多式聯運經營人定域損失責任規范之重構

張家勇,黃清新

(中南財經政法大學法學院,湖北武漢 430073)

一、問題的提出:多式聯運經營人責任形態之迷思

《中華人民共和國民法典》(簡稱《民法典》)第839條的規范重心在于,多式聯運經營人與區段承運人的內部責任承擔約定不影響多式聯運經營人所負擔的承運人義務。自《民法典》的外部規定來看,《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第63條規定承運人與實際承運人承擔連帶責任,不過,《海商法》第102條所規定的多式聯運合同,系以其中一種運輸方式為海上運輸方式為前提,因此,《民法典》第839條中的多式聯運合同實際上含括的類型更寬泛。(1)筆者所討論的貨損可定域時多式聯運經營人責任,僅指《民法典》第839條所規定的多式聯運經營人,有別于《海商法》第102條所規定的其中一種運輸方式為海上運輸的多式聯運經營人。如此一來,《海商法》第63條所確立的連帶責任的規范模式與《民法典》第839條文義解釋下多式聯運經營人獨自承擔違約責任的解釋模式形成鮮明對比。(2)在貨物發生毀損滅失的情況下,多式聯運經營人須向托運人承擔違約責任,但此時多式聯運經營人的違約責任并非對外責任承擔層面的終局責任形態,因為該條實質上忽視了區段承運人責任對外部責任形態的影響。無獨有偶,在民法典運輸合同的內部體系下同樣存在類似的評價矛盾,《民法典》第839條只是強調多式聯運經營人須對全程運輸負責,但在貨損可定域時多式聯運經營人與區段承運人的責任形態其實并不明晰。相形之下,《民法典》第834條卻明確規定,單式聯運貨損可定域時由締約承運人與貨損區段承運人承擔連帶責任。由此可見,無論是《海商法》第63條抑或是《民法典》第834條,都與《民法典》第839條之下多式聯運經營人的責任規范模式存在體系滯礙。立法上的差異化處理所引發的體系效果為,單式聯運貨損可定域情形下締約承運人須與貨損區段承運人對外承擔連帶責任,而多式聯運貨損可定域時締約承運人的責任則多解釋為,因合同相對性而僅由多式聯運經營人對外承擔責任,而區段承運人則無須對外承擔責任。(3)可能會有觀點認為,單式聯運與多式聯運本就屬于不同的運輸方式,在締約承運人的責任配置上,自然應當對二者作差異化處理。但不可忽視的是,決定責任形態的因素并非運輸方式本身,而是當事人權利義務結構,若在單式聯運與多式聯運情形下締約承運人的義務存在顯著差異,則在兩種情形下課以多式聯運經營人不同的責任形態才具有合理性。不過,從單式聯運與多式聯運的典型交易模式來看,二者的相似之處尤為明顯。因為無論是單式聯運還是多式聯運,托運人的合同相對人僅系締約承運人而已,各區段承運人僅與締約承運人單獨簽訂區段運輸合同,而非作為共同締約的一方當事人,此與共同運送相區隔。(4)中國臺灣地區規定了共同運送制度,即數個運送人與托運人共同訂立運送契約,于運送人內部之間劃分途程而相繼完成運送,亦稱為連帶運送。參見邱聰智:《新訂債法各論(中)》,中國人民大學出版社2006年版,第389頁?！睹穹ǖ洹分械亩嗍铰撨\制度事實上與中國臺灣地區的轉托運送制度存在相似之處,轉托運送的基本構造為,托運人與運送人成立運送契約,承擔全程運送,運送人再與其他運送人成立契約,由其他運送人承擔全部或部分運輸。具體參見林誠二:《債編各論新解——體系化解說(中)》(修訂3版),瑞興圖書股份有限公司2015年版,第465頁。如果只是因為單式聯運采取同一運輸方式運輸貨物而多式聯運采取多種運輸方式運輸貨物,便存在締約承運人對外承擔連帶責任與獨立承擔責任的巨大差異,(5)雖然對于多式聯運經營人而言,無論是獨立向托運人承擔責任抑或是與區段承運人承擔連帶責任,在責任承擔的份額上并不存在差異,但是在連帶責任的情形下,托運人完全可以要求多式聯運經營人與區段承運人共同承擔損害賠償責任,大大降低了受償不能的風險。則在結果評價層面其妥當性不無疑義。

令人遺憾的是,立法層面對單式聯運與多式聯運情形下締約承運人所作的差異化的責任配置并未引起學者的充分關注。有觀點認為,《民法典》第839條為合同相對性原則在多式聯運責任承擔情形下的具體體現,(6)參見王利明:《合同法研究(第3卷)》,中國人民大學出版社2012年版,第552頁。從而只須由多式聯運經營人對托運人承擔違約責任即可,托運人不可直接向區段承運人主張損害賠償責任。但也有觀點認為,從體系上看,區別對待相繼運送與多式聯運中的區段承運人,難謂合理,(7)參見徐滌宇、張家勇主編:《中華人民共和國民法典評注(精要版)》,中國人民大學出版社2022年版,第882頁。此時多式聯運經營人責任亦因此而有所不同。而從請求權基礎的視角來看,《民法典》第839條只是規定了多式聯運經營人對全程運輸享有承運人的地位以及多式聯運經營人可與區段承運人約定責任分擔,但并未規定運輸義務違反的法律后果,(8)參見謝鴻飛、朱廣新主編:《民法典評注合同編:典型合同與準合同(3)》,中國法制出版社2020年版,第356頁。學者亦將其定位為多式聯運內部責任的輔助規范,故其并不能作為獨立的請求權基礎。(9)參見吳香香編:《民法典請求權基礎檢索手冊》,中國法制出版社2021年版,第118頁。但是,也有觀點認為,《民法典》第839條是多式聯運經營人的責任承擔規范,實際上是將其作為獨立的請求權基礎。(10)參見黃薇主編:《中華人民共和國民法典合同編解讀(下冊)》,中國法制出版社2020年版,第1120頁?？梢?理論層面對于貨損可定域時多式聯運經營人責任的分歧體現在多式聯運經營人的責任形態,以及第839條是否屬于多式聯運經營人責任的規范基礎兩個方面。

由于缺乏合理的教義學原理的支撐,司法實踐層面對這一問題亦未形成一以貫之的裁判立場。在實踐中,不乏法院主張,單式聯運情形下締約承運人與區段承運人承擔連帶責任系法律特別規定,而《民法典》第839條既然未明確規定多式聯運經營人與區段承運人承擔連帶責任,則托運人自然不得徑行向區段承運人主張損害賠償責任。(11)參見廣東省高級人民法院(2004)粵高法民四終字第178號民事判決書。但也有法院對此表示反對,認為無論是否與托運人簽訂運輸合同,實際承運人均要負責將貨物運送至合同約定地點,如在運輸過程中貨物出現損失,應當對托運人承擔賠償責任。(12)參見四川省高級人民法院(2016)川民終420號民事判決書。有的法院更是明確依據原《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)第318條判決多式聯運經營人與區段承運人承擔連帶責任。(13)參見四川省達州市中級人民法院(2015)達中民初字第18號民事判決書。由是觀之,對于多式聯運經營人的責任形態,司法實踐層面的分歧仍然體現在多式聯運經營人承擔連帶責任抑或獨立承擔違約責任的責任形態層面。

有鑒于此,筆者擬要解決的問題在于,在多式聯運貨損可定域的情況下,如何確定多式聯運經營人的責任形態?而這一核心問題的解決須從以下幾個方面展開:首先,如何處理多式聯運經營人對托運人的違約責任與區段承運人對托運人的侵權責任之間的關系?這涉及多式聯運經營人責任形態的構造機理與基本結構。其次,多式聯運經營人責任形態的法律漏洞如何予以填補?最后,在《民法典》第842條規定貨損可定域時多式聯運經營人責任適用單行法的情況下,如何構造多式聯運經營人責任形態?

二、實踐層面多式聯運經營人責任形態解釋方案之檢討

對于貨損可定域時多式聯運經營人的責任,既有的裁判存在兩種解釋路徑:第一,基于合同相對性的原理,只需由多式聯運經營人對托運人承擔責任,而托運人不能直接向區段承運人主張責任;第二,法律未就多式聯運情形下多式聯運經營人與區段承運人責任明確作出規定,可以按照單式聯運的規則處理,由多式聯運經營人與區段承運人承擔連帶責任。

(一)基于《民法典》第593條的解釋

在司法實踐中,有的法院認為,根據合同相對性,只應當由多式聯運經營人對托運人承擔責任。(14)參見廣東省中山市中級人民法院(2009)中中法民二終字第76號民事判決書、浙江省平湖市人民法院(2017)浙0482民初4151號民事判決書。因多式聯運經營人是以自己的名義與區段承運人獨立簽訂區段運輸合同,故對于托運人而言,無論貨物毀損滅失發生在哪一區段,都有權根據多式聯運合同直接向多式聯運經營人主張違約責任。(15)參見青島海事法院(2021)魯72民初1929號民事判決書。而且,實踐中有的法院在依據合同相對性進行裁判時,直接對當事人連帶責任的主張予以否定,理由在于,多式聯運情形下多式聯運經營人與貨損區段承運人承擔連帶責任欠缺明確的法律依據。(16)參見湖北省高級人民法院(2018)鄂民終1372號民事判決書、廣東省中山市中級人民法院(2009)中中法民二終字第76號民事判決書、?？诤Ｊ路ㄔ?2021)瓊72民初206號民事判決書、南昌鐵路運輸法院(2019)贛7101民初59號民事判決書、廣州海事法院(2010)廣海法初字第273號民事判決書。故在對外責任承擔層面,多式聯運經營人應當向托運人承擔違約責任,但在責任承擔完畢后可以向貨損區段承運人進行追償。(17)參見杭州鐵路運輸法院(2017)浙8601民初122號民事判決書。

還有的法院以多式聯運經營人未與區段承運人就貨物毀損滅失的損害進行責任約定而否定托運人向區段承運人主張賠償責任的請求。如在“北美補償保險公司與上海經貿協創貨運有限公司保險人代位求償權糾紛案”中,法官認為被保險人美國通用公司委托泛亞班拿公司進行涉案飛機發動機的多式聯運,而泛亞班拿公司又委托本案被告進行區段運輸,被保險人美國通用公司與本案被告之間并未就涉案飛機發動機的運輸約定雙方之間的權利與義務,盡管被告為泛亞班拿公司安排的區段承運人,但無證據證明泛亞班拿公司與被告就被告運輸區段內的責任承擔進行約定,因此,原告無權主張被告就涉案貨損承擔合同責任,原告訴請沒有權利依據,法院不予支持。(18)參見上海市浦東新區人民法院(2016)滬0115民初46169號民事判決書。

(二)《民法典》第834條的直接適用

值得注意的是,實踐中也有法院支持了托運人要求多式聯運經營人與貨損區段承運人承擔連帶責任的主張,而其裁判依據為原《合同法》第313條與第318條。(19)參見廣東省深圳市前海合作區人民法院(2019)粵0391民初3952號民事判決書、河北省保定地區(市)中級人民法院(2020)冀06民終1211號民事判決書。有的法院則是直接根據原《合同法》第313條的規定,判決多式聯運經營人與貨損區段承運人連帶承擔貨損的賠償責任。(20)參見廣州海事法院(2018)粵72民初366號民事判決書、四川省高級人民法院(2016)川民終420號民事判決書?！吧钲谑兴{星威電子科技有限公司與深圳市諾安達國際貨運代理有限公司、義烏康博進出口有限公司航空貨物運輸合同糾紛案”中法院甚至明確指出,貨物滅失發生在由被告康博公司負責的后程運輸區段內,作為多式聯運經營人的諾安達公司應當與后程的實際承運人康博公司對31票貨物滅失承擔連帶責任。(21)參見廣東省深圳市前海合作區人民法院(2019)粵0391民初3952號民事判決書。

從上述案例中法官的裁判理由來看,第一種裁判路徑下,由于《民法典》第839條僅起到強調多式聯運經營人對全程運輸承擔承運人義務的作用,并未涉及多式聯運經營人的具體責任承擔的問題,因此實質上是以《民法典》第834條作為多式聯運經營人承擔連帶責任的依據。而第二種裁判路徑則是直接以《民法典》第834條單式聯運規則確定多式聯運經營人的責任。因此,此兩條裁判路徑實際上均認為,多式聯運經營人責任應當按照單式聯運的責任承擔規則處理。

(三)現有解釋方案的初步評價

1.合同相對性原則忽視區段承運人責任對多式聯運經營人責任的影響

從合同相對性的解釋方案來看,其以合同相對性來證成多式聯運貨損可定域情形下多式聯運經營人獨立承擔違約責任的正當性。乍看之下,似乎具有一定的合理性,但細究揣摩,則不盡如此。

首先,因《民法典》第839條未就多式聯運經營人與區段承運人責任作出明確規定,在解釋上就存在兩種可能的進路:一是在運輸合同的體系框架下,通過類推適用的方式填補多式聯運經營人責任形態的漏洞;二是在欠缺明確的多式聯運經營人責任規定的情況下,適用合同編通則部分的合同相對性的規定。而實踐中往往囿于文義及論證負擔,多直接適用《民法典》第593條依照合同相對性原理確定多式聯運經營人責任。其次,從《民法典》第839條的文義來看,無論是否能夠確定貨損的具體運輸區段,多式聯運經營人均須向托運人承擔承運人責任,(22)參見最高人民法院民法典貫徹實施工作領導小組主編:《中華人民共和國民法典合同編理解與適用(四)》,人民法院出版社2020年版,第2198頁。但是在對外責任承擔層面,直接適用合同相對性原則恰恰忽視了區段承運人責任對多式聯運經營人責任形態的影響。再次,雖然合同編通則部分的規定對分則部分具有一定的統攝效應,但是多式聯運合同具有特殊的交易結構及利益格局,故應當從運輸合同的規范體系出發而非訴諸通則部分的合同相對性原則。最后,退一步講,即使適用《民法典》第593條,也只能說明托運人不能直接向區段承運人主張違約責任而已,并未排除托運人向區段承運人主張其他形態責任的可能性。如此而言,在未明確區段承運人對托運人的責任的情況下,多式聯運經營人的責任形態并不能得到終局性確定,因此,以合同相對性為基礎,認為在對外責任承擔上只需由多式聯運經營人對托運人承擔違約責任的觀點并不合理。

2.單式聯運責任規則的適用混淆單式聯運與多式聯運的評價效果

以《民法典》第834條確認多式聯運經營人責任的解釋方案,實際上是將單式聯運與多式聯運作出完全相同的效果評價。然而,從請求權基礎的視角來看,《民法典》第834條系單式聯運區段貨損可定域時托運人損害賠償請求權的請求權基礎,(23)參見吳香香編:《民法典請求權基礎檢索手冊》,中國法制出版社2021年版,第117頁。盡管《民法典》第839條只作為輔助規范,而《民法典》第834條為主要規范(獨立的請求權基礎),但第834條只調整單式聯運貨損可定域情形下的責任問題,因此不能將其擴張適用于多式聯運情形下的責任承擔場域。由多式聯運經營人與區段承運人承擔連帶責任對托運人利益保護更為周全固不待言,但不能就此將單式聯運與多式聯運情形下托運人損害賠償請求權的請求權基礎混為一談。有學者指出,原《合同法》第313條系對單式聯運合同中合同承運人及區段承運人責任承擔的規定,不能直接適用于多式聯運的情形,(24)參見四川省成都市中級人民法院(2008)成民終字第3017號民事判決書。這種裁判路徑實際上屬于適用法律不當。(25)參見謝鴻飛、朱廣新主編:《民法典評注合同編:典型合同與準合同(3)》,中國法制出版社2020年版,第359頁。因此實踐中依據《民法典》第834條得出多式聯運經營人應當與區段承運人承擔連帶責任的結論欠缺合理性。

職是之故,《民法典》第593條合同相對性的解釋路徑罔顧多式聯運合同本身的權利義務配置的特殊性,運輸合同的規范體系較之于合同編通則部分的規定具有適用上的優先性,且忽視了區段承運人對托運人承擔責任的可能性,以及由此導致的多式聯運經營人責任形態的改變。(26)主張依據合同相對性原則僅由多式聯運經營人對托運人獨自承擔違約責任的觀點,只看到了區段承運人與多式聯運經營人存在合同關系。直接適用《民法典》第834條單式聯運的責任承擔規則調整多式聯運情形下的責任屬于法律適用錯誤,混淆請求權基礎,難謂合理。

三、多式聯運經營人責任形態之重構:不真正連帶責任的提出

事實上,多式聯運與單式聯運情形下締約承運人責任之間的評價矛盾,主要因為單式聯運情形下締約承運人與區段承運人須就貨物毀損滅失承擔連帶責任,而多式聯運情形下卻語焉不詳,存在多種解釋的空間。因此,在體系上緩和二者的矛盾,需解決對外承擔連帶責任以及避免連帶責任中法定與意定基礎限制兩個層面的問題。事實上,此時多式聯運經營人與貨損區段承運人承擔不真正連帶責任是化解單式聯運與多式聯運評價矛盾的較為理想的解釋方案,對外由多式聯運經營人與貨損區段承運人向托運人承擔連帶責任,而多式聯運經營人向托運人承擔責任之后,可向貨損區段承運人進行追償。(27)囿于《民法典》第178條第3款將連帶責任的產生基礎限定在法律明確規定或當事人約定的狹窄范圍,不真正連帶責任事實上起到了擴展連帶責任范圍的效果。

(一)多式聯運經營人承擔不真正連帶責任的產生機理

1.貨損區段承運人責任定位的轉向:對托運人承擔侵權責任

既往的觀點之所以強調托運人只能向多式聯運經營人主張違約責任,是因為觀察視角仍拘泥于違約責任的場域。詳言之,多式聯運合同的當事人為托運人與多式聯運經營人,而區段運輸合同的當事人為多式聯運經營人與區段承運人,雖然從功能上看,區段運輸合同是為多式聯運合同的履行所締結,區段運輸合同是多式聯運合同的組成部分,但二者在性質和合同主體上不可混為一談,多式聯運經營人與各運輸區段承運人之間的合同不屬于聯運合同的范疇,更不能替代聯運合同,從而變更、解除多式聯運經營人與區段承運人之間的合同權利義務關系,也不能影響多式聯運經營人對全程運輸承擔的義務。因此,單純地從合同責任的角度來看,托運人并不能向區段承運人主張違約責任,而區段承運人只需依照區段運輸合同向多式聯運經營人承擔違約責任即可,此時多式聯運經營人的違約責任與區段承運人的違約責任彼此獨立,故只應由多式聯運經營人對外承擔責任,此系違約責任路徑下的基本邏輯。

然而,在托運人與區段承運人之間欠缺合同關系拘束的情況下,貿然突破合同相對性而將區段承運人也納入合同責任承擔之列將面臨理論基礎與倫理效果的雙重檢討。就理論基礎而言,必然受制于連帶責任法定與意定基礎的限制;就倫理效果而言,則只能訴諸托運人救濟的法政策考量。但不可忽視的是,雖然托運人不能向區段承運人主張違約責任,但是區段承運人負責的運輸區段范圍內貨物發生毀損滅失,對于托運人而言實際上也構成民事侵權。(28)參見廣東省中山市中級人民法院(2009)中中法民二終字第76號民事判決書。區段承運人對托運人負有過錯責任,故托運人此時同樣可以向該區段承運人主張侵權責任。(29)參見上海海事法院(2017)滬72民初132號民事判決書。故而,無須從突破合同相對性的視角論證托運人對區段承運人的損害賠償請求權,而應肯認區段承運人對托運人的侵權責任。如此一來,發生貨損的區段承運人的責任定位便由原來的向多式聯運經營人承擔違約責任變為向托運人承擔侵權責任。

2.責任形態的塑造:多式聯運經營人違約責任與區段承運人侵權責任的競合

在肯認區段承運人對托運人承擔侵權責任的基礎上,多式聯運經營人與區段承運人實際上就貨物毀損滅失的損害承擔全部賠償責任,此時在責任的承擔上系就同一損害結果負責。學界通說認為,數行為人分別因侵權行為與債務不履行行為而為同一損害結果承擔全部責任,則在行為人之間可成立不真正連帶責任,(30)參見鄭冠宇:《民法債編總論》(第2版),新學林出版股份有限公司2017年版,第337頁。債權人對于各債務人分別有個別之請求權依據。(31)參見楊芳賢:《民法債編總論(下)》,三民書局2017年版,第405頁。此種不真正連帶責任并非基于法律明確規定,而是數個原因的偶然結合,系偶然結合型不真正連帶責任。(32)參見王竹:《侵權責任分擔論》,中國人民大學出版社2009年版,第171-172頁。數行為人責任因不同原因而發生,且就同一內容給付履行全部之義務。(33)參見林誠二:《債法總論新解(下)》(第2版),瑞興圖書股份有限公司2017年版,第344頁。不過,雖然損害結果同一,但基于不同原因實質上產生數個不同的債務。(34)參見謝銘洋:《連帶債務與不真正連帶債務》,載謝銘洋、王千維等:《連帶與不真正連帶債務》,元照出版有限公司2019年版,第5頁。在德國民法學界,有觀點指出,不真正連帶責任并不具備連帶責任中責任主體的同級別與同順序的要求,但是,在數個致害人中僅有一人因侵權負責而其他人因合同負責的情形下,仍然具備類推適用第840條的空間,系數人就同一損害負責。(35)參見[德]迪特爾·梅迪庫斯:《德國債法總論》,杜景林、盧諶譯,法律出版社2004年版,第609頁。

在多式聯運情形下,對于貨物毀損滅失的損害,多式聯運經營人與區段承運人在損害結果層面具有同一性,均需要對貨物毀損滅失的損害承擔全部責任,在責任的產生基礎上二者雖然存在差異,即多式聯運經營人對托運人承擔的是違約責任,而區段承運人對托運人承擔的是侵權責任,但二者可以發生競合,(36)多式聯運經營人的違約責任與區段承運人的侵權責任的競合有別于一般意義上的違約責任與侵權責任的競合,前者系不同主體就同一損害結果負責而發生競合,本質上為數個債務,權利人可以同時向數個行為人主張損害賠償;后者系同一主體對于另一主體可基于不同的請求權基礎主張權利,權利人只能擇一主張。因此,多式聯運經營人與區段承運人承擔不真正連帶責任實際上是違約與侵權的偶然競合所致。(37)參見邱聰智:《新訂民法債編通則(下)》,中國人民大學出版社2004年版,第405頁。此時,多式聯運經營人與發生貨損的區段承運人須就同一損害結果承擔不真正連帶責任,即在外部效果上,多式聯運經營人須與區段承運人共同對托運人承擔連帶責任,多式聯運經營人在向托運人承擔責任之后,可以向區段承運人進行全額追償,而由區段承運人承擔終局責任,從而多式聯運經營人只是承擔風險責任。(38)參見王竹:《侵權責任分擔論》,中國人民大學出版社2009年版,第176頁。

而且,由多式聯運經營人與區段承運人承擔不真正連帶責任,對托運人而言實質上產生了與連帶責任類似的救濟效果,同時可以避免連帶責任法定與意定的限制,因為不真正連帶責任并非連帶責任,并不適用連帶責任相關規定。(39)參見楊芳賢:《民法債編總論(下)》,三民書局2017年版,第405頁。故而,在多式聯運情形下,雖然區段承運人并非多式聯運合同的締約主體,但對于托運人而言,區段承運人的行為同樣構成侵權,此時為了保障托運人的利益,使其便于追償,(40)參見黃薇主編:《中華人民共和國民法典合同編解讀(下冊)》,中國法制出版社2020年版,第1113頁。托運人的救濟路徑就從向多式聯運經營人單獨主張違約責任轉向對多式聯運經營人與區段承運人主張連帶責任,但多式聯運經營人并不承擔終局性責任,而是在責任承擔后可以向區段承運人追償。

(二)多式聯運經營人不真正連帶責任的教義結構

1.多式聯運經營人對外承擔連帶責任的正當性

首先,從體系解釋的角度來看,對于多式聯運情形下多式聯運經營人責任,《最高人民法院涉外商事海事審判實務問題解答(一)》第145條規定,在多式聯運中如果貨物發生毀損滅失,收貨人可以向多式聯運經營人提出索賠,也可以向負有責任的區段承運人索賠,且多式聯運經營人賠付后可以向負有責任的區段承運人追償。最高人民法院的該項解釋實際上表明,多式聯運經營人與區段承運人應當對外承擔連帶責任,但多式聯運經營人并不承擔終局責任,而是在承擔責任后可以向區段承運人進行追償。因此,在多式聯運貨損可定域的情況下,多式聯運經營人實際上與貨損區段承運人承擔不真正連帶責任。(41)參見福建省廈門市中級人民法院(2017)閩02民終3767號民事判決書、湖南省長沙市芙蓉區人民法院(2005)芙民初字第1451號民事判決書。

事實上,在對外責任承擔層面,不啻最高人民法院認為多式聯運經營人與區段承運人須就貨物的毀損滅失承擔連帶責任,相關的單行法亦有采納類似觀點之例。如《海商法》第63條規定,承運人與實際承運人在責任范圍內負連帶責任。而多式聯運經營人屬于承運人,區段承運人屬于實際承運人,因此按照《海商法》第63條,多式聯運經營人應當與區段承運人承擔連帶責任。質疑的觀點則認為,《海商法》第63條適用于海上運輸情形,據此主張多式聯運經營人與區段承運人承擔連帶責任并不合理。(42)參見謝鴻飛、朱廣新主編:《民法典評注合同編:典型合同與準合同(3)》,中國法制出版社2020年版,第358頁。事實上,除《海商法》這一單行法要求締約承運人與實際承運人對外承擔連帶責任之外,《中華人民共和國民用航空法》(簡稱《民用航空法》)第143條從訴訟的角度間接肯認了締約承運人與實際承運人對外承擔連帶責任的正當性,(43)《民用航空法》第143條規定:“對實際承運人履行的運輸提起的訴訟,可以分別對實際承運人或者締約承運人提起,也可以同時對實際承運人和締約承運人提起?！倍吨腥A人民共和國鐵路法》(簡稱《鐵路法》)與《中華人民共和國公路法》(簡稱《公路法》)沒有對多式聯運情形作出特別規定。(44)在未就多式聯運經營人責任形態作出特別規定的情況下,單行法的意義主要在于對其調整的運輸方式下的責任限額作出規定。但從體系解釋的視角出發,《海商法》與《民用航空法》均已規定締約承運人與貨損區段承運人對外承擔連帶責任,最高人民法院甚至明確指出多式聯運經營人與發生貨損的區段承運人承擔不真正連帶責任,這進一步說明在《民法典》規定的多式聯運情形下,多式聯運經營人與區段承運人應當承擔連帶責任。職是之故,從規范的內外體系的融貫性的角度來看,在對外責任承擔層面,多式聯運經營人應當與貨損區段承運人承擔連帶責任,以此維持邏輯體系與價值判斷的一貫性。

其次,從目的解釋的角度來看,多式聯運經營人與發生貨損的區段承運人對外承擔連帶責任亦有其合理性。為給托運人提供更為周全且便利的救濟方式,(45)參見張定軍:《連帶債務研究:以德國法為主要考察對象》,中國社會科學出版社2010年版,第262頁。多式聯運經營人與區段承運人共同為貨物的毀損滅失負責,降低了多式聯運經營人破產情形下托運人清償不能的風險,這也是對外承擔連帶責任的主要功能。事實上,無論是單式聯運還是多式聯運,貨物在運輸過程中的特定區段發生毀損滅失時,對托運人的救濟便成為首要的問題。在單式聯運的情況下,除能證明自己無責任者外,使締約承運人與區段承運人負連帶責任,此系立法政策之特別規定。(46)參見史尚寬:《債法各論》,中國政法大學出版社2000年版,第645頁。而且,連帶責任的方式有利于保障托運人的利益,使其可以對所受損失進行直接追償。(47)參見黃薇主編:《中華人民共和國民法典合同編解讀(下冊)》,中國法制出版社2020年版,第1113頁。需要進一步論證的是,在多式聯運的情況下,托運人是否同樣存在通過連帶責任的方式進行救濟的必要性?申而言之,簽訂多式聯運合同的主體為多式聯運經營人,如果嚴格按照合同相對性,則托運人勢必只能向多式聯運經營人主張違約責任,一旦多式聯運經營人出現資不抵債而陷入破產境地,則托運人便面臨無法完全受償的風險。由此可見,即使是在多式聯運的情況下,同樣存在對托運人進行特別保護的必要。故在多式聯運的情形下,由多式聯運經營人與貨物發生毀損滅失的區段承運人對外承擔連帶責任,符合保護托運人利益的規范目的。而且就貨物毀損滅失的結果來看,多式聯運經營人本就需要對托運人承擔違約責任,系就全部損害結果負責,而區段承運人負責的區段內貨物毀損滅失,同樣需要就全部損害負責,二者之間不存在次要責任人承擔過重的責任的問題。

再次,從商事交易的視角來看,多式聯運經營人與區段承運人對外承擔連帶責任實際上還具備強化其商業信用的功能。多式聯運主要涉及商事交易,多式聯運經營人是以組織運輸為主要業務的商事主體,而區段承運人則主要是專門從事貨物運輸的商事主體,在多式聯運的交易模式下,多式聯運經營人與區段承運人均系商事主體,雖然區段承運人與托運人并無直接的合同關系,并不受多式聯運合同的拘束,但從另一角度來看,多式聯運經營人與區段承運人對托運人承擔連帶責任卻實質上能夠督促承運人全面履約及對損害賠償進行充分救濟,起到了強化承運人商業信用的效果。承擔連帶責任的方式能夠在托運人與承運人之間建構更為緊密的信賴關系。極而言之,在多式聯運對外責任的承擔上,連帶責任的模式不僅能夠為托運人提供更為周全與高效的救濟,而且可以提升多式聯運經營人與區段承運人的商業信用,在目的解釋層面具有雙重正當性。

最后,從比較法的角度來看,《德國商法典》第452條對以不同種類的運送工具運送的貨運合同(多式聯運)作出規定,在一個單一的貨運合同之下,任何一個部分的運送,均會在合同當事人之間成立一個單獨的合同,此時至少有兩個將適用不同的法律規定的,在無特別規定或國際公約無規定時適用第一節的規定。(48)參見杜景林、盧諶譯:《德國商法典》,法律出版社2010年版,第251頁。而且,實際承運人對發貨人和收貨人負有與締約的多式聯運承運人相同的賠償責任。(49)Herber,Münchener Kommentar zum HGB,Verlag C.H.BECK,2020,§ 452 Rn.53.這實際上表明,多式聯運經營人(締約承運人)與區段承運人(實際承運人)應當就貨物毀損滅失的同一損害承擔責任,即就貨物毀損滅失的損害承擔連帶責任。

相關的國際性公約也肯認了締約承運人與實際承運人對外承擔連帶責任的正當性。如《聯合國國際貨物多式聯運公約》第15條規定,如果一個人接受多式聯運的特殊性,即對整個運輸負責,因此,多式聯運經營人將對其雇員或代理人或其他人(包括獨立承包商)在其受雇范圍內的作為和不作為負責。(50)Bolanca Dragan,The Multimodal Transport of Goods,Zbornik Radova Pravnog Fakulteta u Splitu,Vol.30:227,p.234(1993).不過,該規定仍然屬于合同相對性的范疇,就雇員、代理人或其他人導致貨物毀損滅失的結果而向托運人負責。但大部分的國際性公約則提供了另一種思路,如《維斯比規則》引入了“喜馬拉雅條款”,確立了遭受損害一方直接向第三方主張侵權責任的正當性。(51)參見謝鴻飛:《合同法學的新發展》,中國社會科學出版社2014年版,第50頁?！堵固氐ひ巹t》第20條第1款則更為明確地指出,在貨物毀損滅失或遲延交付的情況下,承運人與海運履約方須就損害承擔連帶責任。與之類似的是,《漢堡規則》第10條第4款規定,如果承運人和實際承運人都有責任,則在此責任范圍內,他們應負連帶責任。綜合上述公約的規定來看,締約承運人與實際承運人須就貨物的毀損滅失承擔連帶責任。準此以言,多式聯運經營人作為承運人,而區段承運人則是作為實際承運人,依照國際性立法文件的規定,貨損可定域情形下的多式聯運經營人須對外承擔連帶責任。

因此,從比較法上典型的國家立法及國際公約立法文本來看,將未與托運人訂立運輸合同但卻履行承運人義務的人同樣納入到運輸合同的范疇,基本上成為比較法層面的通例。(52)參見傅廷中:《論國際海運立法對合同相對性原則的突破》,載《清華法學》2012年第1期,第108頁。在多式聯運中,特定區段發生貨損的情況下,多式聯運經營人應當與區段承運人承擔連帶責任已經成為國際立法趨勢。故在解釋論層面,多式聯運經營人與區段承運人對外承擔連帶責任也與國際立法趨勢相契合。

2.多式聯運經營人內部追償權的二元路徑

媽經過了大風大浪，也知道向南的斤兩，她已經不向往揚眉吐氣什么的了，她只求能像個普通老太太一樣，抱個孫子、頤養天年就滿足了。

值得注意的是,多式聯運情形下多式聯運經營人在向托運人承擔違約責任之后,可以向貨損區段承運人進行追償。不過,單式聯運中締約承運人向貨損區段承運人進行追償的依據在于,因向托運人承擔了違約責任而發生法定的債權讓與,使得托運人對貨損區段承運人的侵權損害賠償請求權轉讓給締約承運人。(53)參見謝鴻飛:《連帶債務人追償權與法定代位權的適用關系——以〈民法典〉第519條為分析對象》,載《東方法學》2020年第4期,第136頁。在多式聯運情形下,多式聯運經營人雖然也可以基于法定的債權讓與的方式取得針對區段承運人的損害賠償請求權,此時追償權的基礎系侵權損害賠償請求權。然而,對于多式聯運經營人而言,在向托運人承擔違約責任后,其仍然可以基于與區段承運人之間的區段運輸合同向區段承運人主張違約責任,以此實現全額追償的目的。(54)參見最高人民法院民法典貫徹實施工作領導小組主編:《中華人民共和國民法典合同編理解與適用(四)》,人民法院出版社2020年版,第2199頁。如此一來,多式聯運經營人實際上存在兩種追償路徑:一方面,其可以基于法定債權讓與的方式享有托運人對區段承運人的侵權損害賠償請求權,以此獲得全額追償;另一方面,其可以基于區段運輸合同向區段承運人主張違約責任。需要注意的是,基于清償代位享有的追償權系不真正連帶責任模式下多式聯運經營人承擔責任后的應有效果,而通過違約責任的方式進行追償則是多式聯運經營人與區段承運人之間的區段運輸合同的效果,但同樣可以納入追償權機制之下。

盡管多式聯運經營人既可以通過清償代位的方式對區段承運人主張托運人對區段承運人的損害賠償請求權從而實現全額追償,也可以通過向區段承運人主張違約責任的方式實現全額追償,但二者在證明責任上存在較大差異。對于多式聯運經營人而言,其在依照多式聯運合同向托運人承擔了違約責任之后,可以依據法定的債權讓與而享有托運人對區段承運人的侵權損害賠償請求權。但是,多式聯運經營人以此向區段承運人進行追償時,應當舉證證明區段承運人存在加害行為、因貨物毀損滅失而遭受損害、貨損與區段承運人的行為之間存在因果關系、區段承運人存在過錯。而如果多式聯運經營人以違約責任的方式向區段承運人進行追償,則多式聯運經營人只需要證明因貨物毀損滅失而遭受損害、損害與運輸行為之間存在因果關系,并不需要證明區段承運人存在過錯。因此,從證明責任的角度來看,以違約責任的方式行使追償權事實上負擔的證明責任更輕。

四、多式聯運經營人不真正連帶責任之具體展開

(一)多式聯運經營人責任的規范路徑:《民法典》第834條的類推適用

1.《民法典》第834條責任性質之識別:連帶責任抑或不真正連帶責任?

需要注意的是,《民法典》第834條在規范表述上只是規定,簽訂運輸合同的承運人與在負責的運輸區段內發生貨損的區段承運人承擔連帶責任,而并未對締約承運人與貨損區段承運人的內部責任分擔作出規定。對此,有觀點認為,相繼運輸情形下締約承運人應當與發生貨損的區段承運人承擔連帶責任,但締約承運人在向托運人承擔責任后可以向區段承運人進行追償。事實上,就貨物毀損滅失的發生原因來看,貨物毀損滅失發生于貨損區段承運人所負責的范圍內,締約承運人雖然依照合同對全程運輸負擔將貨物無瑕疵地運送至收貨地的義務,當貨物在特定運輸區段發生毀損滅失時,締約承運人須與貨損區段承運人承擔連帶責任。但是,由于貨物毀損滅失源于區段承運人的運輸行為,因此,在締約承運人向托運人承擔了違約責任之后,托運人對區段承運人所享有的損害賠償請求權發生法定的債權讓與,締約承運人可以向區段承運人進行追償。(55)參見謝鴻飛、朱廣新主編:《民法典評注合同編:典型合同與準合同(3)》,中國法制出版社2020年版,第332頁。因此,雖然從條文上看,締約承運人應當與貨損區段承運人承擔連帶責任,但這只是對于外部責任承擔效果的規定,由于在內部責任的分擔上,締約承運人基于法定的債權讓與可向貨損區段承運人進行追償,故第834條之下締約承運人與貨損區段承運人承擔的是不真正連帶責任。

2.類推適用《民法典》第834條的妥當性:事實構成與規范意旨上的相似性

由于多式聯運經營人的責任調整規則闕如,此違反立法計劃之不完滿性,構成公開型法律漏洞。(56)參見黃茂榮:《法學方法與現代民法》(增訂7版),自刊發行2020年版,第687頁。多式聯運經營人責任的規范漏洞可以通過類推適用《民法典》第834條得以填補,而類推適用第834條的前提是,必須通過規范意旨的相似性、事實構成的相似性、不同之處不足以排除相似性三個方面進行檢驗。

從規范目的來看,《民法典》第834條中貨物在特定區段毀損滅失的情況下,締約承運人需要與該區段承運人對托運人承擔連帶責任,這一突破合同相對性的做法有利于對托運人進行救濟,可以避免托運人因締約承運人破產遭受清償不能的風險。而多式聯運經營人是托運人的締約相對人,區段承運人并未與托運人直接締結合同,系貨物的實際承運人,故一旦在特定區段發生貨損,托運人亦存在受償不能的風險,此時同樣存在轉移清償不能風險的必要。因此單式聯運與多式聯運在規范目的上具有相似性。

從事實構成來看,單式聯運一般是由第一承運人與托運人訂立運輸合同,該締約承運人需對全程運輸負責,(57)參見王軼、高圣平等:《中國民法典釋評:合同編典型合同(下卷)》,中國人民大學出版社2020年版,第211頁。其他承運人則只負責履行與締約承運人之間所簽訂的區段運輸合同,因此各區段承運人只與締約承運人之間存在合同關系。(58)參見馬俊駒、余延滿:《民法原論》(第4版),法律出版社2010年版,第710頁。而多式聯運則是由多式聯運經營人簽訂運輸合同,其可能實際參與運輸,也可能是組織全程運輸。從兩類運輸方式的內部構成來看,均存在一個與托運人簽訂運輸合同的承運人,且須就全程運輸向托運人負責。其他承運人則是與締約承運人單獨訂立運輸合同而負責區段運輸,因此在具體的事實構成上單式聯運與多式聯運具有相似性。

單式聯運與多式聯運的不同之處在于:其一,單式聯運采用相同的運輸方式履行運輸義務,而多式聯運采取不同的運輸方式組合進行運輸;其二,多式聯運經營人可能并不實際參與運輸而只是組織運輸,而單式聯運下締約承運人往往同樣需要參與運輸。盡管如此,無論是運輸方式上的差異還是締約承運人是否實際參與運輸的差異,并不能作為實質效果差異化的正當性理由,因此亦無法排除單式聯運與多式聯運在規范意旨與事實構成層面的相似性。

綜上所述,單式聯運與多式聯運在規范意旨與事實構成上都具有相似性,且不同之處不足以排除相似性,故而多式聯運經營人責任的規范漏洞,實際上可以通過類推適用《民法典》第834條進行漏洞填補,從而多式聯運經營人與區段承運人應當就特定區段所發生的貨損對托運人承擔連帶責任。

(二)多式聯運經營人不真正連帶責任與第842條的體系銜接

1.《民法典》第842條語境下多式聯運經營人的責任形態

在解釋論層面,由多式聯運經營人與貨損區段承運人承擔不真正連帶責任雖然能夠與單式聯運中締約承運人的不真正連帶責任實現體系協調,但《民法典》第838條、第839條事實上并不區分貨損發生區段是否能夠確定,而《民法典》第842條的存在實質上根據貨損發生的運輸區段是否能夠確定而適用不同的規范。也正基于此,有學者主張,由于多式聯運適用不同的法律制度,而相繼運送所適用的法律制度相同,故多式聯運經營人應當獨立承擔責任而不與區段承運人承擔連帶責任。(59)參見謝鴻飛、朱廣新主編:《民法典評注合同編:典型合同與準合同(3)》,中國法制出版社2020年版,第330頁。不過,由于多式聯運合同采納不同的運輸方式,適用單行法調整特定運輸區段實際上是考慮到損害地點對貨物承運人責任范圍的意義。(60)參見[德]C.W.卡納里斯:《德國商法》,楊繼譯,法律出版社2006年版,第764頁。因此,在能夠確定貨損發生的運輸區段的情況下,依照《民法典》第842條的規定,多式聯運經營人的賠償責任與責任限額應當適用調整該運輸區段的單行法的規定。

然而,即使適用調整該運輸區段的單行法的規定,也并不意味著多式聯運經營人的責任形態因此而改變。在貨損可定域時,多式聯運經營人的責任形態應當適用調整該運輸區段的單行法,但《海商法》第63條、《民用航空法》第143條均肯認締約承運人與實際承運人就貨物毀損滅失的損害須對托運人承擔連帶責任的正當性。(61)不過,《海商法》第105條也規定了多式聯運貨損可定域時多式聯運經營人的賠償責任與責任限額應當適用調整該區段運輸方式的有關法律規定,但若貨損區段采取的是海上運輸方式,則仍然應當根據第63條承擔連帶責任?！睹裼煤娇辗ā返?43條規定,因實際承運人履行運輸而對其提起的訴訟,可以分別對實際承運人或者締約承運人提起,也可以同時對實際承運人和締約承運人提起,屬于訴訟層面的連帶責任。因此,陸空、鐵空、?？盏榷嗍铰撨\情形下締約承運人須與區段承運人對外承擔連帶責任,此系立法層面所提供的正當化理據。而《鐵路法》和《公路法》沒有專門就多式聯運情形下的責任作出規定,但并不意味著否定多式聯運情形下二者對外承擔連帶責任。

有部分觀點主張,不同運輸方式存在不同的責任基礎、責任限制及抗辯事由,從而否定陸上運輸成立不真正連帶責任。即便公路運輸、鐵路運輸與航空運輸的責任基礎、責任限制以及抗辯事由有所差異,在多式聯運貨物毀損滅失可以確定具體發生區段的情形下,應當適用調整該運輸區段的有關法律規定,不過,在對外承擔連帶責任時,系多式聯運經營人與貨損區段承運人共同承擔,其他的區段承運人并不需要承擔責任,責任基礎不同并不影響成立不真正連帶責任。而不同的運輸方式可能存在不同的責任限額規定,如此一來,對外承擔連帶責任的范圍可能有所不同,導致在法律適用的確定性上有所欠缺。但是,在利益衡量層面,多式聯運經營人適用調整貨損運輸區段的法律,從而在該責任限額范圍內與貨損區段承運人承擔不真正連帶責任,而且在網狀責任制下,有利于多式聯運經營人在承擔責任后進行充分追償,而統一責任制下反而可能無法完全追償。因此,不同運輸方式下責任限額不同無法否定多式聯運經營人與貨損區段承運人承擔不真正連帶責任。至于以責任抗辯事由存在差異否定陸路運輸下的連帶責任似乎亦不成立。一般而言,責任抗辯事由主要對應于權利成立的抗辯與權利行使的抗辯,不同運輸方式下責任成立的抗辯事由并不相同,但是,即便多式聯運經營人不對外承擔連帶責任,這樣的差異依然存在,此系單行法所作出的特殊規定,而并不意味著多式聯運經營人就應當單獨對外承擔責任。就權利行使的抗辯而言,調整不同運輸區段的法律所規定的訴訟時效可能有所不同,此時多式經營經營人的追償時效與責任的訴訟時效一致,但此時適用不真正連帶責任也只是在責任行使的期間上有所不同,并不影響多式聯運經營人的責任形態。綜上,責任基礎、責任限制、抗辯事由的差異并不足以否定公路運輸、鐵路運輸、航空運輸聯運情形下,多式聯運經營人承擔不真正連帶責任。

準此而言,即便在賠償責任層面適用單行法的相關規定,相關單行法實際上同樣采納的是締約承運人與實際承運人對外承擔連帶責任的構造,故而在貨損可定域的情形下,適用調整該運輸區段的單行法不影響多式聯運經營人的責任形態。

2.《民法典》第842條的效果輻射:責任限額規定對責任范圍的影響

事實上,在貨損可定域時,《民法典》第842條對于多式聯運經營人責任的影響不在于責任形態,而在于責任范圍。在貨物毀損滅失的情況下,多式聯運經營人需向托運人承擔責任,此時的責任范圍為因貨物毀損滅失導致的貨物的固有利益的損害與運輸費用的損害,系完全賠償。(62)參見青島海事法院(2017)魯72民初553號民事判決書。但單行法對于責任限額存在特別規定,因此,多式聯運經營人的責任范圍便應當適用該責任限額的規定。而對區段承運人而言,在其負責的運輸區段貨物發生毀損滅失,則其應當向多式聯運經營人承擔違約責任,或是向托運人承擔侵權責任。不過,依照《民法典》第842條之文義,貨損區段承運人無論是承擔違約責任還是侵權責任,其責任范圍均為完全賠償,并無適用單行法責任限額規定的空間。但是,從規范目的來看,在多式聯運經營人與區段承運人承擔不真正連帶責任的情況下,二者在對外責任承擔的范圍層面應當具有一致性,因為若貨損區段承運人承擔的責任范圍為完全賠償而不適用責任限額規定,則在對外責任承擔范圍上多式聯運經營人的責任小于區段承運人責任,此時,托運人只會選擇向貨損區段承運人主張侵權責任,對貨損區段承運人不甚公平,且就同一損害,貨損區段承運人的侵權責任與多式聯運經營人的違約責任將產生完全不同的效果評價,亦難謂合理。因此,《民法典》第842條之文義較之于規范目的而言過于狹窄,區段承運人在貨物毀損滅失情形下難以一體適用責任限額規定。職是之故,應當對《民法典》第842條第1分句進行目的性擴張,使得區段承運人能夠統一適用單行法責任限額的規定。

綜上,在貨損可定域的情況下,以《民法典》第842條轉介至調整貨損運輸區段的單行法,并不會對多式聯運經營人的責任形態產生影響,而只是對多式聯運經營人的責任承擔的上限產生影響。且區段承運人應當與多式聯運經營人統一適用責任限額的規定,故多式聯運經營人與區段承運人只需在單行法所規定的責任限額范圍內承擔不真正連帶責任。

五、結語

《民法典》第839條并不屬于多式聯運經營人的責任基礎規范,無法以此確定多式聯運經營人的責任樣態,在方法論層面構成公開型法律漏洞。從司法實踐層面的做法來看,依照合同相對性而課以多式聯運經營人獨自向托運人承擔違約責任的觀點,實際上沒有考慮到貨損區段承運人的責任對于多式聯運經營人的責任形態的影響,故僅由多式聯運經營人對外承擔責任并不合理。直接適用單式聯運情形下締約承運人的責任規則調整多式聯運經營人責任則屬于法律適用錯誤,而且會導致單式聯運與多式聯運效果評價的混淆。

相形之下,由多式聯運經營人與發生貨損的區段承運人承擔不真正連帶責任的解釋方案較為合理。承擔不真正連帶責任的構造機理在于,在滿足侵權責任的構成要件的情況下,區段承運人對托運人實際上構成侵權,從而作為不同責任原因的多式聯運經營人的違約責任與區段承運人的侵權責任產生競合,屬于偶然結合型不真正連帶責任,無須以法律明確規定為前提。就該不真正連帶責任的基本結構而言,在外部構造上多式聯運經營人對外須與貨損區段承運人承擔連帶責任,而其正當性在于,體系解釋層面與《海商法》《民用航空法》等單行法及最高人民法院所確立的連帶責任的規范模式保持一致,目的解釋層面能夠降低托運人受償不能的風險,且進一步提升多式聯運經營人從事商事交易的商業信用,亦與域外立法趨勢相契合;在內部構造上多式聯運經營人在向托運人承擔違約責任后,可基于清償代位而向區段承運人進行追償,也可以通過向區段承運人主張違約責任的方式進行追償,但二者只能擇一行使。

多式聯運經營人不真正連帶責任的規范路徑,須在肯認單式聯運中締約承運人承擔不真正連帶責任的基礎上,通過類推適用《民法典》第834條的方式進行漏洞填補,從而在單式聯運與多式聯運具備相似交易模式的情形下維持一致的效果評價。不過,由于《民法典》第842條作為多式聯運經營人責任的“準據法”,在貨損可定域時,應當適用調整貨損運輸區段的單行法而排除《民法典》的適用,但相關單行法實際上同樣采納了連帶責任的規制模式,因此,多式聯運經營人的責任形態并不會因適用單行法的規定而受有影響。只是在適用單行法時,因其存在責任限額的規定,多式聯運經營人的責任范圍實際上受到限制,多式聯運經營人與區段承運人亦只需在該責任限額范圍內承擔不真正連帶責任。