站城協同背景下的高鐵車站廣場功能及空間形態轉變

文／樊鵬濤 同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司 工程師

魏崴 同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司 副教授

1 高鐵車站廣場的功能構成及作用

站前廣場作為城市和車站的銜接空間，是車站旅客人流、車流的集散場地，同時也兼有景觀、環境、綜合開發等多種功能，是匯聚城市活動、疏解車站客流的重要公共場所，具有鐵路交通和城市功能的雙重性質。

1.1 基本功能構成

高鐵車站站前廣場一般由站房平臺、車站集散專用場地、長途客運或旅游集散等配套設施場地，并配設綠化景觀用地以及適量商業等服務設施綜合構成。其中站房平臺是站房建筑外部向城市方向延伸一定寬度的平臺，起到連接站房與車站廣場的作用，常出現于鐵路線位較高的場地，作用于旅客通過地面廣場進入車站的高程轉換。車站集散專用場地，包括旅客集散換乘城市公交的人行活動地帶、車行道、公共交通站點、出租車蓄車及上下客場地、社會車停車場組成。公交站點的規模主要根據公交線路的設置情況，以起點、終點站的形式常設于廣場靠近車站出站口的一側。綠化與景觀通常結合商業、問詢、衛生等配套服務設施與站房建筑共同構成高鐵車站的城市空間形態。長途客運或旅游集散一般根據城市需求設置。

1.2 雙重性作用

交通功能——高鐵車站站前廣場雖然隨著社會發展在空間形態上有所拓展，但其核心功能仍為交通集散，其設計重點是與城市軌道交通、公共機動車交通、社會車、出租車等多種交通方式的換乘銜接。相對于城市中其他開放性公共廣場而言，站前廣場的特征更多的是行使鐵路客流、物流集散職能，并連接城市外部交通，以及承擔配套客運服務功能；是一個城市中人流、車流、物流和信息流的“交互平臺”。隨著高鐵客運量不斷增大，如何在短時間內將聚集的大量人流合理分流，處理好與城市交通的換乘銜接，完成旅客進出站的安全流轉，創造高效便捷的運輸環境，成為站前廣場交通功能組織面臨的主要問題。

城市功能——站前廣場作為重要的城市公共空間，往往與車站建筑共同承擔展示城市形象、反映城市風貌的社會功能，同時也兼具作為城市層級的避難場所，發揮防災賑災功能。在城市公共空間秩序日益受到關注的當代社會，站前廣場作為城市門戶空間形態的重要組成部分，在引導城市空間序列開展或者完善城市公共空間體現，同時烘托高鐵車站建筑形象、塑造人們對車站的“集體記憶”中具有重要的作用。另一方面，車站廣場作為城市的開放空間，是人際活動與自然環境、時事信息、物質資源交流的場所，隨著高鐵車站與城市空間的融合發展趨勢，站前廣場將作為城市活力的催化劑，向承載城市社會功能的方向轉變，賦予更多城市生活的日常性。

2 高鐵車站廣場現有空間布局模式

高鐵車站站前廣場的功能布局模式跟車站的規模、類型和性質有著緊密的聯系。當下高鐵車站廣場的空間布局主要表現為下面兩種模式。

2.1 平面布局

我國傳統的鐵路車站站前廣場均采用平面布局模式并沿用至今。這種類型的站前廣場是大多數中小型平原城市車站選用的主流模式，主要功能是組織客流交通集散，力求將各類銜接高速鐵路的城市公共交通設施，依據“公交優先”的原則有序分布，起到良好的分流作用。站房中軸區域是開放的人行空間，與平行站房前的通道結合形成“T”字形公共步行區域，方便車站客流分散抵達兩側分置的城市各類銜接交通場地，并有機結合綠化環境景觀，提高廣場空間品質是常用的站前廣場布置方式。

2.2 集中式立體布局

站前廣場立體式布局模式適合另一類復雜地形條件的城市高速鐵路車站，采用不同標高的道路及公交場地設置以對接復雜的車站場地地形和城市變豎向標高。此外，集中式立體布局模式還適用于大型或特大型城市的高速鐵路車站。因為站前廣場的平面布局模式已經難以解決更為龐大的鐵路客運交通集散問題,即便是拓展了廣場的規模，加強了通過性客流組織設計，也依然無法適應這類城市車站的大客流量交通集散需求。因此，站前廣場設計模式也隨之改變，必須由平面開始向立體化空間發展，通過利用地下、地面、地上多空間層面分離進出站的人流、車流。并將站前廣場、站房、站場進行統一規劃設計，利用車站地下空間設置城市軌道交通站點，并分層設施公交站點、出租車場、停車場，以及高架車道對接進出站車流，互不交叉，立體化、多方位滿足高速鐵路車站旅客的集散和換乘需求。

3 高鐵車站廣場現存的問題

3.1 追求壯麗風格而忽視站城之間的內在關聯

高鐵車站形象優先的觀念，往往會造成盲目追求車站的宏大視覺形象，將形象感凌駕與車站及其站域空間與周邊城市空間在交通、景觀、公共空間系統等深層聯系之上，帶來巨大尺度的廣場空間，不能形成車站與城市間的有效連接。加上車站廣場往往受自身交通集散的功能限制及鐵路運營的管理限制，與城市的互動性不強，并沒有充分發揮廣場的城市客廳功能。如南京南站北廣場，尺度過大且缺乏近人尺度設計，不但空間使用效率低下，反而進一步造成了車站與城市的割裂。

3.2 缺乏與周邊城市公共空間和景觀的整體性考慮

高鐵車站作為城市中各種人流、信息等交匯的重要節點，周邊地區的發展與車站本身具有高度的關聯性。這其中，站前廣場等公共空間與景觀系統作為連接城市與車站空間的系統性要素，對于實現車站與城市之間的融合具有重要意義。而現有的高鐵站前廣場往往比較孤立且缺乏彈性，日常使用率低，對于與人的體驗密切相關的公共空間與景觀系統的設計缺乏整體性考慮，沒有融入到城市空間中去，造成城市形態的斷裂。這一方面固然是與設計層面缺乏精細化的考慮有關；但是另一方面，土地管理權屬方面的壁壘也是其中重要的原因。長期以來我國由于政策和管理體制的原因，鐵路站房用地屬于鐵路系統內部用地范圍，而周邊土地則屬于城市。這種土地權屬與開發主體的分離，也在一定程度上導致兩者之間協調困難。

4 站城協同發展背景下高鐵車站廣場的轉變

4.1 立體確權重塑站城界限

高鐵車站廣場作為車站銜接城市的界面，是關聯車站與城市協同的重要因素。通常情況下鐵路紅線位于車站平臺與廣場之間，在平面上將車站與廣場劃分為不同的權屬。但高鐵樞紐建設具有城市區域發展的引擎作用，不僅是交通功能的載體，更需要融合辦公、零售、娛樂、文化藝術、購物和公共服務設施等城市職能來更大地發揮高鐵樞紐的綜合效益。傳統的鐵路客站通過平面紅線與城市行政分界的方法明顯已不能適應當代高鐵樞紐與城市全面融合的訴求。為減少鐵路對城市空間發展的限制，提高城市的土地綜合利用效率，實現車站功能與城市空間環境的相互滲透，需確立新的權屬分配方案，模糊鐵路與城市的界限，在廣場中引入更多的城市職能與城市空間融合。新近的一些高鐵樞紐建設正努力在這一層面嘗試一些有益的探索。

如杭州西站正在踐行的大紅線、豎向分層確權策略（圖1、圖2）。首先，經過與地方的協商，將傳統鐵路與地方市政的各自獨立劃分的平面紅線范圍，協同合作設定為高鐵與地方一體化聯合建設的大紅線，依據集約化利用土地的原則，參建的各方形成統一的利益共同體。其次在大紅線空間范圍內進行整體規劃，通過豎向分層確權劃分，引入不同開發商共同投資參建，最終在紅線范圍內形成一個集酒店、公寓、商務辦公、科創交流、商業娛樂等多種職能為一體的高鐵樞紐建筑集群，并通過空中慢行系統設計將樞紐內所有公共景觀空間串聯在一起，使樞紐成為周邊區域的公共活動場所，同時也增加了旅客的洄游路徑。與之類似的，重慶東站也提出了“統一設計、統一審批、統一建設、分類確權、投資分攤”的模式。在620×653 米的核心設計范圍內，統一規劃設計高鐵站房、鐵路配套、市政配套、綜合換乘等122 萬平方米的建筑體量（圖3），涉及鐵路運營管理部門、重鐵投、樞紐集團、交運集團、軌道公司等多家單位參與建設投資管理。

4.2 場所性綜合交通中心

綜合換乘中心是近年來我國高鐵車站發展過程中的新概念：將城市軌道交通及各類城市公共交通匯集于一體，實現旅客在高鐵與城市交通之間的高效換乘的空間體系，某種意義上也是站前廣場的立體化升級形態。區別于傳統站前廣場服務于車站的概念，綜合換乘中心考慮的是高鐵樞紐周邊區域在發展成型后，雙向服務于車站和城市綜合功能的更大作用。綜合換乘中心通過優化、整合城市空間資源，將城市多元功能與公共空間融入高鐵樞紐之中，使車站集散交通高效運轉，并同時為區域城市的交通可達性服務，成為與周邊城市業態互依共生、具有城市生活場所特征的核心公共空間（圖4）。

在城市軌道交通等因素的影響下，高鐵樞紐換乘系統呈現立體化特征，站前廣場的地面機動車交通功能弱化，空間得到釋放并參與城市公共空間建設，對城市業態、景觀、生態環境塑造起到協調、過渡和完善作用，成為車站連接周邊環境的公共空間“紐帶”。綜合換乘中心可同時容納多種城市功能，通過與周邊城市空間一體化設計創作獨特的場所記憶，塑造宜人的站前廣場空間環境。

我國高鐵車站站前廣場仍然存在尺度巨大且利用效率低的問題，在保證其交通功能的前提下順應城市發展，依托高鐵的人流帶動優勢，將站前廣場在時代和地域的審美中融入多樣化城市功能及現代化元素，建設成為綜合的城市性空間場所已是車站廣場發展的一種趨勢。

4.3 多元復合的城市場所

站前廣場承擔著旅客集散和交通換乘的重要功能，也是城市空間序列的中大型公共空間節點，對于站區城市景觀空間及城市交通網絡的形成，激發高鐵樞紐區域城市活力具有重要作用。支撐站前廣場成為城市活力空間場所的特征，主要體現在以下幾個方面：多元復合的功能集聚；城市各類交通換乘一體化整合；多維步行系統的構建。

4.3.1 復合功能集聚

復合功能集聚是指將站前廣場空間與周邊城市的商業、餐飲、辦公等城市業態相互融合、協同發展，將城市的日常性融入車站環境，同時利用車站的人流聚集優勢給城市業態帶來人氣。以交通優勢帶動周邊不同產業的發展，豐富車站周邊的城市生活，發揮站前廣場的高效、便捷的綜合交通集散作用，營造多元業態復合的城市空間，激發城市活力。如合肥西站以綜合開發的形式將酒店、辦公、商業等城市功能融入站前廣場實現車站與城市的無縫銜接，塑造新的城市客廳形象（圖5），類似還有杭州西站的站前綜合開發，營造“云門”的復合空間構想（圖6）。

4.3.2 城市交通換乘一體化整合

早期鐵路車站地區以車站建筑為設計主體，城市公共交通銜接為配套工程主、從分離的建設方式難以適應高鐵車站與城市協同發展的需求。進一步整合城市交通資源，將車站建筑、站前廣場、接駁交通設施，通過功能復合、空間集約的手段，納入一體化規劃建設范疇，塑造整體高品質的城市空間環境。利用下沉廣場、地下空間開發、空中交通連接等方式，將城市交通分布于不同的空間層面對接車站集散功能空間并有序疏導，實現車站、廣場與周邊環境的互聯互通，帶動高鐵樞紐區域發展。

4.3.3 多維步行系統的構建

以公共交通引導城市發展的理念已成為未來城市空間建構的顯著趨勢。鼓勵以公共交通為主導的城市出行實際上是選擇低碳城市生活的方式，更為具體的手段是在步行范圍內構建合理、舒適、便捷的慢行交通系統，銜接網路化分布的城市公共交通站點，以減緩城市道路交通壓力。從這個意義看，高鐵車站廣場的建設需要充分對接城市公共慢行系統，并根據車站集散交通特點，以多維空間形態聯結區域城市系統共同構建。

結語

高鐵車站建設發展的城市意義愈加顯著，所產出的附加價值也越來越高，隨著我國高速鐵路和高鐵車站建設的深入，以車站為核心的綜合交通樞紐與區域城市的關系變得更加緊密，車站、廣場、城市三位一體的站域整體概念逐步深入人心。廣場作為車站與城市銜接的媒介空間，在由綜合交通、業態整合、空間利用、環境景觀乃至城市生活等多種社會因素和職能的介入下,變得更加錯綜復雜，亦將成為新一輪高鐵車站及樞紐建設新的焦點和重心。