山西省貨物運輸結構調整發展策略研究

魏 新

（山西汽車運輸集團有限公司，山西太原 030001）

0 引言

山西是我國重要的煤炭資源大省和能源基地，以煤炭資源加工為首的產業結構、能耗構成、運輸結構特征突出，同時也是我國貨物運輸結構調整的重要省份，和中國大氣污染防治各項任務最繁重、態勢最嚴重的省份之一[1]。山西省主要為公路和鐵路運輸，水運和民航占比運輸極小。其中，公路運輸貨運量占比近年基本保持在60%左右；隨著貨物運輸結構調整工作的不斷推進，公路貨運量占比略微下降，鐵路貨運量占比穩步上升。2022年山西鐵路貨運量為10.45 億t，同比增長1.6%；公路貨運量為10.7 億t，同比下降6.7%。

1 山西省貨物運輸結構現狀

隨著社會經濟發展，山西省交通運輸事業近年來一直保持快速增長勢頭。公路、鐵路在“晉煤外運”、支援國家經濟建設方面發揮了重要作用，形成了煤炭運輸為主、“黑白”貨物運輸嚴重不平衡、運輸強度大、重型貨車多等行業特點。根據《山西統計年鑒（2022）》，從鐵路完成的分品類貨物發送量來看，2021年山西省境內太原局完成鐵路貨物發送量10.19 億t，其中煤炭發送量達到8.06 億t，占比79%，其次為集裝箱、金屬礦石、鋼鐵、焦炭、礦建材料和鋼鐵，以上5 類貨類占貨物總發送量的19%，其他占2%（如圖1所示）。

圖1 太原鐵路局2021年鐵路貨運量分類情況

2 山西省貨物運輸結構調整存在的問題

從現狀來看，山西省運輸市場結構偏散，物流基礎設施相對落后，物流企業普遍存在小散亂的狀況，物流運輸車輛結構呈現出不合理現象。大多數中小物流企業的基礎設施建設，仍存在資金投入不足、貨運場站功能單一、站場及專業設備嚴重老化、物流信息化程度不高等問題，大多運輸公司經營模式以單車承包為主。在車輛調度層面，因為很少使用信息化技術，以至于不能精準定位車輛的行駛狀況及物流進度，導致物流整體服務能力偏低。山西省作為傳統資源型省份，對物流運輸外包等高附加值的物流增值服務需求較小，在產業結構調整和優化的過程中缺乏專業人才，由于物流企業與制造企業之間的合作機制尚不成熟，導致貨運資源整合率偏低，貨運資源的集聚性較弱。同時物流行業與其他行業如農業、商貿業之間沒有有效地銜接起來，導致物流企業發展形式比較落后。

2.1 不同運輸方式基礎設施銜接不暢通

在某些重點的綜合交通工程建設中，因為各運輸形式間各自為政，又難以協調一致，從而導致跨方式交通銜接困難，產生了“連接不暢、相鄰不通”的現象；而各種運輸形式間又易盲目投入運力、重復投入資源等發展不協同現象，從而導致了各種交通運輸形式間的無序競爭，影響綜合交通發展效率。比如各自的集裝箱基地分別規劃建設的鐵路和公路，就不能共享，從而在一定程度上形成某種資源浪費。此外，還有最后“一公里”的問題，使一些鐵路地區集疏運設施建設滯后。部分口岸和大中型工業的鐵路專用線設計落后，不得不采用公路長距離或短途公路運輸的形式，這樣導致運輸成本提高，交通運輸效率下降。

2.2 公路、鐵路合理比價關系尚未形成

鐵路與公路運輸方式相比，需要增加兩端倒運環節，便捷性不足，公鐵運輸價格存在倒掛，企業無力承擔高額的運費差異，如某運輸企業長治市至日照港鐵路運輸費用為180 元∕t，公路運輸費用為160 元∕t，鐵路運輸將產生1%～2%損耗且無法實現門到門的運輸。部分大宗貨物運輸費用倒掛主要表現在：一是兩端均無公路接駁、且鐵路運距在500 km 以上的線路，例如安鋼集團的鐵礦石從日照港上岸運輸至安陽廠區，運距約600 km，鐵路全程運價為127 元∕t，全程汽運則為105～110 元∕t，全程鐵路運費高于公路運費；二是兩端存在公路短駁運輸、運距在1 000 km 以下的線路，例如河南陽光油脂集團從滎陽至平涼鐵路運輸運距約700 km，全程門到門鐵路運價為160 元∕t（含公路短駁費用），全程公路運價為146 元∕t 等。此外，專用線的使用對鐵路運輸的線路價格影響并不顯著，即使用鐵路專用線運輸并未導致運價大幅下降。綜上分析，鐵路運輸在價格方面與公路運輸相比處于較為劣勢的狀態，價格差異已成為公路運輸向鐵路運輸轉移的一大障礙。

2.3 鐵路貨運市場化改革相對滯后服務水平有待提升

隨著越來越多元化的市場服務要求，鐵路運輸市場化程度和高度競爭開放的公路、水運發展態勢比較還相對落后，物流管理水平、發展能力與鐵路自身的市場需求差距仍在[2]。鐵路企業主要從事干線運輸，提供“門到門”全程運輸服務的能力不高，時效性較差，不能滿足客戶快速性需求。此外，鐵路與其他運輸方式之間的銜接協調仍存在一定障礙，進一步阻礙了鐵路運輸服務水平的提升。

2.4 多式聯運水平有待提高

目前，山西省裝備標準化程度低，裝備專業化程度低，多式聯運發展受到嚴重影響。如鐵路專用貨車和專用平車、公鐵兩用掛車等，由于載具、吊裝設備、托盤等匹配性差，換裝、倒載次數多，運輸效率相對滯后。聯運服務的效率和服務水平也在一定程度上受到了影響，聯運機組、快速轉運器材和不同運輸方式之間的專用載具信息還存在不足[3]。而鐵道現有車輛、裝載車、貨運在途、到港預確報，包括有關海港運輸、貨運堆存、輪船入港等鐵氣聯合信息，都需要通過鐵道與海港共用。

3 山西省貨物運輸結構調整發展策略

要做好山西省貨物運輸結構調整工作，就要充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，更好發揮政府引導作用，堅持“市場驅動、量力而行，統籌兼顧、效益優先”的工作原則，積極推動大宗貨物“公轉鐵”，優化調整貨物運輸結構。

3.1 優化貨運結構提高鐵路運輸能力

加快推進公路貨物運輸向鐵路運輸、水路運輸轉變的工作，提高鐵路貨物運輸在整體貨物運輸中的占比。充分發揮現有鐵路物流園區和鐵路專用線潛能，提升鐵路運輸量。對于短期內因資金、土地等問題而無法修建專用線的工礦企業，鼓勵采用公路短駁運輸的方式集運至附近的鐵路貨場，進一步提升鐵路貨運量。針對煤炭運量大、穩定性強的特點，加大以點帶面的運輸力度，增加發電煤炭合同運量，減少合同簽訂量限制，并根據冶金、化工、建筑等民用煤產量較少、分散生產的特性，逐步提高運輸互保合同的簽訂率。在此基礎上，以穩定的貨源供給來穩定運能。增開大件貨物直達班列，對大秦、朔黃、瓦日等主要貨運通道實行全線統一調度指揮，確保裝車源頭與卸貨港口、電廠同步配合，做到無縫銜接，確保通道能力和運力調配同步到位。

3.2 加快鐵路專用線建設

加快鐵路專用線建設進度，盡快建成運營并形成運力。同時，統籌規劃專用線建設，探索鐵路專用線共用機制。鐵路專用線的施工投入額較高、回收期長，一般每千米價值約0.7 億元～1.5 億元，運行養護的成本也偏高。企業鐵路專用線建設投融資渠道有限，企業面臨較大的資金壓力，無法快速推進鐵路專用線建設。建議對于山西省工礦企業相對集中的礦區或園區，統籌規劃建設鐵道專用線以及裝卸場地、設施，通過皮帶機等方式連接各公司堆場，并根據市場化經濟原理推動鐵道專用線合作共享共用，以擴大社會經濟效益，節約社會資源，提高鐵道專用線利用效率[4]。

3.3 優化鐵路運輸組織模式

完善大秦、朔黃、瓦日等地區重點通道和重點煤運區的交通運輸規劃，以及對天津、唐山地區、黃驊等沿海地區煤炭重點企業入港“公轉鐵”的疏運安排計劃，以提高單列牽引質量，提高空車回送為宗旨。在列車到發密集時段或列車班次階段性緊張時段，可根據車流輸送情況和到發線路運用情況，適時調整車流徑路，使通道能力得到充分利用。其他主要運輸通道借鑒大秦重載運輸經驗，實行全線統一調度指揮，在現有主管、委托管理模式的基礎上，確保裝貨源頭和卸貨港口同步行動，實現了通道能力與運力調配的無縫對接，最大限度地提高了運輸效率和效益，釋放了重載通道的運輸潛能。

3.4 提升鐵路貨運服務水平

鐵路企業要在以優質服務爭取客戶、贏得市場上下功夫。要因地制宜，逐企制定鐵路運輸解決方案，對大型工礦企業推進鐵路運量提升采取多種不同措施，按照“一企一策”原則，分類施策，跟進運力互保協議的簽訂情況。著力推動各種貨源協同定制物流運輸，通過與重要生產商、重要物流企業項目簽定運力互保合同，進一步充分發揮各種商品協定交通運輸資源優勢，積極引導中小企業合理制造、合理發運，最大化地利用好運力，并重點抓好煤焦鋼油礦建設等方面的工作。挖掘客戶需求，以顧客的潛在后勤需求為基礎，提供高質量的服務。對到達車流進行細分，對停時考核進行優化，加大堆場容量，提高運輸組織效率，可綜合采取綜合措施；優惠價格方面，則享受到了適度的下浮政策。提供量身定做的服務，對工礦企業和物流園區，年運輸能力在150 萬t 以上的，要因地制宜，逐戶制定和完善運輸計劃，做到應發盡發，應達盡達。支持鐵路公司與大型海港公司、現代物流園區公司等合資協作，設計開通大宗直通班列、三晉快運、特需班列等“點對點”的煤炭鐵路快運產品。加強對大客戶的日常組織監控，動態掌握其每日裝車、卸貨和需求變化情況，加強與上下游各單位的聯系協調產需銜接，在組織平衡運輸、穩定核心市場、確保貨運總量等方面下功夫，努力做到波動減小、關口前移[5]。

3.5 降低鐵路收費標準

建議地方鐵路主管部門出臺有關運費政策，對出山西省運的煤、焦炭和進山西省的金屬礦石等大宗貨物運輸予以適當優惠，并按照在時間、路段、班次上的差異，繼續健全市場經濟環境下的運費調整機制，提出適當的調價措施，施行差異化運費機制，增強地方鐵路的市場競爭性，進一步提升貨物的鐵路運輸比例。

建議鐵路運輸企業廣泛采用“量價互?！眳f議運輸模式，或采用“一口價”收費標準，推動降低鐵路“門到門”運輸價格，確保將減稅降費效應傳遞給下游企業，縮小鐵路運價與公路運價之間的差異，提高貨主企業采用鐵路運輸積極性。

3.6 提升多式聯運水平

一是提升多式聯運承載能力和銜接水平。加快建設綜合立體交通網，加快港口物流樞紐建設，完善鐵路物流基地布局，有序推進專業性貨運樞紐機場建設。二是創新多式聯運組織模式。培育多式聯運市場主體，鼓勵港口航運、鐵路貨運、航空寄遞、貨代企業及平臺型企業等加快向多式聯運經營人轉型[6]。

3.7 完善財稅支持政策

積極爭取鐵路專用線建設資金支持。針對目前物流園區和工礦企業鐵路專用線建設成本較高、企業資金壓力較大等問題，建議由相關部門牽頭，積極爭取車購稅資金、中央一般預算支出資金等支持，同時積極申請配套資金支持，對物流園區和工礦企業鐵路專用線給予資金支持，加快建設進度。

在稅費減免、土地優惠等方面，依法對企業給予政策扶持。建議統籌安排交通專項資金的多式聯運業務骨干企業和示范工程；由各市安排專項資金，對跨境聯運班線給予支持。積極引導多式聯運公司向民間資本直接參與城市基礎設施建設轉變，并通過資源開發等多種形式，拓展公司多樣化的投資途徑，有效籌措資金。

4 結語

隨著重大戰略的深入實施，調整運輸結構，必須在優化貨運結構、加快鐵路專用線建設、優化鐵路運輸組織模式、提升鐵路貨運服務水平、降低鐵路收費標準、完善財稅支持政策等方面下功夫，同時要進一步提升多式聯運在綜合交通運輸體系中的核心戰略地位，通過政府和市場“雙引擎”驅動，大力推進大宗物資及集裝箱多式聯運的加快發展。