵建設的影響的同時，也會受到區域內部的一些政策措施和其他因素的影響，在分析高鐵建設對江蘇省沿線區域的影響時，需要加入財政投資、財政收入和公路建設等要素作為控制變量。

1.3? 模型選取

雙重差分模型。本文將京滬和滬寧高鐵的開通作為一項公共政策，運用雙重差分模型（Difference In Difference，DID），檢驗高鐵開通是否對沿線城市經濟產生影響，以及不同的要素對經濟發展是如何影響的。雙重差分模型是依據試驗前后的結果分離得到施以“處理”所帶來的實際效果，進而將高鐵開通對區域經濟發展產生的影響程度有效地分離開來。本文在研究高鐵建設對區域經濟發展影響時，需要對江蘇省的城市進行分類，本文將開通高鐵的城市作為“處理組”，未開通城市作為“對照組”，需要注意的是：徐州、宿遷、淮安和鹽城是在2019年12月高鐵通車的徐鹽高鐵，但考慮高鐵通車時間不久，故將這四個城市仍納入對照組中。建立雙重差分模型，模型如下：

Y=β+βT+βTreated+βTreated×T+X+ε

（1）Y為被解釋變量。表示高速鐵路對江蘇地區經濟增長情況，文章選取江蘇省人均GDP增長率rgdp、就業結構變動率rlabor、產業結構變動率rindustry和城市化率rcity四個維度作為評價指標，從而判斷高鐵鋪設與開通對沿線區域的經濟發展的影響。

（2）T為時間虛擬變量，滬寧高鐵在江蘇地區開通時間為2010年，因此本文將2006～2009年賦值為0，將2010～2017年賦值為1。

（3）Treated為地區虛擬變量，即高鐵開通地區，滬寧高鐵在南京、蘇州、無錫、常州、鎮江五個地區開通，因此本文將這個五個地區賦值為1，江蘇其他8個未開通地級市賦值為0。

（4）TreatedT為地區虛擬變量和時間虛擬變量的乘積項，表示雙重差分的估計量，估計系數β表示高鐵開通對沿線地區發展的影響。若高鐵開通對沿線區域經濟存在正向促進作用，那么系數β為顯著正;反之若存在抑制作用，則為負。

（5）X為控制變量。為控制其他因素對實驗結果存在可能的影響，本文選取了公路里程數增長率lngl、固定資產投資變動率lninvest和財政政策支出變動率lnfiscal作為控制變量。

（6）ε為隨機擾動項。

2? 實證結果分析

2.1? 指標的描述性分析

江蘇省的13個地級市中，滬寧高速鐵路從上海到南京，貫穿江蘇南京、鎮江、常州、無錫、蘇州五個城市;京滬高鐵貫穿江蘇南京、鎮江、常州、無錫、蘇州五個地級市。本文所用數據均來源于《江蘇統計年鑒》（2006～2017年），變量的描述性統計見表1。

2.2? 影響效應分析

通過雙重差分模型對高鐵開通影響分析，計量結果見表2所示。

第一，從高鐵開通對于人均GDP增長率的影響來看，不加入控制變量時，系數為0.035在1%的水平下顯著為正，加入控制變量后，系數仍然為正（0.032），1%的水平下顯著，兩系數差異不大，說明沿線地區的高鐵開通對該區域人均GDP增長速度存在正向影響，并且兩者數值比較接近，可以說明，高鐵開通后，很大程度上縮短不同城市之間的距離，加速了人才、資本、技術和信息等生產要素的流動，促進了城市間的相互交流密切程度，從而形成了城市人均GDP增長率穩定提升，為江蘇省沿線區域經濟增長提供了動力。模型（2）中系數（0.032）小于模型（1），說明高鐵開通后，一定程度上減緩了地區經濟增長速度，這與全國放緩經濟增長速度一致。從控制變量來看，財政政策支出和固定資產投資以及公路里程數增長率都通過了5%的顯著性檢驗，說明提高增加財政支出和固定資產投資對江蘇省地區的人均GDP增長率也有著正向促進作用。

第二，從高鐵對產業結構變動率的影響來看，在不加入其他控制變量的情況下，系數（0.099）在10%的水平下顯著為正;加入其他控制變量后，系數變為了0.167，并且在1%的水平下顯著，兩者之間系數相差0.068，說明高鐵開通后對沿線區域產業結構優化具有明顯的正向促進作用，對沿線地區的房地產業、旅游業以及其他第二、第三產業都有促進作用。從財政支出和固定資產投資方面看，通過1%的顯著性檢驗，增加財政支出和固定資產投資有利于優化沿線地區產業結構。

第三，從高鐵對就業結構變動率的影響來看，在不加入其他控制變量時，該系數均在5%的水平下顯著為正，在加入其他控制變量后，系數在變小且在5%的水平下顯著為正，說明高鐵開通對于沿線區域就業結構變動存在正向促進作用，但是就業結構變動率變化減緩。從其他控制變量來看，三者分別通過1%和5%的顯著性檢驗，且系數皆為正，說明固定資產投資和財政支出都有利于就業結構升級。

第四，從高鐵開通對城市化變動率的影響來看，不論是否加入控制變量，系數都為負且不顯著，說明高鐵開通對城市化率的提高并沒有顯著作用，一定程度上降低了城市化率，可以解釋為，隨著高鐵的開通，城際之間的距離縮短，但部分開通高鐵的城市城市化率已經處于較高水平，因此人們不在偏向于向大城市聚集，而是選擇中等發達城市聚居，有利于人們生活幸福指數的提高。在本文中，不在對高鐵對于城市化率影響作進一步分析。

2.3? 穩健性分析

在本文中，將開通高鐵看作準自然實驗，處理組和實驗組看作隨機分組，但是在實際高鐵建設和開通的實施過程中，高鐵沿線開通地區的經濟增長速度基本高于未開通地區，這種情況違背了雙重差分模型的共同趨勢基本假設。處理組的地區與控制組地區基礎不同，使得開通高鐵對于沿線區域經濟增長速度、產業結構優化和就業結構優化作用被高估。因此，針對本文設計的雙重差分模型，進行如下的穩健性分析。

基于本文中處理組和對照組中城市的經濟基礎差異所造成的違背高鐵趨勢假設，本文運用反事實檢驗法，將處理組中所涉及的6個城市的高鐵開通時間點提前三年，觀察高鐵變量β的系數，若系數顯著為正，則模型估計的高鐵開通促進區域經濟增長是由于其他變量所導致的。反之則證明促進地區經濟增長是由于高鐵開通所導致的。

為滿足雙重差分模型的基本假設中的共同趨勢假定，本文運用反事實檢驗法檢驗結果如表3所示，計量結果顯示，交叉相系數均不顯著，證明對于人均GDP增長率、產業結構變動和就業結構變動均是由于高鐵開通所導致的變化。

3? 結論與啟示

本文以江蘇省13個地級市2006～2017年的面板數據為對象，運用雙重差分模型計量分析，分析高速鐵路的開通對于沿線地區的影響，并采用反事實性檢驗驗證模型的合理性。研究結果表明：

第一，滬寧高速鐵路的開通對于沿線經濟增長存在明顯的正向作用，但相比高鐵開通前，開通后經濟增長速度存在一定程度的減緩，該結論與方大春的研究結論一致。財政政策支出、固定資產投資和公路里程數對沿線城市經濟增長都存在促進作用。

第二，高鐵開通對于地區產業結構升級和就業結構調整都存在著正向作用，高鐵開通拉近了城際距離，促進勞動力、資本等生產要素的自由流動，促使城市產業結構優化升級和就業結構的調整。

第三，滬寧高速鐵路開通對于江蘇沿線城市化進程并不顯著，鑒于已開通高鐵的部分城市城市化水平處于較高的水平，可能由于區域可達性的提高以及同城化效應作用，出現其他聚集的狀態，因此對城市化水平影響并不顯著。

關于滬寧高鐵的開通對于沿線城市的影響，提出如下建議：第一，高鐵開通加快地區經濟增長速度，鑒于目前開通高鐵地區基本為蘇南地區，蘇中、蘇北地區關于高鐵開通應加快進程，積極融入長三角一體化發展。第二，開通高鐵地區應抓住高鐵發展機遇，促使產業結構加速轉型，發展集約型產業，大力發展高鐵沿線產業鏈，帶動地區協調發展。

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