地鐵道岔故障的應急處理路徑分析

李楊

摘要：本文首先提出地鐵道岔故障的應急處理原則，然后對地鐵道岔故障的應急處理路徑進行詳細介紹，主要包括備用車道出車、叫停第一輛列車、合理采用行車調整方式、注重中間站道岔故障處理，通過不斷分析旨在確保良好的應急處理效果，順利解決和處理好地鐵道岔故障，避免安全隱患的蔓延或擴大，僅供參考。

關鍵詞：地鐵;道岔故障;應急處理;路徑

在地鐵運行方面，對于道岔來說，屬于至關重要的構成設施之一，但是在道岔頻繁使用的影響下，再加上設備磨損程度較高，極容易加劇板件的老化趨勢，而且一些維修人員缺少對設備維護和保養的高度重視，很難及時排除其中的故障及問題，從而嚴重影響到地鐵運行的安全性，同時也不利于交通運行目標的實現?；诖?，必須要深入分析和研究道岔維修，深入分析常見故障，給予其質量要求強有力的保證。同時，為了順利解決地鐵道岔故障，應注重應急處理的有效實施，為地鐵運營質量、整條線路的正常運行助益。

一、地鐵道岔故障的應急處理原則

首先，及時響應原則。面對道岔故障的出現，對于車站信號隊員來說，應根據既定預案下軌道，而且相關人員也要在指定位置及時到達，嚴格執行預案中的相關操作。同時，基于信號搶險隊視角【1】，應與相關組織的工作保持密切的配合，將先期應急處理落實下去，在達到運行安全要求以后，再對修復的措施進行應用，旨在確保列車行駛的安全性與可靠性。

其次，優先處置原則。在出現道岔故障后，應對反饋故障等道岔故障的現象進行深入分析，且高峰時段、平峰時段等也是不容忽視的，將相應的處理原則落實下去，既要給予車輛正常運行一定的保證，也要高度重視市民安全通行，切實維護好地鐵及乘客的安全。

在地鐵運行高峰時段的情況下，應對手搖的方式進行優先選擇，確保最小行車間隔;而在平峰階段，借助手搖道岔，應在固定位置進行鎖定，借助改變行進進度的方式，為折返創造有利條件。在列車運行高峰路段時，處理原則應提高對列車的往返能力的關注度，形成對列車積壓的有效避免，以免對正常運營造成影響。同時，對于一次一搖的折返方式，對各個崗位的配合提出了明確的要求，由于受到潛在的人身安全隱患的影響，施工人員的人身安全必須要予以高度重視。而在平峰階段，改變折返進入的方式更為適用。面對故障的發生，在存在備用折返進路的情況下，備用方式應予以優先選擇。在缺少備用的情況時，單車單所進入的方式也是比較可取的。如果單車單所道岔難度性較高，在平峰階段，站前折返應在進站前進行應用。在高峰時期，通過對手搖方式的使用，在為連鎖故障的情況時，由于道岔無法實現遠程控制，所以應加強手搖道岔折返的應用。一旦手搖效果不顯著，調整權限是至關重要的，借助調整列車運行的交路方式，推動安全運行目標的順利實現。

最后，調整原則。面對道岔口故障的產生，應充分認識到行車調度安排列車的重要作用。如果車站的戰線能力較強，應將清客工作落實下去，使擁堵現象得到有效控制。在發生道岔故障后，在行車調度方面，應確保備用車上線的及時性，防止對地鐵運行的安全性造成任何制約。除此之外，為了將行車調度水平提升上來，也要對故障終點站發車的間隔時間進行深入分析，控制好調整安排列車的幅度。

二、地鐵道岔故障的應急處理路徑

（一）備用車道出車

面對車廠交接線故障，備用車道出車這一方法非常適用。通常來說，車場出車所設置的軌道在兩個左右，所以在出車方面，可以加強另一條軌道行車方法的使用?；谔囟l件，該做法可以防止對出車需求的實現造成影響。在行車的調整方面，改變地鐵站線折返、列車區間折返等均具有較高的應用價值，不給安全隱患的發生留下任何“機會”，免受設備因素、人為因素等嚴重威脅【2】，從而在整體上推動地鐵安全運行和準點運行目標的實現。

與此同時，在上述調整措施使用的同時，一些輔助措施的運用也是至為關鍵的。其中，應對車場提前出車給予及時通知，并對具體的出車時間進行說明，將時刻表遵循到位，以便于車輛的及時到位。同時出車頻率也要予以適度提升，列車之間的間隔，應控制在合理范圍內，避免車輛出現匱乏現象。此外，借助等間隔發車的形式，不僅可以有效控制列車間隔，同時還可以避免地鐵乘客在站的長期等待。

（二）叫停第一輛列車

該方式在正線道岔故障方面具有較強的適用價值。面對正線的岔道故障，應對道岔的故障和具體情況進行深入分析，最大程度地避免影響到車站的服務。在出現雙側故障的情況下，故障道岔前方的第一趟列車應予以及時扣停。對于處理故障的時間，最高不得超過15分鐘，而且前方列車，應對就近停站這一方式予以采納，避免在故障的影響下使乘客的等待時間過長，防止正常的運行秩序受到威脅。同時，其他列車可以對扣停的時間進行合理增加，使列車的分布具有高度的均勻性。在特殊時期，所采取的辦法也要特殊化，從地鐵運行的高峰和平峰時期出發，借助過度時段的特征，確保故障的順利解決與處理。此外，面對平峰轉高峰這一階段，既要與實際情況相結合，也要對高峰時段需要上線的列車予以叫停。一旦扣停出現滯后，在故障的影響下，極容易對后續列車的到站時間造成限制，不僅會使車輛數量越來越多，且擁堵現象也會愈發嚴重，而停開處理，可以使道路壓力得到有效緩解和控制。

（三）合理采用行車調整方式

首先，及時扣車。該方式對于多列車進入同一區間具有較強的預防效果，避免列車在區間停車時間過長，從而造成乘客不良情緒的發生。其次，增加列車停站時間。通過組織全線列車多停和非故障端終點站晚發，可以將行車周期予以擴大，滿足列車到達故障區域的延緩需求。再次，組織部分列車小交路折返。在使用站前折返過程中，應對車站予以及時通知，讓屏蔽門操作員及時到達臺頭端，給予列車司機開屏蔽門、關屏蔽門相應的輔助。最后，對上線列車數量進行控制，交替結合列車小交路。對故障處理期間的行車周期進行分析，確保所需上線列車數計算的準確性，多余列車退出服務也要嚴格踐行，使列車運行壓力處于可控范圍內。

（四）注重中間站道岔故障處理

在發生道岔故障后，要想確保良好的行調效果，應對之前進路予以取消，試著對故障道岔進行來回轉動，如果仍然無法恢復，應讓車站工作站進行來回的轉動。也就是在道岔故障2分鐘時，可以對下線路鉤鎖道岔進行確定。通常來說，正線諸多輔助線與車站之間的距離較近，大部分道岔與站臺之間的距離也并不遠，車站人員在前往故障地點時，僅僅借助步行即可到達，如果距離在500m以內的道岔，僅僅需要5分鐘左右。而如果靠近車廠的道岔與站臺之間的距離為500m以上，車站人員應對添乘清客列車到達故障點鉤鎖道岔進行落實。表1為人員鉤鎖道岔時間表：

三、結束語

綜上所述，在地鐵運營過程中，道岔故障比較常見，對此基于地鐵運營部門角度，應嚴格遵循應急處理原則，采取合理的應急處理路徑，從實際情況出發，確保應急方案的合理性，同時也要確保人員較高的技能水平，防止人為失誤的出現，避免故障影響的蔓延，從而推動地鐵運行效率的提升。

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