結合湖南邵陽實際 探討如何預防高速公路低速行駛事故

聶俊江

高速公路低速行駛易引發一般程序交通事故

高速公路低速行駛，指車輛在高速公路行駛時速低于《道路交通安全法實施條例》第七十八條規定的“最低限速每小時60公里”。高速公路低速行駛必然造成車輛間速度差增大，而速度差又是導致高速公路主干道追尾事故的主要原因。2021年，邵陽高速公路因前車低速行駛引發的一般程序事故占比達20%。這類事故呈現以下特征：

多發生在夜間或清晨

2021年，邵陽高速公路因前車低速行駛發生的一般程序事故，在夜間發生的占比達50%，其余此類事故多發生在清晨。夜間或清晨能見度相對降低，駕駛人視距變短，且處于相對疲勞狀態，易因前車低速行駛發生追尾事故。尤其是部分貨車、掛車沒有按國標要求在后部設置車身反光標識，低速行駛時更易引發事故。

事故涉及前車多為大型車輛

2021年，邵陽高速公路因前車低速引發的一般程序事故中，前車為重型半掛車的占比達75%，余下的25%為超載輕型貨車。事故導致損害后果嚴重的，主要是追尾前方滿載或超載貨車。

速度差越大事故后果越嚴重

經車速鑒定，邵陽高速公路因前車低速引發的一般程序事故中，速度差均大于每小時48公里，大于每小時75公里的占比達到66%。其中一起兩輛輕型貨車追尾事故，速度差達到每小時77～78公里。

高速公路低速行駛的主要原因

載貨超過核定載質量

超載，指貨運車輛載物超過車輛行駛證核定的載質量，會影響汽車性能及行車安全性。超限，指貨運車輛外廓尺寸、軸荷、總質量超過機動車國家安全技術標準的限制或者超過公路交通標志標明的限載、限高、限寬、限長標準，對安全性能的影響同樣很大。兩者認定標準不同，評定的數值也不同。如輕型載貨汽車，總質量在4.5噸以下，減去車身重量，核定載質量多在1噸左右，超過即超載；輕型載貨汽車又是二軸車輛，車貨總質量18噸為超限運輸限定標準，兩個認定標準相差甚遠。而高速公路收費站是按超限標準作為準入條件，因此，未超限而超載的車輛就會很多。載重多，發動機負荷大，車輛難以提速，極易出現低速行駛。

車輛未靠右提速便匯入主干道

《道路交通安全法實施條例》第七十九條規定，機動車從匝道駛入高速公路，應當開啟左轉向燈，在不妨礙已正常行駛的機動車的情況下駛入車道。高速公路主干道的最低限速為每小時60公里，就是說，機動車從匝道駛入時，應靠右在加速車道將時速提升至60公里以上?，F實中，部分駕駛人未充分提速便并入主干道，造成主干道車輛低速行駛。

長上坡路段大車無法提速

受坡度較大、載貨過重、動力不足等因素影響，大車在長上坡路段易出現加油無力、提不起速的現象，導致低速行駛?！豆仿肪€設計規范》規定，四車道高速公路，應對載重汽車上坡行駛速度的降低值和設計通行能力進行驗算，沿上坡方向載重汽車的行駛速度降低到允許最低速度以下時，可設置爬坡車道。但從實際情況來看，爬坡車道設置偏少，以邵陽高速公路為例，總里程569公里，僅設有一處約4公里的爬坡路段。

其它方面的原因

除以上三種情形外，還有車輛機件突發故障、新能源汽車儲電不足等問題。2021年9月，邵陽高速公路發生的一起一般程序事故，便是一臺新能源輕型廂式貨車電量不足，在服務區沒有找到匹配的充電樁，駕駛人仍繼續駕車行駛，之后出現電量報警，車速下降，駕駛人處置不當，被后車追尾。

國內外關于低速行駛與交通事故關聯的相關研究

國外

1964年，美國人大衛？所羅門發表研究報告，提出“所羅門曲線”，研究涉及美國11個州的35段農村公路和3.9萬名駕駛人。研究發現，在低于平均時速以下35英里（約56公里，1英里約等于1.61公里）時，事故率最高；在高于平均時速5到10英里（約8～16公里）時，事故率最低。1968年，美國人希瑞羅選用州際公路數據研究后發現，事故率最高的是速度低于平均時速32英里（約52公里）時，事故率最低的是高于平均時速12英里（約9公里）時。此后，事故率會隨著速度差加大逐步上升。雖然以上兩項研究并非在高速公路開展，但涉及不同道路的研究發現都表明，較低車速行駛時易發交通事故。

國內

有學者指出，車速變化與駕駛任務相關。低速行駛時，反映了道路的最初交通控制措施與實際需求存在差異，導致駕駛任務難度加大，駕駛人容易犯錯，從而引發事故。高速行駛時（指高于平均時速，并非超速）說明駕駛任務輕松。如果能在平均速度之上略微提速，表明這里的道路安全條件優良，駕駛人駕駛時輕松而安全。

如何預防低速行駛事故

治理貨運車輛超載

強化企業源頭管理。協調主管部門，強化對生產、銷售、改裝企業的管理，禁止生產、銷售、改裝及使用不符合機動車國家安全技術標準的貨運車輛。貨物裝載地、經營者等源頭部門要建立并落實責任追究制度，安裝符合國家標準的稱重設備，配置符合國家標準的監控設備，不得為無車輛營運證（總質量4.5噸及以下普通貨運車輛除外）、無號牌、無車輛行駛證及拼裝或擅自改裝的貨運車輛裝載、配載貨物，不得放行超載車輛出站場。

重要站點聯合執法。交通行政執法和公安交管部門應對省際、國道或省道交匯點、貨物運輸主通道的公路超限檢測站實行駐站聯合執法。對單位或個人以短途駁載、遮擋號牌、逆向行駛、安裝干擾裝置等方式擾亂檢測秩序依法依規查處。

高速入口嚴格把關。推動高速公路經營業主優化入口稱重檢測設備設置，做到既發現超限，又能辨識超載。對超載車輛應拒絕駛入，并及時報告公安交管部門。超載車輛強行沖卡、故意堵塞收費站、擾亂交通秩序，交管部門配合當地公安機關依法處理。

匯入路段提示警示

常見的高速公路主干道匯入路段有三個：港灣、服務區、匝道。這三個路段，速度差沖突帶來的安全隱患大，交通事故高發。

強化匯入主線提示。匯入路段出現低速行駛的原因多數是機動車沒有靠右充分提速，低速并入主干道?？稍诖寺范物@眼位置梯次組合設置“靠路肩提速至60km/h”（第一塊）和“注意后方來車”反光提示標志牌（第二塊）（見圖2）。第一塊設置于匝道可變道匯入主干道的虛實分隔處右側護欄外，第二塊設置于第一塊前方50m右側護欄外，根據設置點道路線形調整最佳安裝角度。

布設安全警示設備。匯入路段低速行駛車輛多，應針對性布設警示設備，警醒過往駕駛人關注路面狀況，謹慎駕車。從事故預防實際成效看，道路兩側粘貼反光膜花費少，效果好。反光膜尺寸建議為12cm×24cm，按照“左黃右白”原則對稱粘貼，同向間隔20m，橫向高度保持一致，縱向與反光輪廓標垂直。波形梁護欄，反光膜豎向粘貼在立柱下部，覆蓋立柱迎車面，膜下沿距地面15cm。中央混凝土護欄，反光膜粘貼在防眩板中部右側邊緣。彎道路段可只在一側粘貼，左彎貼右側，右彎貼左側。此外，還可安裝同頻黃閃燈、仿真警車、車速反饋儀等警示設備（見圖3）。

線上執法形成震懾。建設科技監測設備，實時抓拍實線變道、低速行駛等違法行為，規范匯入路段通行秩序。

扁平化宣傳提醒

參照現代企業扁平化管理模式，將以往多數通過媒體傳播的宣傳提醒內容，直接送達駕駛人。

將宣傳提醒內容推送至駕駛人駕車過程中。設置在路面的標語和標志牌、駕車途中的導航語音提示更為直接明了，效果更好。高速公路夜間屬事故防控重點時段，標語和標志牌宜使用反光材質，最好制作接電可發光標志牌（見圖4），可視距離長，清晰程度高。路面設置標語或標志牌后，現場采集其經緯度，拍攝實景照片，協調地圖公司在駕駛人行經時，同步進行語音播報。

動態監測，實時預警干預。打通數據資源渠道，獲取并接入客危貨等大車GPS信息，建設客危貨車輛動態監測平臺。對車輛運行軌跡進行分析，對低速行駛車輛自動預警。預警與所處路段通行狀況進行分析，排除異常路況等干擾因素后，推送給轄區交管部門處置。交管部門接到預警后，可采取電話提醒、引導至指定地點檢查、派警現場處置等方式處理違法。還可借助平臺建立大流量、惡劣天氣主動干預機制，提醒受外部環境影響的低速車輛開啟雙閃燈，靠右排隊通行，保障行車安全。

分析數據，語音電話提醒。實地踏勘轄區ETC門架，記錄門架編號、里程樁號、朝向、經緯度等信息。對相鄰門架過車數據進行分析，計算車輛的區間通行速度，當低于最低限速時，讀取車主信息，通過通訊運營商撥打已預設內容的智能語音電話進行安全提醒。對多次撥打電話無法接通、無人接聽、非車主本人駕駛或撥打電話后低速狀態仍未消除的，轉為人工撥打電話提醒或派警現場處置，實現“將隱患消除在事故發生前”。

其他事故預防措施

開展事故深度調查，推動落實安全責任。對客危貨重點車輛低速行駛、車輛超載引發的一般程序交通事故，開展深度調查。對典型案例開展“一案一宣傳”，通過以案說法、新聞宣傳報道，提高社會認同感，警示涉事行業，推動企業主體責任和部門監管責任落實，消除源頭風險隱患。

推動經營業主在長上坡路段增設爬坡車道。協調高速公路經營業主和建設單位，根據長上坡路段的通行能力、載重汽車運行速度予以增設（見圖5）。爬坡車道長度大于500m時，應在右側設置緊急停車帶。爬坡車道終點，設于載重汽車爬坡后恢復至容許最低速度處。爬坡車道的起點、終點處，還應設置分流、匯流漸變段，緩解對主干道交通的沖突，預防速度差導致的交通事故。