轉型升級下區域物流質量對物流產業發展的影響研究

俞立平， 張礦偉

(浙江工商大學 統計與數學學院,浙江 杭州 310018）

物流質量是物流能力與物流水平的綜合體現。從微觀來看，物流質量可以從物流時間、物流效率、物流成本、信息化程度、企業管理的科學性以及顧客對物流服務的滿意程度等方面來理解；而宏觀視角下物流質量主要圍繞國家、地區及產業層面進行分析，是物流基礎設施建設、宏觀物流管理水平、物流人才隊伍建設、物流技術創新質量、現代化技術應用程度、物流服務于社會發展的能力、物流投入產出績效、滿足人民需要的程度等因素綜合作用的集中體現。目前圍繞微觀視角及物流質量本身已有較多研究，而全面認識物流質量驅動物流產業發展的機理是更好發揮物流質量效用的基礎性工作，目前還比較缺乏該領域的系統性研究，亟需圍繞這方面開展相關研究。本文主要基于宏觀視角分析物流質量對物流產業發展的影響效應，理清物流質量對物流產業發展的作用機理及兩者的關系特征，有利于豐富物流質量對物流產業發展的影響機制理論，深入認識并準確把握物流質量在物流產業發展中的驅動作用，同時能更好地發現物流發展中存在的問題。微觀而言能夠更好地推進物流全流程質量變革，宏觀而言能為推動物流業轉型發展建設物流強國提供理論與實踐支持。

一、 國內外研究述評

已有學者從微觀企業層面圍繞物流服務質量及物流質量管理展開研究。Lalonde 等學者認為物流服務是“以滿足顧客需要、保證顧客滿意度及贏取企業贊譽為目的的活動”［1］。Perreauh 等指出物流服務質量的核心是企業能在恰當的時間、恰當的地點、正確的貨物狀態、合適的價格、為正確的客戶、提供合適的產品或服務、滿足顧客的個性化需求。［2］Jang 等學者將物流服務質量定義為：采購、生產、銷售、退貨、回收和處理等所有物流活動對顧客期望產生的實際感知。［3］Mentzer 等學者提出以過程為基礎的兩階段物流服務質量定義并研究了物流質量在全球市場細分中的作用。［4］周正嵩等從可靠性、反應性、有形性、協作性和經濟性五個維度構建了物流服務質量的評價模型。［5］林雙嬌等從物流運行規模、物流供給質量、物流發展效應、物流發展代價四個維度測度物流業高質量發展水平并對其收斂性進行分析。［6］曹允春等提出了以腹地經濟為核心的傳統型路徑、以開放水平為核心開放型路徑以及以創新、政府干預、開放為核心的全面型路徑促進物流業高質量發展。［7］

對于區域物流的研究主要集中在物流發展及其質量的評價與影響因素方面。李全喜等首次提出區域物流質量的概念并建議從區域物流規模、經濟條件、基礎設施、信息化水平和能源消耗等方面衡量物流發展水平。［8］李娟等則基于物流效率視角構建了物流業發展質量評價指標體系并對中國四大板塊物流質量進行測度分析。［9］戴德寶等從區域經濟基礎、物流供求狀況、物流支持狀況、信息化水平四個方面構建區域物流發展綜合評價指標體系。［10］林鵬等提出一種基于G1-CRITIC 法和TOPSISI法的物流產業升級能力評價方法并建立了綜合評價指標體系。［11］在物流產業發展的影響因素方面也有一些學者進行了研究：如，曹炳汝等分析了市場一體化、產業集聚、政府干預以及對外開放對物流效率的影響［12］，董千里等分析了流通節點城市對物流生產效率的影響［13］，羅瑞等通過實證研究發現城市數字經濟顯著提高了物流業高質量發展水平［14］，俞立平等對區域物流技術水平與管理水平的協調發展進行理論與實證分析［15］，周楠等則分析了區域物流與區域經濟的時空耦合及影響因素［16］。

綜合來看，相關研究主要圍繞物流質量本身、物流質量的某個側面、物流質量與能力評價等展開，同時也有學者圍繞產業結構、物流效率、產業集聚、數字經濟、市場化水平等方面對物流發展的影響進行研究。然而物流質量作為驅動物流產業轉型發展的關鍵要素，關于物流質量對物流產業發展影響效應的系統性研究卻比較缺乏。

第一，宏觀視角下物流質量的內涵及測度并未達成有效共識，有必要圍繞其理論內涵及統計測度展開深入研究。

第二，關于物流質量對物流產業發展影響機制的理論研究比較缺乏，有必要從理論上全面分析物流質量的影響機制，以彌補理論研究上的不足。

第三，有必要就物流質量對物流產業發展的影響效應展開實證研究，深入分析其作用機制、作用規律、作用特征及互動關系。

二、 理論基礎與研究框架

1. 影響機制

物流質量的提升具有較好的經濟效益和社會效益，有利于增強物流產業競爭力進而促進物流產業轉型升級，本文在質量經濟性及全面質量管理理論的基礎上，分析物流質量對物流產業發展的影響機制及兩者關系。綜合來看，物流質量是物流活動各項要素綜合作用的集中反映，因此物流質量對物流產業發展的作用機制，主要通過物流基礎設施質量、物流技術創新質量、物流服務質量、物流管理質量及物流人力資本質量綜合體現，如圖1 所示。

物流基礎設施質量是物流質量的基礎條件，通過提高物流的可達性促進物流產業發展?；A設施是社會發展的先行資本［17］，而發展交通基礎設施是“經濟起飛”的重要前提［18］，物流基礎設施對區域物流發展起主要影響［19］。物流硬件設施和物流信息系統質量的提升，在很大程度上擴展了物流市場、擴大了貨物運輸半徑、提高了信息處理效率，不同城市、不同區域之間的物流和信息溝通更為順暢，能夠提高貨物可達性從而促進物流發展。

物流技術創新質量是物流質量的核心動力，通過技術賦能實現降本增效進而促進物流產業發展。先進的物流設備具有降本增效的作用［20］，信息和通信技術的創新有利于提高物流運輸和服務質量［21］，且物流技術創新及商業模式創新的有機結合能夠極大推動物流產業發展進步［22］。物流技術創新質量的提升極大提高了物流效率并降低了物流成本，且數字技術、移動支付、大數據、互聯網等的發展帶來全新的物流體驗，極大改變了物流的業態。

物流服務質量是物流質量的微觀體現，通過高質量滿足客戶需求從而增強客戶黏性促進物流產業發展。物流能力是指能否以最低的成本為顧客提供最有競爭力的服務［23］，良好的物流服務能力是推動物流產業升級的重要驅動因素［24］?，F代物流已經逐漸滲透到人們的日常生活中，高質量的物流服務能夠使廣大消費者獲得更大滿足感，強化客戶對物流活動的認同感并增強客戶黏性，從而促進物流產業發展。

物流宏觀管理能力是物流質量的重要保障，通過對物流活動全流程高質量管理從而提高物流競爭力促進物流產業發展。管理水平是企業競爭力的重要來源［25］，管理創新和精細化管理在企業競爭力中發揮著重要作用［26］。物流業宏觀管理質量與微觀組織的管理質量同樣重要，高質量的管理活動能夠促進物流各個功能要素實現完美銜接，增強供應鏈柔性以及為物流產業營造良好的發展環境，對于增強物流競爭力促進物流產業發展具有重要作用。

物流人力資本質量是物流質量的關鍵要素，通過增強物流軟實力從而促進物流產業發展。人力資本對經濟增長具有重要促進作用［27］，高水平的人力資本比低素質的勞動力更快掌握技術的使用，并且加速新技術的研發，提高生產效率從而帶動產業發展［28］。物流產業的高質量發展必須要有一批高素質的人才隊伍作支撐，物流人員素質的提升能夠于無形之中增強物流產業的軟實力，推動物流產業實現內涵式發展。

物流產業發展對物流質量存在反饋效應，同樣能夠促進物流質量的提升。當前我國物流業正處于由高速增長向高質量發展轉型的關口，物流產業不斷發展的過程就是物流質量逐步提高的過程，物流產業的發展需要更加完善的基礎設施支撐、更先進的物流技術提供動力、物流從業人員素質的整體提升、更加科學高效的宏觀政策管理以及更加完善的物流服務體系等，因此物流產業發展對物流質量具有反饋作用機制，能夠倒逼物流質量的提升。

基于以上關于物流質量對物流產業發展的影響機制及兩者關系理論分析的基礎上，提出如下假設：

H1：區域物流質量對物流產業的發展具有積極影響，而物流產業的發展同樣會對物流質量產生反饋效應帶動物流質量的提升，物流質量與物流產業發展存在積極的正向互動關系。

2. 研究框架

實證研究主要目的是分析物流質量對物流產業發展的影響規律，更為深入地認識物流質量與物流產業發展的關系特征，主要價值在于為提高物流質量以及促進物流產業發展提供重要參考（研究框架如圖2所示）。實證研究過程秉承層層遞進、承上啟下的邏輯關系，綜合分析物流質量與物流產業發展的線性關系、非線性關系及互動關系，不同視角不同方法之間相互支撐、相互深化，既能從總體上了解其影響機理，又是對其影響規律的深入刻畫，最后綜合理論分析及實證結果，提煉出主要研究結論并提出政策建議，能夠更好地體現本文地理論意義及實踐價值。

圖2 實證研究框架

三、 模型構建與數據來源

1. 面板回歸模型

采用面板回歸模型，主要是對物流質量的平均彈性進行估計，研究物流質量與物流產業發展之間的線性關系。面板數據模型最早是由美國學者Mundlak 引入到經濟計量學中［29］，在經濟計量領域得到了廣泛應用。美國數學家C. W. Cobb 和經濟學家Paul H. Douglas 在20 世紀30 年代提出了用于研究投入和產出之間關系的生產函數，這就是著名的這柯布-道格拉斯（Cobb-Douglas）生產函數，其在經濟領域的一般表現形式為：

本文在Cobb-Douglas 生產函數的基礎上引入物流質量作為核心解釋變量用于研究其與物流產業發展之間的關系，為了研究的穩健性，消除可能存在的異方差，對公式兩邊同時取自然對數，得到：

其中，Y表示物流發展，K表示物流資本投入，L表示勞動力，TD表示交通密度，LQ表示物流質量，c是常數項，α，β，γ，θ表示彈性系數，這就是本文的基本方程。

2. 面板門檻模型

采用面板門檻模型，主要是研究物流質量對物流產業發展的影響是否存在門檻效應。門檻效應是指當一個經濟參數達到特定的數值后，引起另外一個經濟參數發生突變的現象，作為原因現象的臨界值稱為門檻值，其根本原因在于投入產出變量之間總體存在非線性關系，但在某個階段或者某個水平下卻呈現線性關系。

以物流質量的自身門檻為例，即在不同的物流質量水平下，物流質量對物流發展的影響會存在差別，不妨假設存在一個門檻水平τ，當LQ≤τ和LQ＞τ時，物流質量對物流發展的彈性系數會呈現出顯著差異：

上式相當于一個針對物流質量的分段函數模型，當LQ≤τ時，物流質量對物流發展影響的彈性系數為θ1，當LQ＞τ時，物流質量對物流發展影響的彈性系數為θ2。也就是說，在不同的物流質量門檻水平下，物流質量對物流發展影響的彈性系數是不同的，這樣可以更精確地研究兩者之間的關系。這里是針對單門檻而言的，如果存在多個門檻，可以引入更多的τ，原理類似。

關于物流質量對物流發展的其他門檻，原理和物流質量的自身門檻類似，不再重復贅述。

3. 貝葉斯向量自回歸模型

采用貝葉斯向量自回歸模型主要用于研究物流質量與物流產業發展的動態互動關系。向量自回歸模型首先由Holtz-Eakin 等提出，并廣泛應用于經濟學的研究［30］，貝葉斯向量自回歸模型是Litterman 在傳統VAR 模型與貝葉斯推斷理論基礎上提出的［31］，基本公式為：

公式（4）中，Y（t）是內生變量，X（t）是對角矩陣，P是滯后階數，t是時刻，α、β（j）是向量權重，ε（t）是隨機誤差。

貝葉斯向量自回歸模型的最大特色是結合β（j）的先驗信息，解決了估計參數過多導致的自由度不夠問題，從而提高了估計準確性。模型中采用了隨機先驗分布，其中先驗標準離差公式為：

公式（5）中，γ指總體緊縮度，表示自變量滯后1期的系數的標準差。si是變量i自回歸方程殘差的標準差，f（i，j）表示相對權重，si/sj表示不同變量的差比。

4. 數據來源

本文所有數據均來自《中國統計年鑒》，由于統計年鑒中并沒有將物流業作為一個單獨的產業發布相關數據，故采用統計年鑒中交通運輸、倉儲和郵政業的相關數據進行研究，共選取了1997—2020 年中國的31 個省、市、自治區的面板數據進行研究。

核心解釋變量的選取。產業增加值的變動綜合反映了其技術創新、管理優化、資源配置等因素的變化，既是產業升級的有效體現，同時也是產業發展質量的間接反映。產業升級主要指由低附加值狀態向高附加值狀態的演變過程［32］，產業產品增加值的有效提高是產業升級和產業高質量發展的重要標志［33］。王治等曾采用工業增加值作為制造業升級的替代變量進行實證研究［34］，物流產業增加值同樣是物流產業升級的有效體現，在產業增加值提高的過程中基礎設施質量、物流技術水平、物流服務質量、物流管理質量及人員素質等均發揮了重要作用，在宏觀層面物流產業增加值可以視為物流質量的綜合體現。本文最終采用人均物流產業增加值作為物流質量的替代變量，計算方式為物流產業增加值除以物流業從業人數。

被解釋變量的選取。借鑒田剛等和何玉華等學者的做法，用貨物周轉量作為物流發展水平的替代變量，從而進行相關研究。［35-36］之所以選擇貨物周轉量作為替代變量，主要是因為貨物周轉量是貨物的運量與運輸距離的乘積，基本單位為噸公里，是一個復合指標，不僅反映了貨運量，還考慮了運輸距離因素，并且不受不同時期價格因素影響，能夠全面地衡量運輸生產的成果，反映物流的發展水平。

控制變量的選取。交通密度的量化借鑒彭定赟等學者的做法［37］，采用公路和鐵路總里程與各省份面積之比表示，這也是學者們常用的衡量交通密度的做法。物流資本投入用交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資表示，勞動力用交通運輸、倉儲和郵政業從業人員表示。相關變量的統計學特征見表1。

表1 變量描述統計

四、 實證結果

1. 變量的平穩性檢驗

本文的面板數據所涉及的時間跨度相對較長，需要對變量進行平穩性檢驗以防止出現偽回歸問題，同時采用LLC、IPS、Fisher-ADF 及PP-Fisher 檢驗四種常見的單位檢驗方法對各變量對數序列進行單位根檢驗，以三種檢驗方法的結果是否一致作為數據是否平穩的判斷標準，檢驗發現各變量對數序列在一階差分后均表現平穩。

但是如果對數據進行一階差分處理會使得原始數據遺失大量信息，差分后的數據很難解釋其具體經濟學意義，且差分后數據減少會犧牲自由度，從而很難保證研究結果的可靠性，但是如果該面板數據存在協整關系，則他們的線性組合就是平穩的，可以不用對面板數據進行差分處理。因此采用面板數據常用的協整檢驗方法即Kao 檢驗，得到t 檢驗值為-8.139，相伴概率P 值為0.000，在1%的置信水平下拒絕了不存在協整關系的原假設，即面板數據各變量對數序列之間存在協整關系，可以在原對數序列的基礎上進行后續研究。

2. 面板數據模型回歸結果

首先采用隨機效應模型進行估計，然后進行Hausman 檢驗，Hausman 檢驗值為27.483，相伴概率為0.000，拒絕了用隨機效應進行估計的原假設，應該采用固定效應模型進行估計。為方便比較同時給出混合回歸、隨機效應及固定效應的結果（見表2）。

表2 面板模型回歸結果

從固定效應的估計結果可以看出，物流資本、勞動力、交通密度、物流質量的回歸系數均在1%的水平下通過了統計檢驗，且模型的擬合優度R2處于較高水平。其中，物流從業人員的彈性系數最大，為0.611；物流質量的彈性系數次之達到了0.510；交通密度的彈性系數為0.196，物流資本的彈性系數最小，為0.174。綜合來看，物流質量的彈性系數顯著大于0，總體上物流質量對物流產業發展具有比較顯著的正向影響。

3. 物流質量的門檻效應估計

（1）物流質量的時間門檻

基于Hansne 提出的面板門檻模型［38］，檢驗物流質量是否存在時間門檻效應。單門檻、雙門檻及三門檻檢驗的F 檢驗值分別為50.260、49.486 及25.279，對應的P 值均為0.000，說明存在三門檻效應，綜合考慮采用三門檻效應進行回歸分析，結果見表3。

表3 物流質量的時間門檻效應估計

物流質量的時間門檻值分別為1998 年、2003 年及2007 年，分別將時間劃分為四個不同的階段，每個階段所對應的數據數量分別為62 個、155 個、124個及403 個。四個階段物流質量的彈性系數分別為-0.091、0.159、0.257 及0.375，其中第一個階段物流質量的彈性系數沒有通過統計檢驗，后三個階段物流質量的彈性系數均在1%的水平下通過了統計檢驗。

綜合來看，隨著時間不斷向前推移，物流質量的彈性系數由不顯著變為顯著，且呈現出逐漸增加的趨勢。在早期，我國公路、鐵路等基礎設施尚不健全，物流資本投入相對不足，物流產業尚處于發展初期，還是比較粗放的發展模式，此時物流質量相對較低，對物流產業的發展影響不夠顯著。隨著經濟社會的不斷發展，物流發展所需的基礎設施逐漸完善，物流資本投入比較充足，先進物流技術、物流設施設備的應用極大提高了物流質量，此時物流速度、物流服務等顯著提升，物流質量對物流產業的發展具有顯著的正向影響。

（2）物流質量的自身門檻

基于Hansne 提出的面板門檻模型，檢驗物流質量是否存在自身的門檻效應。單門檻、雙門檻及三門檻檢驗的F 檢驗值分別為32.337、19.510 及8.569，對應的P 值均為0.000，說明存在三門檻效應，綜合考慮采用三門檻效應進行回歸分析，結果見表4。

表4 物流質量的自身門檻效應估計

取自然對數后物流質量的自身門檻值分別為2.697、3.400 及3.878，分別將物流質量劃分為四個階段，四個階段對應的數據數量分別為232 個、247個、155 個及110 個。四個階段物流質量對物流發展的彈性系數分別為0.288、0.390、0.432 及0.366，且均在1%的顯著性水平下通過了統計檢驗，物流質量對物流產業發展表現出顯著正向影響。綜合來看，隨著物流質量的逐漸提高，物流質量的彈性系數呈現出逐漸提高之后又有所下降的趨勢，這說明較高的物流質量對物流產業發展的促進作用更強，同時物流質量對物流產業發展的影響也存在邊際效益遞減的規律。

（3）物流質量的物流產業發展門檻

基于Hansne 提出的面板門檻模型，檢驗物流質量是否存在物流發展的門檻效應。門檻、雙門檻及三門檻檢驗的F 檢驗值分別為234.603、87.226 及83.534，對應的P 值均為0.000，說明存在三門檻效應，綜合考慮采用三門檻效應進行回歸分析，結果見表5。

表5 物流質量的物流產業發展門檻效應估計

取自然對數后物流質量的物流產業發展門檻值分別為5.788、7.902 及9.283，分別將物流產業發展劃分為四個階段，四個階段對應的數據數量分別為61 個、408 個、221 個 及54 個 以 中 間 兩 個 階 段 為主。四個階段物流質量對物流發展的彈性系數分別為0.004、0.276、0.446 及0.580，其中第一階段物流質量的彈性系數沒有通過統計檢驗，其它三個階段物流質量的彈性系數均通過了統計檢驗，對物流發展具有顯著的正向影響，且呈現出逐漸增大的趨勢。

隨著物流發展水平由低到高，物流質量的彈性系數由不顯著變為顯著且呈現出逐漸增大的趨勢。當物流發展水平較低時，此時追求的更多的是物流的規模與速度，較少關注物流質量建設，在這種情況下物流質量對物流發展的影響不顯著。隨著物流發展水平的提高，市場對物流的需求已經逐漸超越了物流本身，更多的關注物流質量、物流服務，整個產業的發展也逐漸向質量驅動轉型，此時物流質量對物流產業發展的積極影響逐漸增大。

4. 貝葉斯向量自回歸模型分析

建立貝葉斯向量自回歸模型，通過脈沖響應函數分析物流質量與物流產業發展之間的動態互動關系，更好地認識物流產業發展對物流質量的反饋作用及兩者間的相互作用規律。經過檢驗及綜合考慮滯后期確定為2 期，單位圓檢驗表明模型中所有根模的倒數均小于1，表明所構建的BVAR 模型是穩定的。物流產業發展的脈沖響應函數如圖3所示。

由圖3 可知，物流產業發展對于來自物流質量的沖擊表現出正向反饋，當期為0，之后逐漸增加在第六期后表現比較平穩，說明物流質量的提高能夠穩步帶動物流產業的發展。且物流質量對于物流發展的貢獻要大于物流從業人員及交通密度，這說明從長期來看物流質量是推動物流產業發展更為重要的動力，更多的要依靠質量驅動、內涵驅動及創新驅動物流產業發展，僅僅依靠傳統的發展模式很難促進物流產業的深層次發展。

圖3 物流產業發展的脈沖響應函數

接下來繼續分析物流質量的脈沖響應函數，物流質量的脈沖響應函數如圖4 所示。

由圖4 可知，物流質量對于來自物流發展一個標準差的沖擊當期就表現出積極的正向反饋，之后呈現出比較平穩的趨勢，物流產業的發展進步必然伴隨著物流質量的提高，物流產業的轉型升級對物流質量提出了更高要求，物流產業深層次的發展需求倒逼物流質量的提高，這也充分說明物流質量與物流產業發展之間存在著積極的互動關系，通過一系列舉措推動物流產業形成以質量驅動為主的發展模式是物流轉型升級的必由之路。

圖4 物流質量的脈沖響應函數

五、 研究結論與對策建議

1. 研究結論

本文在全面分析物流質量對物流產業發展影響機制及兩者關系的基礎上，基于省際面板數據實證分析了物流質量對物流產業發展的影響規律與影響特征，有利于全面認識物流質量在物流產業發展中的驅動作用，為推動物流產業轉型發展加快物流強國建設進程提供必要參考。本文研究發現，物流質量對物流產業發展具有顯著的正向影響，注重物流質量提升將是我國物流產業在未來較長一段時間內必須關注的重點；物流質量對物流產業發展的影響存在顯著的門檻效應，具體表現為隨著時間的推移物流質量對物流產業發展的積極影響逐漸增大，隨著物流質量的提高其對物流產業發展的貢獻呈現出先增大后降低的趨勢，當物流產業發展水平較高時物流質量對其的積極影響相對更大，深入認識物流質量對物流產業發展的影響規律，是驅動物流產業轉型發展進而建設物流強國的關鍵環節；物流質量與物流產業發展之間存在穩定的正向互動關系，但是就長期來看這種正向互動的強度有待提高。

2. 對策建議

首先，立足于區域發展的實際，因地制宜制定差異化的物流質量提升策略。由于我國物流質量存在區域上的不平衡、不協調發展狀況，必須因地制宜制定不同的物流質量發展模式。在物流質量較低的地區，應該以物流的規模發展為主，不斷強化物流基礎設施建設，立足于自身資源稟賦逐步布局一批相關產業，推動數字技術與產業發展的深度融合，培育良好的物流市場條件等；在物流質量相對較高的地區，應該積極借鑒、吸收國際先進經驗，制定更好的質量提升目標追求卓越發展，成為其他地區乃至國際上物流質量發展的標桿。

其次，依托創新發展實現動力轉換，構建以質量驅動為主的物流發展模式。實現動力變革是新時代條件下推動物流產業發展的必由之路，必須深刻認識到創新驅動是物流質量提升的核心途徑。在高質量發展階段，必須依托創新驅動實現物流產業的內涵發展，通過技術創新、管理創新及運營模式創新等增強發展動能，力爭在形成全國暢通的物流市場、推動物流產業降本增效、物流創新能力提升等方面取得重要突破，助力物流產業逐步形成以質量驅動為主的發展模式，推動形成以質量促發展、以發展提質量的長效互動機制。

最后，中央與地方協調聯動，穩步推進物流發展的體制機制創新。要解決我國物流發展長期存在的結構性矛盾，必須穩步推進物流產業發展體制機制的創新變革。國家相關層面必須做好驅動物流高質量發展的頂層設計，為物流業的長期健康發展提供政策指引，通過稅收優惠、專項補貼、財政補助、人才培養、科學研究等多項政策組合為物流業提質增效提供支持，地方政府要在國家宏觀政策指導下通過上下聯動的政策效應，破除阻礙我國物流發展的體制機制障礙，為物流業高質量發展營造良好的制度環境。