上海局普速客運車站旅服系統集成的研究與應用

石炬釗 中國鐵路上海局集團有限公司計劃統計部

1 背景及意義

1.1 背景

近年來隨著鐵路建設高速發展，上海局鐵路營運里程逐年增加，截止2021 年底，上海局鐵路營業里程達13 374 km，其中高速鐵路達6 329 km，均居全路第一位。通過高速鐵路不斷建設，提高了旅客出行的便捷度與舒適度，提升了企業的服務水平。但是，在上海局管內還有一半左右是非高鐵客運車站，這些既有鐵路普速客運車站（以下簡稱“既有普速客站”）建成年代較早，標準低，有些車站還沒有旅客服務系統,基本靠靜態標識和人工來引導旅客。一般二等以上客運站建有旅客服務系統，包括到發通告、引導顯示、客運廣播等設備，但各子系統自成系統,沒有集成平臺,數據來源實時性差，各子系統信息不共享，要求多人同時操作終端設備才能保證各子系統正常運行，由于人工操作環節多，數據傳遞、錄入等均容易出錯，容易導致列車信息誤報、旅客漏乘等，給旅客造成極大不便，高密度接發列車時，顯然達不到高質量服務旅客的要求，也給鐵路帶來負面社會影響。

1.2 意義

隨著鐵路發展的不斷深入，既有客運服務設施已經滿足不了現代化鐵路客運組織要求，急需進行旅服系統集成，建成一個數據來源實時、各子系統信息共享、操作聯動的旅服系統。目前上海局已建成旅服系統局管平臺，這為既有普速客站旅服系統改造接入局管平臺提供了可能，改造后的旅服系統能為旅客提供安全、方便以及快捷的客運組織服務，也能達到企業減員增效的目的。

2 必要性和可行性分析

2.1 技術層面

旅服系統集成管理平臺伴隨著高速鐵路的發展, 數據庫、中間件、應用軟件和虛擬化等技術已日趨成熟，運行模式多樣化，包含單站模式、大站代小站模式、局控模式等，集團公司也培養了一定的技術人員，具備了從維護到一定研發的能力。

2.2 經濟層面

隨著局端旅服系統集成管理平臺的建設，車站端只需建設應急管理平臺,其它引導顯示、客運廣播等子系統根據各車站實際需要進行改造接入，很多設備及布線都可以利舊，可以用相對較小的投資達到系統功能升級。同時系統集成以后,系統自動獲取TDMS、TRS數據, 自動生成客運計劃, 減少了人工操作故障概率，可以核減廣播員等崗位部分人數。

2.3 操作層面

近幾年通過對徐州、南京、合肥等幾個大站的改造,以及綜控業務由局端調整至站端，綜控員業務素質大幅提高，為既有普速客站旅服系統集成改造提供了綜控操作人員儲備,保證了系統改造后操作層面無縫銜接。

3 主要實現功能

目前，旅服集成平臺包括旅服功能、客運管理與指揮、客運設備管理、應急指揮等四大功能。既有普速客站在改造時，可根據車站實際，優先考慮實現旅服功能及客運管理與指揮功能。

3.1 旅服功能

3.1.1 到發管理

到發管理是旅服集成管理業務的核心模塊，所有與調度和客運業務相關的操作和管理功能都在到發管理模塊中完成和執行。對外將客票數據、客調命令、調度日計劃等信息有效接入，依據圖定到發計劃模板生成動態客運計劃，依據不同的客運命令對動態客運計劃進行修訂與管理；對內將廣播、導向、檢票等系統的業務和管理內容進行集成。根據列車到發情況，對導向、廣播等子系統進行相應客運計劃的手動、自動下發。

3.1.2 廣播管理

廣播管理主要包括業務廣播、人工廣播、參數配置、專題編排、廣播模板等。通過廣播計劃的執行，以中、英文的方式給本站旅客在進站、候車、檢票、乘車與下車、出站和接站過程中提供聽覺方面的引導。

3.1.3 導向管理

導向管理是指對車站候車大屏、站臺屏、檢票屏、PDP 屏等導向設備進行管理，包括業務導向，導向配置，異步屏管理，人工導向，多媒體管理，版式編輯，售票窗口屏管理等。

3.2 客運管理與指揮

3.2.1 生產作業

集成了廣播、引導、檢票、人員作業等計劃，當系統接到CTC 晚點或人工發送列車晚點命令，自動調整列車到發計劃，并聯動修改廣播、引導、檢票、人員作業等計劃，發送至手持終端和旅服系統設備控制器上，實現聯動控制、實時管理。

3.2.2 生產計劃一體化編制與管理

通過從調度系統、客票系統的接口自動獲取列車開行計劃基本數據及客調命令，實現客運模板自動編制與修正，自動生成每日列車的到發作業計劃。同時，通過調度CTC 接口的階段計劃與壓軌信號修正后，自動生成、修正廣播作業、引導作業、檢票作業、人員作業、設備運用等一系列客運作業計劃。

3.2.3 客運調度命令管理

通過國鐵集團運輸調度集成平臺自動獲取格式化調度命令，實現后臺調度命令分類與解析、調度命令查詢與展示，解決調度命令流轉、分析問題，提高作業效率。

3.2.4 融合客管系統功能

將原上水、直供電、征信、經停站通訊錄、證件查詢、超員電報、工單流轉等原國鐵集團規定客管統一使用的功能融合到平臺中，避免多系統維護與操作。如上水管理，涵蓋上水計劃分配、上水計劃查詢、復制上水計劃、按車次添加作業人員以及提供三種客運上水作業統計形式，方便管控上水作業。

4 現場主要設備改造

根據平臺改造后需要實現的功能，對既有旅服系統設備的改造主要包括旅服系統平臺、引導顯示系統、廣播系統、綜合控制系統、機房及電源系統等，按照充分利舊的改造進行更新優化，保證與新建平臺的無縫對接。

4.1 旅服系統平臺改造

4.1.1 既有平臺模式

上海局管內二等及以上普速車站既有在用旅服平臺系統大部分采用信息技術所定制開發的平臺軟件，集成了綜合引導顯示、列車到發系統、廣播子系統等相關系統，業務模式為站控模式，沒有與集團公司中心旅服網絡連通，無法獲取客票、列車到發正晚點等信息；既有集成平臺已運行多年，服務器等設備老化嚴重，故障率高，影響了旅客服務工作效率。

4.1.2 新建平臺模式

旅服平臺按照國鐵集團要求，采用集中部署三級應用的總體架構，統一部署于安全生產網。在主數據中心統一配置國鐵集團級所需運算資源，統一接入調度、客票、車輛等數據，集中對旅客服務、客運管理、客站設備管理、應急指揮等業務數據進行處理；在局端設置前置服務資源，實現數據前置處理以及業務用戶訪問控制功能，并提供相關數據接口服務；在站端設置應急及接口服務器，實現信息數據采集和設備集中管控，并具備應急處理功能。

4.2 到發通告系統集成方案

引導顯示系統在旅客購票、進站、候車、檢票、乘車、出站等環節為旅客提供及時準確的信息提示服務，主要由后臺處理和前端顯示兩部分組成。前端包含進站大屏、檢票屏、編組屏、站臺屏、地道屏、出站屏、到發通告終端等多種顯示設備，在站內為旅客出行提供完整的引導服務,并為車站工作人員提供列車到發信息通知；后臺設備包括操作終端、若干LED 同步控制器和LED 異步控制器。后臺與前端LED 屏的傳輸方式采用TCP/IP方式傳輸。

鑒于徐州、南京、合肥等車站的實施經驗，以及現場的反饋與調研，目前更換LED 屏主要更換為φ5雙基色屏與P4、P6全彩屏，前端更換控制卡，后端更新同步、異步控制器等設備。

4.3 客運廣播系統集成方案

客運廣播向旅客通告事項，提供各類聽覺信息，組織客運作業，疏導客流，有效進行容運管理與服務，目前在改造實施的廣播系統大部分采用模擬音頻傳輸技術。由于建造時間過久，大多數站沒有音頻矩陣、小區廣播等設備，既有控制終端不能滿足集成平臺要求，改造時可采用計算機控制數字音頻傳輸方式，通過人工廣播、自動廣播兩種方式，用多種語言實時播送客運信息。

將既有模擬廣播系統更新為數字客運廣播系統，由客運作業廣播、應急廣播、小區廣播、消防聯動廣播組成。前端揚聲器可根據現場實際情況重新布放點位，充分考慮功放冗余量，將多路信源同時傳輸到不同的分區，保障旅客能夠在整個站區內清晰準確地獲取音頻信息，在特定情況下，能夠實現緊急情況廣播。

4.3.1 主廣播

主廣播系統應以TCP/IP 網絡為基礎，所有設備直接通過以太網連接，采用數字化網絡傳輸音頻及控制信號，實現網絡音頻分區廣播、編組廣播，系統設備監控和多用戶管理，并且可以與消防、平臺等外部系統進行聯動控制管理。系統采用TCP/IP 控制方式，音頻信息、監聽信息、控制信息、狀態信息等信號經過數字化處理后通過TCP/IP網絡傳輸。

4.3.2 小區廣播

根據《鐵路客運服務信息系統設計規范》要求，在售票區、進站集散廳、候車區、站臺、出站集散廳等部位需設置前端小區廣播天線，并敷設廣播饋線至后端小區廣播控制設備。

4.3.3 時鐘系統

時鐘系統利用局端NTP 服務器統一進行授時保持時鐘同步，對車站級旅客服務信息系統相關設備進行統一授時。

4.4 網絡通道改造

站端與路局之間可通過綜合信息網通道進行搭建。在車站中心機房配置與既有兩網融合一致的車站級CE 路由器、防火墻、車站核心交換機等網絡設備，利用既有光纜將新增CE 路由接入到既有通信的GE 路由設備中，通過綜合信息網通道，將旅服業務納入到綜合信息網中并上聯至局端的服務器中，獲取管控平臺的相關數據。

4.5 機房改造

一般機房內需配置兩路電源引入（含二路切換），配置2臺主備UPS 電源，滿足消防條件，配置空調、動力及環境監控系統、防雷措施等。

4.6 其他改造

上述工程中還需進行各種接口的調試，如TDMS 接入調試，TRS接入調試，AFC接入調試等各種外部調試。

5 結論

通過對旅服平臺改造的分析，上述功能在實施前，要結合車站規模大小與客運發送量，提出合理的改造建議；改造前需進行現場調研，摸清現場設備運行年限及運用狀態，根據現場實際需要與設備使用情況有針對性地進行改造，實現集成平臺功能的最大化與最優化，切實減輕車站現場客運人員工作壓力，改善車站客運服務質量，提升旅客出行體驗，為上海局從客運大局邁向客運強局打好基礎。