新能源汽車換電模式現狀及發展趨勢

□文/劉紅江 王信銳

（遵義職業技術學院 貴州·遵義）

［提要］ 2020 年以來，國家頒布多項支持新能源車換電的政策文件，新能源汽車換電站建設進入飛速發展階段?？偨Y我國換電模式發展現狀，分析換電模式的優缺點與國家換電政策的變化趨勢，相信在政策導向下，我國新能源汽車將進入換電時代。

引言

2020 年11 月2 日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》強調發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。在政策的支持下，我國的新能源汽車發展蓬勃向上。2021 年1～8 月，新能源汽車產銷分別達到181.3 萬輛和179.9 萬輛，同比增長均為1.9 倍，僅8 月份，新能源汽車產銷量均超過30 萬輛，再創歷史新高。

雖然新能源汽車產業發展如此迅速，但新能源汽車自身仍存在諸多問題，主要表現在：（1）續航里程短，里程焦慮仍在；（2）充電時間長、充電困難；（3）動力電池存在自燃、爆炸等安全問題；（4）購車成本高，貶值快。這些問題如果不能解決，新能源汽車就不能真正被消費者接收。

目前，新能源汽車補充能量的方式有三種：常規充電、無線充電和換電模式。常規充電有快充和慢充兩種，技術成熟，也是目前主要的能量補充形式；無線充電技術先進，但難以實現大功率，還處在研發試驗階段。換電模式通過更換動力電池，可以快速將新能源汽車電量補滿，換電過程可以在3 分鐘內完成，大大縮短了補電時間和消費者等待時間，同時也在一定程度上縮短了里程焦慮。作為新興產業，需要對換電模式的現狀和未來進行討論分析，希望對新能源汽車換電的發展有所幫助。

一、換電模式發展現狀

（一）國外換電模式發展現狀。最早提出換電方案并實施的企業是總部位于美國加州的Better Place（簡稱BP）。BP 采用動力電池和車輛分開的方式，動力電池所有權為BP 公司所有，BP 將電池租給用戶，根據用戶的行車里程收費。隨后6 年的時間，BP 先后在以色列等歐美國家建設換電站，其中在2011 年在廣州設立體驗中心。換電模式在當時理念超前，也得到了不錯的融資，但最終因建設成本高、合作車輛銷量低，于2013 年5 月宣布破產。2013 年，特斯拉也推出了換電技術，但因換電成本高、電池標準不統一、運營效率低等原因，也放棄了換電技術路線。

（二）國內換電模式發展現狀。我國最早從事新能源汽車換電的企業是成立于2000 年的奧動新能源，經過20 多年的發展，已成為我國換電行業的引領者之一。國家電網也在2011 年確定了“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的運營思路，但當時新能源汽車剛興起，車輛保有量少，換電模式逐漸被放棄。國務院在2012 年7 月發布《節能與新能源汽車行業發展規劃（2012-2020 年）》，確定新能源汽車的補電方式為充電，換電模式進入低潮。我國新能源汽車保有量已突破600 萬輛，穩居世界第一，消費者已不滿足于現有的充電模式，政府部門2019～2021 年間，密集出臺相關政策，明確提出換電概念，并給予換電車輛“額外待遇”，換電模式終于迎來春天。

目前，國內換電模式的主力軍主要包括蔚來汽車、奧動新能源、伯坦科技等，3 家換電站數量的市場份額見圖1。成立于2014 年的蔚來汽車現已成為國內新能源汽車的領頭羊，其換電技術也遙遙領先于新能源汽車行業。目前，蔚來汽車在全國擁有400 余座換電站，還創造性提出了“電區房”的概念——蔚來汽車換電站3km 以內的房子。同時，蔚來汽車計劃到2025年，將建成4，000 座換電站，其中國內3，000 座，國外1，000座，每年新建超過600 座，將國內“電區房”比例提升至90%。奧動新能源現有換電站334 座（2021 年7 月數據），已累計完成了900 多萬次換電，安全行駛里程達13 億公里，計劃到2025年完成換電數量超5，000 座。兩家企業未來5 年換電站建設數量見圖2。（圖1、圖2）

圖1 三家換電站市場占比圖

圖2 蔚來汽車和奧動新能源換電站建設預期數統計圖

從區域來看，經濟發達城市布局較多，北京、廣東、浙江、江蘇、上海位居前五，數量分別為221 座、116 座、73 座、54 座、45座，各省市的比較見圖3，這也與新能源汽車在各地區的規模契合。（圖3）

圖3 2021 年7 月全國分地區換電站保有量前五情況圖

從2021 年1 月到7 月，全國換電站建設呈現井噴狀態，保有量由306 座增至763 座，增速達149%。北京市換電站數量由126 座增至221 座，增速達到75.4%；廣東由63 座增至116 座，增速達到84.1%。這顯示出了換電站建設進入高速發展階段。

二、換電模式優缺點分析

（一）換電模式的優點

1、大幅度縮短能量補充時間，減少里程焦。傳統的能量補充主要通過充電的方式來獲得，以現有的技術，慢充要6～8 小時才能充滿，快充也需要15～30 分鐘，在這個節奏快的社會，無疑增加了人們的等待時間。而換電模式可以在3 分鐘內將電池電量補充到100%，可以做到比傳統燃油車加油時間還要短，從而可以縮短因電池能量不足造成的里程焦慮。

2、統一管理，延長電池的使用壽命。該換電模式下的動力電池由換電站統一管理，統一充電，可以用最合理的方式對動力電池進行充電和維護，從而延長動力電池的使用壽命，同時在電池充電時能及時發現電池的問題，從而將動力電池的安全隱患排除在萌芽狀態。

3、錯峰充電，降低用電成本。儲備電池可以在用電負荷較低的晚上進行充電，減少充電費用。同時，充電站也可以和風光等新能源結合，構建微型風光儲電站，大大降低用電成本，也可以在緊急情況向電網饋送電能，有利于智能電網的建設。

4、換電站利用效率高于充電站。新能源汽車的充電時間長，即使快充也需要30 分鐘左右，而更換電池僅需要3 分鐘左右，效率遠充電模式。據測算，一個70m2左右的換電站每天可以完成換電池300 次。

5、方便電池的回收。當動力電池的容量衰減至額定容量的80%時，其爬坡和加速能力下降，需要更換動力電池，而更換下來的電池由于還有比較大的利用價值，可以梯次利用或再生利用。然而，動力電池退役報廢后大都流入黑市、小作坊，具有資質的企業很難收到退役的動力電池。而換電模式的電池歸企業所有，便于統一回收。

6、減輕消費者的購車壓力。動力電池的成本在整個新能源汽車中要占到40%左右，如果消費者購買車輛時，不購買電池，就可以節約40%的成本，大大降低了購車成本和門檻，有利于新能源汽車的推廣，這也是換電模式的初衷所在。

（二）換電模式的缺點

1、換電模式建設成本高。換電站的建設場地、換電設備等需要大量的資金投入，動力電池的儲備也是一個巨大的投入，僅建設一個換電站就要花費大概1，000 萬元，儲備電池的成本就超過三成，遠遠大于充電站的建設成本。另外，換電站需要專人看守運營，這也是很大的一筆開支，投入的回報周期較長。

2、動力電池標準不統一。目前，國內新能源汽車型號眾多，造成動力電池的容量、能量、電壓、材料尺寸也不盡相同，另外動力電池的尺寸、安裝位置、接口標準也不同，造成目前換電模式只能在某個廠家特別型號的車型才可以進行換電，這成為制約動力電池換電發展的一個重要瓶頸。

3、事故責任不好判定。整個換電流程涉及的環節眾多，主要有不同車主、不同換電站之間運轉，若發生安全事故后，責任不好界定，可能出現相互推脫的問題，因此要提前制定規則，做好檢測工作。

4、存在一定的安全隱患。動力電池的能量密度大，換電站要儲備一定數量的動力電池，這也是一個很大的危險源。2021年4 月，首都一儲能電站發生爆炸，造成重大傷亡，這個事故給我們敲響了警鐘，如何做好換電站的防火防爆工作也是一個重難點。

三、換電政策變化趨勢分析

國家政策是行業發展的風向標，決定了換電模式能否持續快速發展。我國的換電政策也經歷了由模糊到清晰的轉變。2012 年，國務院通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》，確定新能源汽車補充能量的方式以充電為主，換電模式處于摸索發展階段，只有個別企業嘗試探索，換電站建設緩慢。2019 年6 月，國家發改委發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020 年）》，明確提出，為大幅降低新能源汽車成本，可以推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式；發展便利的新能源汽車，鼓勵充換電結合。2020 年4 月，四部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，特別強調“換電車輛”不受補貼前售價30 萬元限制。2020 年10 月，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，明確鼓勵開展換電模式應用。2021 年4 月，《電動汽車換電安全要求（GB/T-40032-2021）》發布，該標準是換電行業的第一個國家標準，標準對換電站的安全、用戶使用的安全等做了標準規定，該標準在2021 年11 月1 正式實施。2021 年5 月，《關于進一步提升充換電基礎設置服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》發布，提出加快換電模式推廣應用。至此，換電模式政策完全明朗，換電站的建設也進入高速發展階段。相信國家后續會出臺更多的政策和標準，來鼓勵換電模式發展。

結語

本文分析了國內外新能源汽車換電模式的發展現狀，淺析了換電模式的優點和缺點，對國家換電政策進行了梳理，我國大力發展推廣換電模式政策明確，換電站建設進入了飛速發展階段，這必將鞏固新能源汽車的發展地位，引導更多的消費者購買新能源汽車。雖然換電站的建設有諸多優點，但也要防止出現盲目跟風建設，造成換電站數量過剩，浪費社會資源。