高鐵站點區位對城市服務業發展的影響

魏翔宇 戴梓萌 陳徐熠

摘? ?要：高鐵的建設加速了資源要素的流動，促進了經濟發展，推動了產業結構升級轉型。然而，并非所有高鐵帶來的資源均得到了有效利用，目前諸多開通高鐵的城市還存在著站城融合不足、無法有效利用高鐵站資源的問題。因此，如何合理設置高鐵站區位以及整合高鐵站帶來的資源顯得特別迫切。為此，基于京廣高鐵沿線24個設站地級市2011—2019年的數據，首先運用PSM-DID的方法建立高鐵站開通對城市服務業發展影響的實證模型，研究發現高鐵開通對站點城市服務業發展具有正向影響；其次引入和構建距離指數這一概念建立實證模型，研究高鐵站點位置到城市中心的相對距離對城市服務業發展的影響，發現高鐵站點距城市中心相對距離較遠時更有利于該城市服務業的開發和發展；最后基于實證結論提出高鐵選址與城市規劃雙向靠近的政策建議。

關鍵詞：京廣高鐵；PSM-DID；高鐵站區位；距離指數；服務業

中圖分類號：TU984.113? ? 文獻標志碼：A? 文章編號：1673-291X（2023）10-0071-08

引言

2022年1月18日國務院發布的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》指出，到2025年，高速鐵路網對50萬人口以上城市覆蓋率達到95%以上，普速鐵路瓶頸路段基本消除，為“十四五”期間我國綜合交通運輸一大發展目標。截至2020年底，我國高速鐵路營業里程已達3.8萬公里，預計到2025年達到5萬公里。伴隨著交通強國目標的不斷推進與現代綜合交通運輸體系結構優化，一段時間內我國高速鐵路仍將處在大規模建設時期。高鐵站點促進了設站城市資本、人才和資源的快速匯集，從而推動了城市服務業的發展，對服務業就業、服務業聚集程度、不同種類服務業發展等均產生一定程度影響。鄧濤濤和王丹丹等（2017）[1]研究發現，長三角地區高鐵提升了服務業就業密度。Puga（2001）[2]認為，高鐵能促進勞動力自由流動，在高鐵沿線集聚更多產業，將會推進區域產業集聚的發展。徐長樂和郇亞麗（2011）[3]發現，高鐵對旅游業、房地產業的發展帶來了顯著的正效應。

由此推斷，高鐵站點的建設是引導城市空間發展、產業結構升級和轉型的重要因素。然而，高鐵在帶動城市經濟發展的同時也存在著站城融合不足、設站交通不便的問題，直接影響高速鐵路服務質量和城市的經濟效益。在此背景下，如何引導高鐵站科學選址以及積極整合高鐵站帶來的資源，是設站城市迫切需要解決的問題。

探究高鐵站點區位對設站城市服務業發展的影響可為站點選址及建設提供支撐。李春妍和張寧等（2016）[4]發現，高鐵站點到城市中心相對距離過小或過大，均不能有效促進站點周邊區域的開發建設。李傳成和謝育全等（2017）[5]通過對日本新干線站點的研究認為，車站站區應該把完善交通體系放在首位，加強站區與主城區的交通聯系更是重中之重。但是，國內學者對于高鐵站區位的研究多集中于對區位的分類討論、案例分析等，缺乏對空間區位進行量化的實證研究。本文以京廣高鐵為研究對象，以實證分析的方式探究量化的高鐵站區位對城市服務業發展的影響，以期為今后高鐵站選址以及設站城市規劃布局提供一定的理論依據。

京廣高鐵于2012年12月26日全線開通運營，跨越南北，截至2020年6月為世界上運營里程最長的高速鐵路。選取京廣高鐵作為研究對象，主要是出于以下考慮：一是京廣高鐵開通較早，高鐵的經濟效應初步顯現，對于本文研究內容可以提供很好的時間區間；二是考察區間內大多城市服務業剛剛進入發展階段，便于高鐵經濟效應的驗證以及高鐵站區位經濟效應的研究；三是在考察范圍內，京廣高鐵沿線城市是88％以上城市開通的首條高鐵，并且其他交運相關影響因素較少[6]。

一、研究假說

（一）高鐵開通對沿線城市服務業發展的影響

高鐵開通加速了資源要素的流動、產業升級、人才和產業的聚集。很多學者對高鐵開通對沿線城市服務業發展的影響進行了研究。喬彬和張蕊等研究（2019）[7]指出，高鐵開通通過“同城化效應”促進區域市場潛力提升，通過“要素整合效應”顯著提升生產性服務業集聚程度。宣燁和陸靜等（2019）[8]指出，高鐵開通通過提升區位可達性、降低交易成本、改善地區要素豐裕程度來影響高端服務業的空間集聚。陸鳳芝和王群勇（2020）[9]指出，高鐵開通對城市的經濟發展質量推動具有異質性，在中西部地區和非省會城市開通高鐵顯著提升經濟發展質量，而在東部地區和省會城市這種效應不顯著。肖雁飛和張瓊等（2013）[10]指出，武廣高鐵的開通對湖南省生產性服務業發展水平做出貢獻，并且隨著高鐵開通時間的延長，這一貢獻不斷增加。

京廣高鐵開通年限早，且京廣高鐵是88%沿線城市的首條高鐵。京廣高鐵開通后的2012—2014年間，恰逢我國城鎮化進程加快的時期，高鐵站的設立加速了沿線城市的資源流動、人才集聚。據此，本文提出第一個研究假說：

假說H1：京廣高鐵的開通推動了沿線城市服務業的發展。

（二）高鐵站點區位對城市服務業發展影響

高鐵站點區位是學者研究高鐵對城市服務業發展的重點之一。李傳成和謝育全等（2017）[5]通過研究日本東海道新干線發現，較站點周邊的商業開發量、容積率、建筑密度等，區位是影響站點周邊發展的首要因素。高鐵站到城市中心距離為衡量高鐵區位影響的重要指標。林辰輝（2011）[11]指出，站點區位是影響高鐵站周邊開發的主要因素， 尤其是站點到城市中心的距離是影響最顯著的指標之一。李春妍和張寧等（2016）[6]以京廣高鐵為例， 通過引入和構建距離指數，證實高鐵車站到城市中心的相對距離不同對高鐵車站周邊地區開發的影響不同。馬紅梅和郝美竹（2020）[12]發現，當高鐵站與城市中心距離超過30公里時，高鐵對生產性服務業聚集的正向影響消失。陸瑤（2021）[13]以距離絕對量、距離類型與距離相對量三種方式衡量站城距離。

因此本文認為，高鐵站點區位對城市服務業的發展具有影響。李春妍和張寧等（2016）[6]指出，當高鐵站點選址與城市擴展方向一致時，高鐵站的聚集效應和城市發展的共同作用使高鐵站點周邊有了顯著的開發建設；當高鐵站點距其城市中心過近，站點周邊開發已經接近飽和，因此對城市發展推動作用不大。陸瑤（2021）[13]指出具有擴建空間且交通便利的高鐵站能為設站城市帶來更大的經濟效益。據此，本文提出第二個研究假說：

假說H2：高鐵站選址距離城市中心較遠，更具有開發建設空間，對城市服務業推動作用越大。

二、實證思路與方法

（一）數據來源與變量

本文選取京廣高鐵沿線城市作為研究樣本，具有時代意義和現實價值。京廣高鐵共設車站39個，連接26個城市，本文選取其中24個地級市作為城市樣本，包括安陽市、保定市、郴州市、廣州市、邯鄲市、鶴壁市、衡陽市、漯河市、清遠市、韶關市、石家莊市、信陽市、邢臺市、許昌市、岳陽市、長沙市、鄭州市、株洲市、駐馬店市、北京市、武漢市、咸寧市、孝感市、新鄉市。

統計數據采集：城市人均地區生產總值、城市人均地區生產總值增長率、第三產業占比、城市平均人口數、人口密度、財政支出、城市建成區面積等共計7項數據主要來源于2011—2019年《中國城市統計年鑒》和各個城市的相關統計公報；高鐵站到城市中心的直線距離主要采用百度地圖中測量工具進行測量和統計；城市中心主要是指城市的商業中心、政治中心等人流量較大的地區，或者是該城市市民公認的歷史文化中心。所有城市數據均采取“全市”作為統一數據標準。

被解釋變量：城市i在t年份人均服務業生產總值tpgrpit=人均地區生產總值pgrpit×第三產業比重。被解釋變量的選擇參考了羅芳和劉澤文[14]（2021）的研究，用人均服務業生產總值來描述服務業發展水平。

處理變量cityi：將京廣高鐵沿線各市作為實驗組，令解釋變量cityi=1；用傾向得分匹配的方法，選擇出的與實驗組有相似城市特點的城市作為對照組，令解釋變量cityi=0。

時間變量yeart：2012年12月26日京廣高速鐵路京鄭段開通，標志著京廣高速鐵路全線開通運營。因此采集了實驗組和對照組城市2011—2014年的數據。以2011、2012年作為京廣高鐵未開通的時間節點，時間變量yeart=0；2013、2014年作為京廣高鐵開通的時間節點，時間變量yeart=1。

距離指數q：用于表示不同規模的城市中高鐵車站距城市中心區的相對距離。距離指數q越大，表示高鐵車站距城市中心區的相對距離越遠，選址位置越偏。

控制變量：由于一個城市服務業的發展可能會受到除新建高鐵站外的其他因素影響，本文參考劉昆（2018）[15]、羅芳和劉澤文（2021）[14]、張克中和陶東杰（2016）[15]的研究設置控制變量組，包括城市人均地區生產總值（pgrpit）、城市人均地區生產總值增長率（pgrpgrit）、城市平均人口數（popit）、人口密度（pdit）、財政支出（govit）幾個控制變量。在計量實證分析中，所有數據均經過縮尾處理。變量如表1所示。

（二）基于PSM-DID模型探究高鐵開通對沿線城市服務業的影響

基于PSM-DID模型以及前人的研究經驗和結論，本文這一部分將探究高鐵開通對沿線城市服務業的發展是否帶來正向影響。這一部分的研究思路是將“高鐵開通”作為準自然實驗，比較高鐵開通前后城市服務業生產的變化研究這種影響。在研究方法上，除了采用在高鐵效應評價中使用比較成熟的雙重差分法（DID）以外，還將傾向將得分匹配法（PSM）與雙重差分結合使用，采用最近鄰匹配為高鐵開通前后的高鐵站點城市匹配非高鐵站點城市，以解決可能出現的內生性問題。

由于高鐵的開通權[15]可能與城市本身的稟賦有很大的關系，對于高鐵站點的選擇可能偏向于那些經濟發達、人口較多的城市，為了建立準自然實驗，排除實驗組與對照組除了高鐵開通外的其他差異，本文采用傾向得分匹配法。本文選取京廣高鐵站點城市作為實驗組，將沿線及鄰近省市（即天津、河北、河南、湖北、湖南、廣東、山西、山東、安徽、江西、廣西）中其他非高鐵站點城市作為對照組的“備選庫”（見圖1）。匹配變量包括：人均地區生產總值（pgrpit）、城市人口（pdit）和財政支出（govit），采用Logit模型，利用Stata16.0中PSmatch2模塊，基于PSM方法計算傾向得分值，通過最近鄰匹配法并設置最大pscore差值0.05，為實驗組一對一不放回匹配對照組，保證結論可信度。

為了考察高鐵開通對沿線城市服務業的影響，本文在經過傾向得分匹配后，使用倍差法，結合橫向縱向兩個維度比較。一是橫向比較高鐵站點城市和非高鐵站點城市的服務業發展水平差異，二是縱向比較同一城市在高鐵開通前后的服務業發展水平差異，如圖2。

建立計量模型如下：

tpgrpit=β0+β1didit+β2Tt+βXit+εit

式中，didit為 cityi與yeart的交乘項，Tt表示時間固定效應，Xit表示一組控制變量，β0為截距項，εit為殘差項。

（三）高鐵站空間區位對城市服務業影響

高鐵站點選址受城市規模、城市建成區范圍、城市發展方向等多種因素影響，其中城市規模是主要影響因素。但在不同規模的城市中，與城市中心區相同距離的高鐵車站所反映的實際區位卻不相同，有些甚至表現出較大的差異。為了更加方便、準確、客觀地表示高鐵車站的實際區位，本文參考李春妍和張寧等（2016）[6]以及陸瑤（2021）[13]的研究引入距離指數這一概念。在理想情況下，一個城市空間形態的發展具有趨圓性，因此，以城市建成區面積的平方根代表城市的建成半徑，以高鐵車站到市中心的距離與其比值作為高鐵車站的相對區位，計算公式為：

式（1）中，d 代表高鐵車站距城市中心區的實際直線距離（km）；p為城市建成區面積（km2）；定義q為距離指數，用于表示不同規模的城市中高鐵車站距城市中心區的相對距離。距離指數q越大，表示高鐵車站距城市中心區的相對距離越遠，選址位置越偏。

為了研究高鐵站空間區位對城市服務業影響，基于以上對距離指數的定義，建立模型如下：

tpgrpit=β0+β1q+β2Tt+βXit+εit

這一部分的實驗研究選取數據為京廣高鐵開通后2013—2019年的實驗區間。由于線路相似的京港高鐵于2019年12月1日開始逐段開通，考慮到虹吸效應、溢出效應等問題，本文僅將2013—2019年作為研究樣本年份。

三、實證結果分析

（一）高鐵開通對沿線城市服務業的影響

1.樣本匹配效果

運用傾向得分匹配方法對城市服務業生產總值做最近鄰匹配，匹配前后的差異如圖3所示。匹配變量包括人均地區生產總值（pgrpit）、城市人口（popit）和財政支出（govit）。由圖3可知，樣本進行傾向性得分匹配后比匹配前各匹配變量標準偏差更接近0，且匹配后各匹配變量標準偏差均被控制在10%以內，因此匹配后樣本平衡性更優。圖4展示了傾向得分共同取值范圍圖形，對照組全部在共同取值范圍內，實驗組少部分不在共同取值范圍內，說明傾向得分匹配后僅會損失少量的樣本。

2.主回歸分析

表2是基于PSM-DID模型研究高鐵開通對服務業發展影響的回歸分析結果。其中，（1）是在控制變量有城市人均地區生產總值（pgrpit）、城市人均地區生產總值增長率（pgrpgrit）、城市平均人口數（popit）、人口密度（pdit）、財政支出（govit），并且不加時間固定效應，在這種情況下交乘項（didit）的回歸系數在5%的水平上顯著為正；而（2）和（3）分別包括控制變量人均地區生產總值（pgrpit）、人口密度（pdit）、財政支出（govit）和控制變量人均地區生產總值（pgrpit）、人口密度（pdit），在這兩種情況下交乘項（didit）的回歸系數也分別在1%和5%的水平上顯著為正；（4）是在（1）的條件下加入了時間固定效應，將年份作為時間虛擬變量來進行回歸，其中交乘項（didit）的回歸系數為正不顯著。以上的回歸均通過VIF和DW多重共線性檢驗表明變量之間不存在多重共線性問題。表中R-squared值均接近1，說明模型構建合理。

以上實證結果可以驗證假說1：京廣高鐵的開通推動了沿線城市服務業的發展。然而，可能由于城市服務業總產值基數大，取樣的城市較少，同時年份數據也只有高鐵開通前后兩年共四年的數據，導致在加入時間固定效應后結果不顯著?；诟哞F對沿線城市服務業發展具有正向影響的結論進行后續的研究，即研究高鐵站空間區位對沿線城市服務業的影響。

（二）高鐵站空間區位對城市服務業的影響

1.描述性統計

這一部分探究高鐵站空間區位對城市服務業的影響。本文定義了距離指數（q），即高鐵站到城市中心的相對距離。以下列出以2019年城市建成面積為例的距離指數表格，其中表明大城市高鐵站到城市中心的絕對距離（d）較大，而中等城市和小城市高鐵站到城市中心絕對距離（d）較小。然而，通過絕對距離（d）結合城市建成面積（p）計算的相對距離指數（q）不因城市規模的大小有顯著差異，適合進行后續的實證研究，見表3。

基于京廣高鐵開通后2013—2019年的24個站點城市數據進行實證研究，旨在分析高鐵站點空間區位對城市服務業的影響，共計168條數據，變量經過縮尾處理無異常值，見表4。

2.主回歸分析

多數研究高鐵站點區位對城市服務業影響的研究著重于對不同距離、不同區位的高鐵站城市進行分類討論，分析各類高鐵站點區位在城市服務業發展中的作用。本文對絕對距離指數進行計量實證研究，討論其與城市服務業發展水平的關系，并在后文中以城市案例進一步討論兩者關系，這也是本文創新點之一。

表5為高鐵站空間區位對城市服務業影響的實證回歸數據。其中，（1）、（2）分別是在無時間固定效應和有時間固定效應的情況下相對距離指數（q）與人均服務業生產總值（tpgrpit）之間的相關性，即無控制變量的回歸結果。該結果顯示二者呈顯著負相關，即相對距離指數越小，該城市第三產業發展越好。由表3可知，“大城市”分組中的各城市相對距離（q）都較小，因此在無控制變量的情況下，會出現負相關的結果。（3）、（4）、（6）為控制時間固定效應的情況下逐漸加入控制變量的過程。其中，（3）中包括了城市經濟規模和人口控制變量：人均地區生產總值（pgrpit）、城市平均人口數（popit）；（4）中加入了政府宏觀調控：財政支出（govit）；（6）中又加入了城市成長性和人口集聚性的控制變量：城市人均地區生產總值增長率（pgrpgrit）、人口密度（pdit）。這三組回歸數據均顯示相對距離指數（q）的系數為正，且（4）和（6）中相對距離指數（q）的系數分別在10%和5%的水平上顯著。（5）作為（6）的無時間固定效應的對照組，同樣顯示距離指數（q）的系數顯著為正。（3）、（4）、（5）、（6）組回歸R-squared值均接近1，回歸模型較為合理，并且通過VIF和DW檢驗不存在多重共線性問題。綜上所述，假說2成立，即高鐵站選址距離城市中心較遠更具有開發建設空間，對城市服務業推動作用更大。

由PSM-DID模型的回歸分析結果知高鐵站可以帶動城市服務業的發展。本文認為，由于高鐵站帶來了更大的人流量，高鐵站點附近所需的服務業配套設施面臨更大的需求，引起了高鐵站附近服務業的開發與建設。同時，高鐵站選址作為城市建設規劃的重要部分之一，很多距離指數大的設站城市高鐵站位于城市的高新區[8]，高鐵新城的建設一定程度上推動了城鎮化進程。如果高鐵站距離城市中心過近，由于城市中心大多已經有了較為完備的配套服務業設施，高鐵帶來的人流可以直接利用附近的服務業基礎設施，不會造成很大的服務業供給缺口，從而對城市服務業的推動力較小。同時，雖然高鐵站帶來的開發動力本身非常強勁，但是城市中心建筑密度高，已無太多土地可供開發建設。

四、結論與政策建議

高鐵站在城市中的選址考慮到很多因素，如高鐵通道順直、修建高鐵的拆遷成本、城市本身的發展規劃等，高鐵站的選址也會影響到城市的發展建設、道路交通的規劃、產業增量等，因此高鐵站點城市的合理選址是影響城市經濟發展和整體建設規劃的重要因素。

本文首先運用PSM的方法平衡城市樣本內生性問題，建立多期DID實證模型，證明高鐵開通對站點城市服務業發展具有正向影響。隨后引入和構建距離指數這一概念，建立不同規模的高鐵站城市高鐵站點規劃之間的可比性，建立實證模型，研究高鐵站選址位置到城市中心的相對距離對城市服務業發展的影響，發現高鐵站選址與城市中心的相對距離較遠時更有利于該城市服務業的開發和發展。

基于以上研究結論，本文對高鐵站點選址和城市規劃建設提出以下建議。

1.合理規劃新建高鐵站在城市中的區位布局，選擇遠離城市中心的城市規劃開發建設地區作為高鐵選址地，這樣既不會出現服務業開發空間不足的情況，又不會缺乏服務業開發建設的資金和動力。

2.城市規劃應積極利用高鐵站點帶來的經濟效應，在布局城市軌道交通時，應將既有高鐵站的銜接作為城市規劃的重要因素之一，盡量將市中心、高鐵站、機場、城市主要人口聚集地等重要節點相連，配備合理的公共交通設施，縮短市內交通時間。

五、結束語

由于本文基于京廣高鐵沿線24個地級市數據進行研究，城市樣本較少，為了得出更加廣泛和普適性的結論，在今后的研究中會逐步完善擴充樣本數量，以期為高鐵站點的理性選址及開發建設提供更可靠的依據。

參考文獻：

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Influence of Location of High-Speed Railway Stations on the Development of Urban Service Industry

— A Case Study on Beijing-Guangzhou High-Speed Railway

Wei Xiangyu， Dai Zimeng， Chen Xuyi

（School of Economics and Management， Southeast University， Nanjing 210000， China）

Abstract： The construction of high-speed railways in China has accelerated the flow of resources and promoted economic development. However， not all the resources brought by high-speed railways are being used efficiently， the extensive range and rapid development of China's high-speed railways have provided opportunities for the development of cities along the route， promoted the optimal allocation of resources， and brought different impacts on the development of service industry in different cities. Based on the data of 24 prefecture-level cities with stations along the Beijing-Guangzhou high-speed railway from 2011 to 2019， firstly we establish an empirical model using PSM-DID method to find that the opening of high-speed railway has a positive impact on the development of urban service industry. Secondly， the concept of distance index is introduced and constructed， and an empirical model is established to study the impact of the relative distance between the site of high-speed railway station and the city center on the development of urban service industry. It is found that the farther relative distance between the site of high-speed railway station and the city center is more beneficial to the construction and development of the urban service industry. Based on the research conclusion， policy suggestions for the two-way measurement of selection of high-speed railway site and urban planning are put forward.

Key words： Beijing-Guangzhou high-speed railway; PSM-DID; location of high-speed railway station; distance index; service industry

[責任編輯? ?柯? ?黎]