資本加持下互聯網平臺領域的競爭與壟斷

□ 張文魁

即便在傳統工業行業，市場結構相對清晰、穩定，要判定是否存在企業壟斷，也不是一件容易的事情。而在新興互聯網行業，對相關市場的確定，對進入壁壘的判定，以及對創新是否受到阻礙的判斷，則更加困難。此外，至少現在并在可預見的將來，互聯網市場結構的穩定性較差，獲取市場力量的企業很難保持其優勢的持久性。不過，工業企業是否以低于成本的價格銷售產品，比較難于觀察和取證，因為企業內部往往在營業收入和盈利方面實行交叉補貼，也有比較靈活的價格調整策略；而互聯網平臺企業有一個突出特點，就是在一段時期里，以巨額補貼和價格大戰來大量獲取客戶、銷售產品，但企業運營并不依靠營業收入而是通過大量資本注入來維持和擴張。也就是說，互聯網平臺企業有一個比工業企業更易于觀察的角度，就是大量資本注入與巨額補貼是否同時存在。大量資本注入，可以從資本市場的融資次數和融資額來衡量。如果一個企業連續獲得融資，且在較長時期里融資額遠遠高于營業收入，可以認為這個企業得到了資本加持。而巨額補貼，當然以補貼金額來衡量。巨額補貼等同于以顯著低于成本的價格獲取客戶、銷售產品嗎？一方面，這不應該有太大爭議；另一方面，如果主要企業出現了合并或退出的情形，而且合并、退出導致了補貼減少或停止，那就不同尋常了。遺憾的是，盡管目前已經出現了一個對互聯網平臺壟斷研究的熱潮，但對資本加持如何影響定價行為，以及如何影響競爭與壟斷的研究極少。本文將表明，從資本注入、巨額補貼和策略性定價、企業合并及退出的角度，比從市場結構、企業的市場支配地位以及“二選一”和拒絕交易行為、基于數據和算法的偏向性行為等角度，更加容易理解互聯網平臺領域的競爭與壟斷，更加容易判斷是否需要反壟斷、反不公平競爭政策的介入。

一、融資、補貼及一些市場主體的消失

本文選取我國典型的互聯網平臺領域——網約車進行描述性分析。因為在這個行業，企業推出產品、面對客戶的同質性比較高。也就是說，行業內企業競爭的同質性較高。如果在一個行業，新進入企業主要是開發未知客戶，或者是滿足已知客戶的新需求，那么可以認為這不是同質性競爭，或者可以認為這恰恰是為了逃避競爭的創新行為，那么即使存在明顯的資本加持和巨額補貼現象，也未必屬于惡性競爭或不正當競爭。此外，我國網約車行業一開始是一個存在諸多進入者的激烈競爭市場，多年之后不但市場集中度極大地提高了，而且發生了非常重要的資本加持、補貼大戰、企業合并與退出這樣的組合性現象，所以選取這個行業是合適的。不過需要澄清的是，盡管產業組織研究常常難以避免地涉及具體行業和企業，但本文的行業和企業資料均來自于公開渠道，不一定非常精確，更不構成具體的法律和政策證據。

2012 年，我國大約有30 多家網約車企業，這些企業基本是效仿2009 年誕生的美國優步公司（Uber）。要說我國最早的網約車公司，可能是易到用車；稍后，發展比較快的企業有搖搖、百米、嘟嘟、滴滴、快的、大黃蜂等。這些企業在創立時基本上都融到了天使資本或風險資本，但融資量都很小，一般是幾十萬到幾百萬元人民幣。但從2013 年開始，巨額的資本加持和巨量的打車補貼幾乎同時出現，此后這兩種行為激烈地相互助推，形成了強烈的棘輪效應。兩三年之后，在這個行業能站得住并且相互之間視為競爭對手的企業，大約只有三四家，包括滴滴、快的、優步中國等。其他企業，要么退出或破產，要么被收購整合。再過了四五年，有較強市場地位的企業似乎只有一家。很清楚，許多市場主體消失了。

那幾年，幾個典型企業的融資及補貼情況見表1 和表2。這兩個表以2015 年2 月為終點，因為此時發生了重要的并購——市場份額第一的滴滴并購了市場份額第二的快的。

表1 2015 年2 月前網約車行業主要企業及融資情況

表2 2015 年2 月前網約車行業主要企業及補貼情況

續表

從上可見，在2012-2015 年，沒有獲得資本加持、不能實行巨額補貼的市場主體，基本上都消失了。其實，并不是因為這些公司的業務運營出現多大問題。例如上海市場的大黃蜂，在2013年的補貼大戰之前，覆蓋了上海市場20%以上的出租車，日下單量突破1 萬，接單率超過85%，位居上海市場占有率第一位。大黃蜂也曾大膽“燒錢”，但2013 年沒有獲得實質性的融資，無法參加補貼大戰，2013 年底被快的收購。在北京市場最先開展業務的搖搖，在2013 年補貼大戰之前，覆蓋了北京近30%的出租車，日下單量接近1 萬，接單率近80%，位居北京市場占有率第一位，但也沒有獲得融資并實行大膽補貼，在2014 年退出了市場。

2012-2015 年，融資最多、補貼最大的兩家企業是滴滴和快的。盡管快的融資額更多，但滴滴補貼額更大。2015 年，滴滴并購快的。此后，新的滴滴開始同優步中國進行正面競爭，當然融資大戰和補貼大戰也主要在這兩個企業之間進行。表3 和表4 就是新的滴滴與優步中國在2015 年2月之后的融資和補貼情況。

表3 2015 年2 月之后網約車行業主要企業及融資情況（截至2020 年底）

表4 2015 年2 月—2016 年8 月網約車行業主要企業及補貼情況

由于2016 年8 月底優步中國被滴滴并購，所以表4 的補貼計算到該時間節點。

優步中國直接參與了補貼大戰，但似乎是被動的。在2016 年3 月的博鰲亞洲論壇上，優步創始人特拉維斯·卡蘭尼克對中國網約車市場上的補貼表示吃驚，聲稱補貼不是優步發明的，又必須像中國公司那樣去競爭，但一直這樣補貼是無法承受的，公司還是要有盈利考慮，希望中國市場能夠和其他市場一樣走向盈利，而不是把其他市場的盈利轉到中國來支撐補貼和投資。后來的結局是，優步中國被競爭對手滴滴并購。至此，這個行業形成了一家獨大的市場格局。

二、市場集中度變遷、補貼變化和價格變動

大量市場主體的消失，特別是重要企業發生并購，必然導致市場集中度的大幅上升?；ヂ摼W行業可能因為市場規模不斷快速擴大、創新不斷快速推進，使得特定企業不能長期獨霸或割據市場份額，但一段時期的補貼、連續的并購，會延續高集中度的市場結構。特別是對于互聯網平臺領域而言，由于強烈的雙邊效應和范圍經濟性，可能導致更嚴重的高集中度情形。從網約車行業來看，2013 年快的并購大黃蜂，2015 年滴滴并購快的，2016 年滴滴并購優步中國，都導致了市場集中度的急劇上升。而且這些并購，背后都有很強的資本力量來推動，資本方在較大程度上決定了融資是否得以繼續、補貼大戰是否開始或停止、并購是否應該進行。

據專業機構的統計數據，滴滴并購快的后，占據國內網約車市場份額的99.8%；滴滴并購優步中國后，其國內專車市場份額達到93.1%。這兩宗極大影響市場結構的并購案，并未向商務部申報，當事企業稱，是因為沒有達到《國務院關于經營者集中申報標準的規定》（以下簡稱《規定》）、《經營者集中申報辦法》（以下簡稱《辦法》）所確定的營業額標準?！兑幎ā泛汀掇k法》要求，經營者集中達到下列標準之一的，應事先申報：一是參與集中的所有經營者上一會計年度在全球范圍內的營業額合計超過100 億元人民幣，并且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業額均超過4 億元人民幣；二是參與集中的所有經營者上一會計年度在中國境內的營業額合計超過20 億元人民幣，并且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業額均超過4 億元人民幣。

不過，從學術角度來看，如果出現了市場集中度大幅提升并伴隨市場價格明顯上升的典型現象，以及導致進入該行業的經濟性壁壘的顯著增高，就應該引起政策研究機構和政策執行機構的關注。因為這意味著，社會福利受到了損失，行業的可競爭性受到抑制。當然，到底是競爭主體多一些、市場集中度低一些、單個企業的規模小一些，更有利于企業創新，還是相反，則難有定論。因此，這一節分析不涉及創新，因此也可以視為靜態分析。不過，從價格變動來看，在滴滴并購快的之后，打車者所支付的可比費用大約有20%的提高；而滴滴并購優步中國之后，打車者所支付的可比費用也有約20%左右的提高，地方消費者協會等機構還接到了許多關于費用上漲的投訴。盡管網約車領域的漲價與傳統工業的漲價有很大不同，后者可能是產品售價直接提高，而前者主要是給乘客和司機的補貼、優惠、獎勵的減少，以及給司機的分成比例的降低，但這些應視為漲價，因為根據分析（鮑一鳴，2016）,乘客獲得同樣服務所必須支付的費用明顯上升了，而且司機所得收入下降了?？梢哉J為，無論是巨額補貼所帶來的給司機的獎勵和給乘客的優惠，以及并購之后取消補貼所帶來的獎勵和優惠的減少，都屬于平臺企業的策略性定價行為。

誠然，一連串并購行為與補貼變化、價格變動的關聯性到底有多強，以及補貼變化、價格變動的幅度和頻度到底應該如何計算，的確是一個技術性很強的問題，所以是否真的屬于壟斷漲價，需要由反壟斷專門機構經過詳細調查分析后作判斷。不過，這些網約車平臺企業的策略性定價，顯而易見是存在的。重要的是，經歷過補貼大戰和一系列重要并購之后，進入網約車行業的經濟性壁壘無疑大幅增高了，2012 年還能以數百萬元人民幣的投資進入這個領域，僅僅四年之后，沒有數十億元人民幣便難以在這個領域站住腳，這使得市場的可競爭性大大降低了。

漲價實際上就是補貼額的削減，是補貼大戰的緩和、停止，或者大戰對象轉向其他競爭對手。從網約車市場來看，相對于資本注入額而言，滴滴并購快的之前，以及滴滴并購優步中國之前，都有著很高的補貼額。后來的幾年，用于乘客和司機的補貼力度明顯下降了，不過其他方面的資本性開支仍然很高。雖然，平臺企業取消了對于乘客和司機曾經實行過的巨大優惠和獎勵，算不算“坐地漲價”，平臺企業減少曾經實行的巨額補貼是不是市場行為的“正?；?，對此應該會有一些爭議。但非常明顯，補貼大戰發生在直接的競爭對手之間，而且相互之間進行了加碼和升級，也就是說具有很強的直接性和對抗性。一些分析認為（王海鵬、李強治，2019），網約車平臺之間的優惠舉措和補貼大戰，在很大程度上還是擠占了競爭對手的當下市場份額和未來發展空間，引導企業把資源過多投入到非創新能力建設上面。這不利于促進當時這個行業所亟需的創新的發生，譬如，提高乘客的安全性，增強雙邊的匹配性。

的確，互聯網平臺企業往往在設立初期實行對客戶的免費政策，并不太關注營業收入和利潤，而是專注于獲取大量客戶和更高市場份額，因而會交替運用巨額補貼、取消補貼這些策略。但是，不管這種策略是否容易被界定為低于成本價銷售，其擠壓甚至消除競爭對手的結果是很清楚的。其他市場主體消失后，獲得很高市場份額的企業不但可以提高價格、減少補貼，更重要的是，可以明顯提高在資本市場的估值。一些分析報告顯示（戚蓓蓓，2017），在網約車領域，經過2014 年的補貼大戰和隨后的并購行動，滴滴的估值顯著上升到270 億美元，而神州專車估值只有44 億美元，嘀嗒約7 億美元。估值的顯著提升又大力助推了后續融資，有利于企業進入資本加持—巨額補貼—清除競爭對手—估值提升—資本加持的正向循環。最后，進入正向循環的企業成為巨頭并上市，成功加持企業的資本在高估值下實現退出。

當然，即便在大量市場主體消失、對雙邊的優惠和補貼明顯減少之后，互聯網平臺領域的市場結構也難以一直維持高集中度，也不可能完全阻斷新企業的進入。例如，嘀嗒于2014 年進入互聯網出行領域，它避開了出租者叫車領域，主要從事順風車業務。不過它在很大程度上還是因為滴滴順風車因2018 年嚴重安全事故而下線，才獲得了難逢的發展機會；即使如此，嘀嗒在2018 年也投入約10 億元補貼以搶占市場，而且這些年也獲得了約10 億美元的資本加持。此外，近幾年互聯網出行領域還有其他的新進入者，例如曹操出行、享道出行等企業也占有一些市場份額。2021 年，滴滴到美國上市之后，受到了監管部門的新一輪管控，又有一些企業加入到這個行業的競爭之中，但也使用了對雙邊進行大額補貼等競爭手段，當然這背后也有資本加持的力量。因此，對這個領域的壟斷和競爭分析，保持適當的謹慎態度，是可以的。

三、互聯網平臺競爭與壟斷的政策討論

在互聯網平臺領域，時常會出現巨量資本加持、巨額補貼等行為，以及重大并購、市場集中度提高、補貼和價格變化等情形。本文重點分析的網約車領域是這樣，一度風靡的共享單車也是這樣，而且后者的競爭與壟斷行為更加復雜，最后導致大量的客戶預存款和押金不能退還。在這樣的情形下，是否需要政府部門采取反壟斷、反不正當競爭方面的措施呢？

在河南鄭州，自動駕駛巴士和自動駕駛乘用車投放鄭東新區，面向市民開放試乘，通過網約模式為市民提供出行服務。圖為自動駕駛巴士抵達市民約車地點。圖/中新社

《中華人民共和國反壟斷法》《中華人民共和國反不正當競爭法》等法律和相關法規，的確有不得低于成本價銷售的條款規定；國家有關部門頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》也規定，網約車平臺公司不得有為排擠競爭對手或獨占市場，以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或其他經營者合法權益等不正當價格行為。不過在實際中，對成本和價格進行準確核算并不容易，從反壟斷實踐來看，很少僅根據這項標準就可以執法。從理論上講，反壟斷、反不正當競爭更加傾向于增加消費者剩余，如果廠商壓低價格，一般而言并不會受到多大的執法壓力。在平臺經濟領域，關于成本和價格問題，比傳統行業更加復雜。諾貝爾經濟學獎獲得者梯若爾等人（Rochet and Tirole，2003），對平臺的定價行為進行了研究，他們認為，由于要在廠商側和用戶側同時進行定價，就必須考慮雙邊價格如何組合，而不能僅僅以某一側的價格來判斷是否有壟斷或不正當競爭，譬如，即使平臺企業對一邊實施顯著低于成本的定價甚至零價格，但另一邊卻實行高定價，那就不能根據傳統產業組織理論來判定壟斷或妨礙競爭。但是在我國網約車領域，平臺企業對雙邊都實施了補貼，就應該引起政策關注。國務院反壟斷委員會于2021 年2 月發布的《關于平臺經濟領域的反壟斷指南》雖然指出，具有市場支配地位的平臺領域經營者，不得濫用市場支配地位，沒有正當理由，不得以低于成本的價格銷售商品，排除、限制市場競爭；但又強調，如果平臺企業在合理期限內為吸引新用戶、為促進新商品進入市場，以及能夠證明行為具有正當性的其他理由，可以以低于成本的價格銷售商品。請注意，后面半截內容在征求意見稿中并沒有出現，而是在征求意見之后加進去的。因此，綜合各方面的考慮，僅僅從價格高低的角度來看，較難判定是否需要政府機構介入。

不過，如果合并考量資本加持、巨額補貼這兩種情形，政府機構似可適當介入。特別是再結合并購的發生和市場份額的近乎獨占，以及并購后補貼的變化和價格的變動，政府機構介入的必要性更大。很顯然，這是一個自我強化的循環，對于這樣的循環不能無動于衷?！蛾P于平臺經濟領域的反壟斷指南》也提到，分析是否構成低于成本銷售，一般重點考慮平臺經濟領域經營者是否以低于成本的價格排擠具有競爭關系的其他經營者，以及是否可能在將其他經營者排擠出市場后，出現提高價格獲取不當利益、損害市場公平競爭和消費者合法權益等情況。在網約車平臺領域，并購之后，巨額補貼停止所導致的價格上升，不但發生在服務提供者一側，也發生在服務消費者一側，即平臺企業給司機的獎勵和給乘客的優惠，都減少了。這已經不是一個單純地調整雙邊組合定價的問題了，而是一個較明顯的總體漲價問題。因此，合并考慮這幾種情形，政府機構介入是可以的。在2021 年7 月之后，由于滴滴遇到政策管控而暫停新用戶注冊，并且應用商店下架了滴滴出行APP，其他平臺企業又找到了搶占網約車市場的重大機會，所以紛紛推出了補貼和優惠計劃，包括曹操出行、美團打車、高德出行等有較強資本加持基礎的平臺，這些平臺不僅通過補貼爭搶客戶，也通過補貼爭搶車源和司機。由此看來，這個領域的資本加持、巨額補貼并沒有隨著幾年前的重大并購而結束，估計未來還有重大并購出現。因此，對政策是否需要介入的考量，也沒有結束。其他互聯網平臺領域，也是類似的情況。

當然，這并不意味著監管機構要直接阻止或絕對禁止這樣的行為。但是，進行調查，深入了解事實并分析后果，是應該的；在深入調查研究和廣泛聽取意見的基礎上，進行約談和提示，也是可以的。本文并不是反對資本加持，但重要的是，資本加持與巨額補貼結合在一起，導致競爭對手的消失，應該引起關注。從這個角度而言，在國家的政策工具箱中，反不正當競爭的政策工具，比反壟斷的政策工具更加重要。相對而言，是否形成壟斷，是否有壟斷行為，并不容易判斷，例如在美國，許多互聯網平臺領域都是一家公司獨大，我國反而不是這樣。而一些行為是否屬于不正當競爭，判斷起來要容易得多，對這些行為的矯正，也容易得多。

由于許多互聯網企業在發展早期營業額并不大，所以企業可以規避營業額標準以避免申報。這時，修訂有關標準以防止企業對并購申報進行規避，也是可以的。并購是否會嚴重限制競爭、走向壟斷，而不是并購會把營業額提高到多大規模，才是問題的關鍵。這時，市場份額的變化值得關注。當然，對于市場份額是否應該成為互聯網平臺領域反壟斷的主要考量，也有較大爭議。例如，在網約車領域，如果將傳統的出租車市場也算成相關市場，那當然會極大地改寫市場份額。即使僅僅考慮網約車，這個市場的規模也具有很強的動態性，一時的高集中度并不等于長期的高集中度。而且，如果這個行業從一開始到后來只有一個進入者，而沒有其他跟隨的進入者，自然而然地一家獨占，那么也需要拆分這個企業以進行反壟斷嗎?這都難以裁量。但是，如果這個市場出現了連續并購，并購后的補貼和定價策略有了明顯改變，而且進入該行業的經濟性壁壘有了顯著提高，那么，即使沒有達到申報標準，監管機構也可以考慮主動調查。對互聯網企業的連續并購一并考量，可能是一個新動向。一些研究者的分析表明（李強治、劉志鵬，2021），德國于2021 年通過的《反對限制競爭法》第十修正案，主要針對數字經濟發展的新情況、新問題進行立法，其中一個重點就是，反壟斷機構可以責令企業通報其一連串的并購活動，并進行綜合評估和考察。我國的監管機構也應該重點關注連續并購行為。

主動調查不意味著一定就會阻止并購。反壟斷調查并不是要全部禁止所有的融資、補貼、并購，而是要防止、施壓那些對市場健康競爭有著重大抑制作用的市場行為。大量的研究證明，活躍的并購市場是有益的，許多并購都產生了改善市場結構、消除無謂損耗、優化產業生態、促進創新發展的良好效果，所以對并購要一分為二地進行全面且冷靜的分析。主動調查可以多一些，因為主動調查可以積極地采取公開透明的程序和方式，例如召開公開聽證會、發布調查和評估報告，來進行全面、冷靜的分析?；ヂ摼W平臺領域的競爭與壟斷還與數據的收集、利用高度相關，這方面與資本加持、并購重組糾纏在一起，監管機構適時召開聽證會、發布調查和評估報告，就這些議題進行討論和闡述。這樣做，可以更好地發揮政策的宣傳和引導作用，讓現有企業、潛在進入企業、其他參與者以及社會大眾，都有機會了解政策導向和政策底線，并積極順應導向，避免觸碰底線，甚至主動進行自我整改，從而有利于企業和行業的健康發展。

這雖然不屬于互聯網平臺領域的反壟斷、反不正當競爭政策的范疇，但與之也有一些關聯，因為資本加持影響了競爭格局，而加持的資本的最后目標是上市退出。這當然是一個困難的政策議題。即使資本加持嚴重地助長了不正當的補貼大戰，并導致了競爭對手的消失，但如果企業符合上市要求，也無法禁止其上市。不過，可以考慮對這類企業上市提出更嚴格的披露要求。在這方面，境外證券市場有先例可以借鑒。譬如，2021 年7 月，美國證券交易委員會（SEC）發表聲明，將對赴美上市的中國企業增加信息披露要求，包括披露政府的監管可能會給企業帶來怎樣的不確定性，是否會對上市和維持證券交易造成影響，是否會嚴重影響合同的可執行性和財務業績，等等。如果我國政府部門對互聯網平臺企業上市提出更有針對性的額外披露規則，也是可以的。額外披露可以包括行業監管所面臨的不確定性，企業的補貼情況及其對融資的依賴情況，前期并購情況及政府部門進行調查的可能性，等等。設立這樣的額外披露要求，不但有利于證券市場的投資者判斷風險，也有利于讓風險投資人預先判斷目標企業在未來上市可能會遇到的難題，從而采取更理性的投資行為。

四、結語

到此為止，本文完成了資本加持下互聯網平臺領域競爭與壟斷的討論。進一步而言，本文的許多分析以及一些觀點，對于非互聯網平臺領域也是適用的?，F在，資本越來越活躍，資本攜帶著新技術、新商業模式或者新商業套路，也在向一些傳統行業進發。例如在一些大城市，在面向廣大居民的生活超市行業，出現了新進入的布點廣泛的連鎖經營型企業，也是偏重于兇猛降低商品價格、快速做大流量、盡力擠占市場份額的模式，從而幫助企業迅速成為行業中的新勢力和頭部企業，提高企業在資本市場的估值并實現上市。這種模式的背后，都要借助于一輪又一輪的資本加持。未來，許多傳統行業都有可能感受到這種浪潮。因此，在“防止資本無序擴張”的大環境中，加強技術性分析和針對性研判，很有必要。只有這樣，才能既避免資本對正常、健康的競爭機制的破壞，又避免不當政策對投資、創新的非必要傷害。

當然也需要提示，反壟斷、反不正當競爭政策無疑具有局限性，更有爭議性。譬如，美國反壟斷法的SLC 原則（Substantially Lessen Competition），即對于那些嚴重壓制競爭的行為，應高度關注，必要時予以制止。但究竟怎樣才算是SLC，對此則充滿爭議且可能曠日持久。另外，什么樣的市場結構更能促進創新，是競爭更加激烈更有利于促進創新，還是相反，也充滿爭論?？梢哉f，反壟斷和反不正當競爭，既是技術，也是藝術，因為世界上基本沒有絕對穩固的壟斷，也沒有絕對公平的競爭。具體到互聯網平臺領域，資本推動的燒錢補貼、并購整合，在多大程度上傷害了實質的公平性競爭，并導致了社會總福利的損失和創新的遲滯，有些時候要依靠心照不宣的信息來判定。這時候，透明度和公開性就十分重要。所以，政府機構應該盡量采取那些具有很強公開性、透明度的政策舉措，譬如，召開聽證會、公布調查報告等。同時，政府應該意識到，反壟斷、反不正當競爭政策不可能包打天下，政府要避免以反壟斷、反不正當競爭政策來替代其他公共政策及其他公共監管。數據采集和使用及安全問題、隱私問題，網絡社區團購對傳統實體小店的擠壓問題，網絡內容涉及色情暴力問題，都屬于全社會關心的公共政策問題；外賣平臺騎手頻繁的交通違規問題，則屬于交通行為監管和交通規則實施問題。這些都不能靠競爭及反壟斷政策來解決。