考慮航段復雜度的機場終端區進場程序設計與評估

湯榮亮，王子明，王艷軍*①

（1.南京航空航天大學，民航學院，南京 211106；2.中國民用航空華東地區空中交通管理局江蘇分局，南京 210000）

0 引言

交通運輸業是我國的重要戰略產業，高質量的交通運輸系統能夠在預期的時間內將人或貨物運送到目的地，對促進國民經濟發展等具有十分重要的意義。隨著經濟的發展，無論是公路交通運輸、鐵路交通運輸還是空中交通運輸市場的運輸量持續增加，在各個交通運輸系統中的擁擠和延誤現象日益嚴重。交通擁擠會帶來巨大的經濟損失并造成嚴重的環境污染。為了解決交通擁擠問題，一種方法是通過合理分配交通流等方式最大化利用現有交通系統資源，提高交通運輸效率[1-4]。另外一種方式是通過增加交通系統容量來適應更多的交通運輸需求，例如增加高速車道數量、新建機場跑道和航站樓等。隨著航班的持續增加和空中交通系統容量的限制，機場和空域變得越來越擁擠，航班延誤現象日益嚴重。終端區空域擁擠已經成為航空運輸系統的瓶頸之一。終端區內航班擁擠不僅會導致航班延誤、取消等問題，給旅客帶來不便，更重要的是會對運行安全造成嚴重影響。因此，研究如何解決機場終端區交通需求持續增長導致的空域擁擠和運行壓力等問題，對于改善航空運輸的運行效率、提高旅客出行體驗都具有重要意義。

空管系統中的點融合系統是一種先進的技術手段，可以將多個飛行區的航班點進行融合，形成單一的控制區域。點融合系統是指支持點融合技術運行的基于性能導航（Performance Based Navigation，PBN）空域結構。該系統由一個融合點和與該點等距（垂直分離）的兩條或多條排序邊組成。將飛行管理系統、水平導航功能與雷達引導方法相結合，實現優化多向進場交通流排序與間隔管理[5]。點融合系統是民航領域的一項重要技術，這種技術可以提高機場終端區的運行效率和運行效益，提高機場終端區的安全水平。雖然點融合系統的設計有一定的原則，但是當前關于根據進近空域運行特征設計點融合系統并評估的研究工作較少，如何結合機場終端區特征，設計點融合系統對提高機場終端區的運行效率和安全水平、推進民航強國建設和高質量發展、提高我國民航產業的整體競爭力和國際地位等有重要意義。

國內外對于機場終端區的研究主要集中在航班進離場排序、空域復雜度測算等方面。例如，Pierre 等人[6]提出了一種算法，用于終端機動區的有效軌跡規劃；Gianazza 等人[7]比較了幾種機器學習方法，從歷史數據中學習空中交通管制員工作量的模型；Delahaye 等人[8]提出了一個基于動態系統的新的空中交通復雜性指標，基于一組雷達觀測值（飛行器位置和速度）構建了一個對這些數據進行插值的矢量場；Dahlberg 等人[9]提出了一個混合積分編程框架，用于設計終端操縱區中的飛機進港路線，以保證飛機在時間上的分離，輸出的路線構成了操作上可行的合并樹，并保證終端操作區中的整體交通模式可以被空中交通管制員監控；Chevalier 等人[10]在考慮了跑道的配置、機場的周圍環境和操作限制等因素的基礎上，提出了一個設計離港和進港航線的有效設計方案；Raúl Sáez García 等人[11]提出了一種混合整數程序設計方法來計算飛機在終端機動區的進港路線，以保證所有在給定時間段內進港的飛機在時間上的分離，并且飛機按照最佳的連續下降運行速度曲線和空載推力飛行；王超等人[12]通過對終端區雷達航跡進行分析，研究了空中交通管制行為的特點，討論不同控制策略下的機頭時距演化特性和不同相態下的機頭時距演化特性；游錄寶等人[13]研究了點融合系統的概念、設計、運行與優化，并結合實際案例對研究內容與方法進行驗證；謝丹紅等人[14]進行了終端區點融合系統的研究與論述；趙嶷飛等人[15]從交通運輸角度，審視空中交通管理實踐發展歷程、學科知識和研究方法積累過程；張軍峰等人[16]針對PMS 的運行模式和多個利益相關方的需求，構建PMS多目標排序與調度模型，提出基于多目標的帝國競爭算法，經驗證得知該算法有良好的實際應用效果。

雖然有關進港離港的排序以及運行優化的研究已經取得非常豐碩的成果，但是將研究中所提出的機場終端區運行優化方法在實際機場中進行應用的案例不多。如何結合機場附近空域結構，識別空域運行瓶頸，設計適用于機場空域的點融合系統是需要解決的問題。因此，本文深入分析點融合系統在南京祿口國際機場的應用，構建出點融合系統的運行效率評估系統并對點融合系統的整體運行效率進行科學評估。本文主要貢獻如下：考慮機場附近航段的結構和流量特點，構建航段復雜度計算模型，識別空域運行瓶頸；基于所識別的空域運行瓶頸，為南京祿口國際機場設計了點融合系統，并使用AirTOP 仿真軟件驗證了點融合系統的效率。結果表明，點融合程序可以緩解平均進場延誤，同時降低管制員平均負荷。

1 基于航段復雜度的空域運行瓶頸識別

航段的繁忙程度可以描述為動態交通流在靜態航段結構限制下產生的非線性等復雜的聯系。復雜度表征了局部與整體之間的非線性形式，因此復雜度的研究可以較好地解決航段繁忙程度的劃分需求。目前，由于復雜度缺乏統一的定義，針對航段復雜度的分析及其繁忙等級劃分仍然沒有統一標準。一些學者將內稟復雜性定義為航空器與空域結構相互關聯，反應了航空器的無序性對復雜性的影響[17]，或分析扇區復雜性與管制員工作負荷之間的關聯并以此作為扇區劃分的依據[18]。研究發現，部分空域結構指標和交通流影響指標對交通復雜度產生影響[19]?；诖搜芯?，本文以航段為視角，按照空域靜態結構特征和飛行流量動態特性，基于航段的結構和流量特點，構建航段復雜度計算模型，識別空域運行瓶頸，為點融合系統設計提供基礎。

1.1 基于基尼系數的流量分布評價

基尼系數（洛倫茲系數）通常用于綜合評價居民內部收入分配差距水平，現被廣泛應用到污染物排放分配、資源配置、水資源利用等領域?；嵯禂涤嬎闳鐖D1所示，具體公式如下：

圖1 洛倫茲曲線示意圖[20]Fig.1 Schematic of the Lorentz curve

當SA=0 時，基尼系數GI=0，表明不存在分配差距，SA的值越大，則表明分配差距越大，分配的越不公平，空域內流量在時間和空間的分布越不均勻。因此，基尼系數可用于評價空域內流量在時間和空間分布的均勻性。

1.2 航段復雜度定義

航段是空中交通運輸網絡中的重要組成部分，如圖2 所示。航段根據其自身的物理結構，承載并容納了空中交通流量在扇區中的飛行流量。在保證運行安全的基礎上，航段的復雜程度用由航段構成的交通航路航徑的數量和流經該航段的交通流量進行描述，其所構成的航路航徑數量越多，交通流量越大，則航段的復雜度越高。因此，航段復雜度需要從航段靜態結構和航班流量分布兩個維度構建。

圖2 航段結構示意圖Fig.2 Schematic of the route leg structure

（1）航段靜態結構：基于已有空域結構可知，航段作為航路網的組成部分，與其連接的多條航路共同組成航路運輸網，其靜態結構維度可以用首尾兩個航路點連通度表征。其中，航路點連通度di表示航路點i所連接航段數量，體現了航路點的聯通度。聯通度越高表明該航段在規劃層面的重要性越高，即擁有更高的預計通行量，必然帶來較高的繁忙度。航路a的連通度可表示為：

（2）航班流量分布：航班流量的大小和分布均勻程度均對空域的復雜程度起到決定性作用，因此航班流量分布維度包括流經航段流量和航班流量分布不均勻系數。其中航班流量分布不均勻系數采用基尼系數計算。

航班流量分布不均勻包括時間和空間上的分布不均勻：

式中：fa,x表示航段a在高度層x上的總流量，1 ≤x≤n；GItime(fa,x)表示在高度層x中，航段a的流量時間分布的基尼系數，體現了不同飛行時間段內流量分布的不均勻程度，間隔為5 min；fa表示航段a的總流量；GIleνel(fa)為統計時段內航段a所有高度層流量空間分布的基尼系數，反映了航段不同高度層的流量分布不均勻程度。因為當航班絕對均勻分布時，基尼系數為0，這與實際運行不符，故采用基尼系數加1進行修正。

1.3 航段復雜度指標

鑒于航段與其相鄰的航段間會產生相互影響，因此需要計算航段之間相互影響系數ra,b，且基于航路運行的特點，當兩航段其中一條為流入航路節點，另一條為流出同一航路節點時，視為兩條航路連通，ra,b值為1。否則，參照碰撞風險與航段夾角知相互影響系數計算公式如下：

式中：θ為航段之間的夾角。

航段a與相鄰航段之間的影響程度ra可以表示為：

鑒于不同航空器類型和航段流量密度對于空中交通的運行影響程度較大，因此將機型混雜系數mixi和航段距離納入航段復雜度模型。航段a的復雜度表示為：式中：fa表示在指定時間段內通過航段a的流量；為目標空域內所有航段的流量總值；Da表示航段a的距離；D為目標空域內所有航段的距離總值；ΝH、ΝM、ΝL分別為重型機、中型機、輕型機數量。

由上式可知，當fa為0 時也為0，表示無航班流量時，航段復雜度為0，這與實際運行相符；當fa、da、ra均增大時也增大，與前文描述的航段復雜度定義相符，因此綜合考慮了航段的靜態結構、交通流量等因素，能客觀反映航段之間的相對復雜程度。

1.4 航段復雜度與扇區復雜度和飛行程序的關系

為便于管理空中交通，有關當局（例如空中交通管理部門）將空域劃分為不同規則的幾何體，稱為扇區（Sector）。每個扇區通常包含多個航段，并且由一至兩名空中交通管制員負責指揮其中的交通。扇區復雜度受到空域結構（航段組成）、交通流分布等因素的影響，直接影響管制員的工作負荷和扇區容量。本文并未采用扇區復雜度分析空域運行瓶頸的主要原因在于本文的目的在于識別進近空域中的運行瓶頸，進而設計相應的點融合系統。扇區復雜度是考慮扇區內所有航段以及管制員指揮下得到的空域運行情況評價。

飛行程序是預先定義的飛行路徑，指導飛機從終端區空域進入點飛行至特定機場跑道，或從跑道起飛后直至離開終端區的運行路徑，旨在確保飛機有序安全地進入和離開終端空域。劃設進離場飛行程序的主要目的是使得航班遵循固定的飛行路徑，實現有序的交通。航段復雜性是基于飛行程序結構和交通流分布得出的反映實際運行過程的復雜性。合理的飛行程序設計有助于高效管理交通、增強安全性，并減輕空中交通管制員的工作負擔，所有這些都有助于綜合管理復雜的終端空域。

2 點融合系統設計原則及方案

2.1 點融合系統簡介

傳統的終端區空域程序設計采用將交通流匯聚到跑道的延長線，而點融合系統設計采用單點合并到達航班流。從合并點開始，飛機通過固定路徑加入最后進近。在合并之前，程序的一部分（排序?。┰诒匾獣r專門用于路徑拉伸/延遲吸收。這些弧被設計成與匯合點等距的“準弧”，一旦獲得與前一架飛機所需的間距，就可以通過沿航段向每架飛機發出的單一直接指令來實現排序。當獲得交通許可時，飛機可以在不使用航段的情況下獲準進入合并點。由于飛機之間間隔的可預測變化，管制員在確定進場順序和發布“直飛”指令的時機選擇將變得非常簡單。管制員顯示屏上的簡單距離標記（以合并點為中心的距離環）足以支持這種運行（如圖3所示）。一旦飛向合并點，機載系統就會計算出需要飛行的距離，飛機可以從航段高度層/高度連續下降，只需要調整速度以在航向合并點時保持間距。

圖3 具有兩個平行、垂直分離且方向相反的點融合系統設計示例[21]Fig.3 Example of a point merge system design with two parallel、vertically separated and oppositel direction points

2.2 點融合系統設計原則

標準/通用PBN 設計要求適用于任何點融合設計，例如最小程序段長度、轉角/最大航跡角變化。點融合設計過程應盡早讓所有相關利益相關者參與，以下為點融合系統的特定原則：

（1）航路點類型：在點融合設計中，航路點通常應使用轉彎預期（飛越）來定義。

（2）航路點命名：戰術航路點尤其是匯合點，應使用五個字母的可發音名稱。

（3）其他交通流：與其他交通流（起飛流，在復雜空域的情況下從其他附近機場到達/起飛）進行程序隔離將影響各種程序段的3D定位和尺寸。

（4）排序航段：在可能的情況下，建議使其主要對稱軸與主要風向/跑道方向對齊（即排序航段垂直于該方向）設計點融合系統，盡量減少不利情形的發生。

（5）水平尺寸：排序航段的長度以及排序航段與融合點之間的距離，應以容量、燃油效率/環境影響之間的權衡為指導。

（6）垂直尺寸：雖然排序航段的高度取決于到最后進近點的距離和滿足連續下降的需要，但還可能需要考慮其他當地因素，例如可能對過渡高度的干擾。

（7）融合點和加入最后進近：在靠近跑道的進近扇區，尤其是融合點之后，程序設計可能會受到環境限制的影響。

3 實例分析

3.1 南京進近空域簡介

南京進近空域由中國民用航空華東地區空中交通管理局江蘇分局（以下簡稱江蘇空管分局）提供空中交通管制服務。2020年，南京本場及周邊南通、無錫、常州、揚州、合肥等航班量迅速增長，南京02、03和04扇區壓力進一步增大，擬調整02、03和04扇區的范圍，并在其基礎上增設06扇區。06扇區主要負責南京機場半塔（OF）方向航班進離港，以及合肥、鹽城、淮安、徐州、連云港、無錫、南通、常州、揚州等機場的進離港航班。整個空域調整后如圖4所示。

圖4 2020年南京進近管制扇區Fig.4 Nanjing approach control sector in 2020

3.2 南京進近空域運行瓶頸識別

以祿口機場進場航段和部分進近航段為例，參考實際的管制經驗選取11 個需要重點關注的航段進行航段復雜度的數據統計分析，對統計時間段內每個統計日同一統計時段的復雜度進行均值處理，用于描述各航段的整體復雜度。以2019 年5 月18 日為例，部分統計結果如圖5 和圖6 所示，圖中“6”表示統計時間范圍為06:00～06:59，其余類推。

圖5 部分航段復雜度對比圖Fig.5 Comparison plot of the complexities of selected route legs

圖6 部分航段復雜度箱型圖Fig.6 Box plots of selected route legs complexities

如圖5 和圖6 所示，不同方向航段的復雜度值存在較大差異。其中，HFE方向的LEGIV-OREVO和OREVO-NJ114 航段的復雜度遠大于其他航段；OF 方向的5 個航段OF-AKSIG、AKSIG-NJ120、NJ120-NJ118、NJ118-NJ116、NJ116-NJ110 為第二梯隊，由于該方向航班到達集中度明顯低于HFE方向，航班流較為平穩且順暢，故而5 個航段復雜度較為相近且相關度較高。表1 給出了9 個重點航段統計時間范圍內共651 個統計時間段的復雜度進行0 占比、最大值、平均值、非0 平均值、標準差、非0 標準差的統計，真實反映了各航段在南京進近的作用和角色。

表1 航段復雜度統計結果Tab.1 Results for route legs’complexity statistics

（1）無論從均值還是最大值來看，HFE 方向的LEGIV-OREVO 和OREVO-NJ114 航段均保有最大的復雜度，且未出現無航班經過的情況。LEGIV-OREVO 為祿口機場HFE 方向進場的主要起始航段，雖然距離較長（57 km），在僅有4個主要可用高度層的情況下，承載了南京進近60%的進場航班，航班流量極為集中，復雜度最高。OREVONJ114 為LEGIV-OREVO 的后續航段，得益于可用高度層數量上50%的提升，航段復雜度總體上低于前序航段。而且，因為更加臨近跑道，航班的高度層配置等已近趨向平穩，故而保有較低的標準差。

（2）OF 方向五條航段的復雜度整體上低于HFE 方向，前四個進場航段在復雜度分布特征上較為接近，作為進近三邊航段的NJ116-NJ110航段的復雜度取得峰值。NJ116-NJ110 為祿口機場OF方向進場程序三邊，該航段上的航班與HFE 方向進場航班呈相對的運行趨勢，且可用高度層較少，空間狹小，飛行沖突較為突出，致使其復雜度高于其他四個航段。值得注意的是，NJ116-NJ110 航段出現0繁忙程度的比例顯著高于其他航段，原因是在OF 方向進場航班排序靠前時往往采取直飛策略并不使用該三邊進場程序造成的。

（3）EABAG 以及TAPEN 方向的航班相對較為分散，航段空閑時間較多，呈現為穩定的低復雜度狀態。

綜上所述，南京進近空域內HFE 和OF 方向航段航班集中，復雜度高，容易造成擁堵。這與管制員主觀認知相符，與實際運行相匹配。因此，在HFE 和OF 進場方向應用點融合系統，簡化雷達管制過程，減少管制指令，降低管制員和飛行員工作負荷，改善陸空通話頻道的擁擠，將有效提升空域運行安全。

3.3 南京進近PMS程序設計方案

基于點融合系統的設計原則和南京進近空域運行實際，提出以下點融合系統設計方案，如圖7所示。

圖7 南京進近點融合系統設計方案Fig.7 Nanjing approach point merge system design program

（1）融合點選取。通過上文中關于進近空域內擁堵點的識別，選取融合點位于HFE 和OF 方向進場軌跡的交匯點，交通流開始匯聚整合的定位點作為程序融合點?；诳沼颦h境，將其高度設定為1 800 m（6 000 ft）。

（2）排序弧設定。融合點位置有HFE 和OF 方向兩條進場航線，因此為其分配兩條排序弧。每條排序弧分別占用一個高度層，相鄰高度層之間垂直間隔為300 m，內高外低?；谀暇┑摽跈C場終端區的空域環境、航線結構和流量分布，外排序弧的高度選擇2 400 m（9 000 ft），內排序弧的高度選擇2 700 m（10 000 ft），兩條排序弧之間水平間隔調整為9 km。

（3）程序參數。由于南京祿口機場飛行程序是以PBN 飛行程序為主用程序，導航規范為RNAV1，本文點融合系統方案設計的飛行程序導航規范為RNAV1。點融合系統的角度參數如下：進入變化角α為45°，直飛變化角β為90°，退出變化角γ為0～40°，包圍角δ為70°。內排序邊高度為2 700 m、融合點高度1 800 m、內外邊距離40 km、邊-融合點距離45 km、內排序邊長度10 km。南京進近管制員一般在會在IAF點之前，將航空器的速度調整至180 節。對于PMS 程序，由于排序邊距離IAF點的距離至少在30 km，設定PMS方案的內排序邊的速度為200節，融合點的速度為180節。

3.4 仿真結果分析

為了驗證本文所設計的PMS系統的效率和效益，采用計算機快速仿真對比傳統進近程序和PMS 程序的效果。計算機快速仿真采用AirTOP仿真軟件構建計算機仿真模型，輸入航班計劃進行快速仿真，對比兩種程序下的航班延誤和機場容量。

3.4.1 仿真實驗設置

（1）實驗場景。在AirTOP 仿真實驗中，南京機場東向運行，使用跑道為06/07，采用的跑道運行模式為獨立進近。

（2）航班計劃。本次仿真實驗面向未來航班量，即24小時內共403架次進場航班。

（3）飛行程序建模。根據設計的進場程序進行建模。

（4）仿真參數設置。計算機仿真中，進場移交間隔為20 km，連續兩架進場間隔為4 nm。

3.4.2 結果分析

圖8 展示了點融合程序下進場每小時平均延誤和實際降落情況，圖9～圖15 展示了不同運行方式原始程序下進場每小時平均延誤和實際降落情況。表2 展示了PMS 程序和不同運行方式下的情況對比，包括一天內平均進場航班延誤和總的進場航班數量。通過圖8 可以看出點融合程序下進場延誤高峰出現在12:00～13:00，其他時間延誤水平較低，平均進場延誤小于2 min/架次（不包括0:00，12:00～13:00）。通過圖9～圖15 和表2 可以看出隨著進場航班數量的增加，平均進場延誤呈現上升趨勢，越來越多的時段擁有較高的平均延誤。從運行方式00～06，進場航班數量從323 增加到508 架次，平均延誤從01 分12 秒增加到07 分51 秒每架。在點融和程序下，進場航班數量534，而平均進場延誤僅有3 分34 秒每架次，作為對比運行方式04 進場航班數量為439，平均進場延誤為3 分50 秒每架次。點融和程序優化了進場交通流，保證了運行效率，減少了平均進場延誤。

表2 PMS程序和不同運行方式下的情況對比Tab.2 Comparison of the situation under the PMS and different operating mode programs

圖8 PMS仿真進場平均延誤和實際降落圖Fig.8 Average approach delay and actual landing under PMS simulation

圖9 運行方式00下平均延誤和實際降落圖Fig.9 Average approach delay and actual landing under operation mode 00

圖10 運行方式01下平均延誤和實際降落圖Fig.10 Average approach delay and actual landing under operation mode 01

圖11 運行方式02下平均延誤和實際降落圖Fig.11 Average approach delay and actual landing under operation mode 02

圖12 運行方式03下平均延誤和實際降落圖Fig.12 Average approach delay and actual landing under operation mode 03

圖13 運行方式04下平均延誤和實際降落圖Fig.13 Average approach delay and actual landing under operation mode 04

圖14 運行方式05下平均延誤和實際降落圖Fig.14 Average approach delay and actual landing under operation mode 05

圖15 運行方式06下平均延誤和實際降落圖Fig.15 Average approach delay and actual landing under operation mode 06

表3 展示了原始程序和點融合程序的情況對比。通過使用點融合程序，平均進場飛行時間由20 分50 秒降低到19 分48 秒，平均進場延誤從3分11 秒降低到1 分13 秒，平均管制員負荷從85.93%降低到76.68%。點融和程序有效降低了管制工作負荷，提高了空域運行效率，降低了進場延誤。

表3 兩種程序下的情況對比Tab.3 Comparison of the situation under the PMS and original programs

3.4.3 航段復雜度對比

為了驗證本文所設計的PMS 系統相較于原始程序的航段復雜性變化，計算了PMS 程序下的航段復雜性。如圖16 所示，對比原始程序和PMS 程序下不同進場方向中航段最大平均復雜度，PMS 程序下航段復雜度在東邊流量、北邊流量和西邊流量相較于原始程序都有所降低，而在南邊流量有所增加?？偟膩碚f，南京進近空域中，HFE 方向航段的復雜度遠大于其他方向航段復雜度，使用PMS 程序使得HFE 方向航段的復雜度降低。

圖16 原始程序和PMS程序下不同進場方向中航段最大平均復雜度對比圖Fig.16 Comparison of the maximum average complexities of route legs in different approach directions under the original and PMS programs

4 結論

本文以南京祿口國際機場交通基于航段復雜度的空域運行瓶頸識分析結果為基礎進行了適用于該機場終端區的點融合系統的設計，并通過仿真實驗驗證了所設計的點融合系統相較于傳統運行程序的優越性，為南京祿口國際機場終端區點融合系統的現實應用提供了強有力的理論研究基礎，為空管系統的高效安全運行提供了科學的指導。主要創新和貢獻如下：

（1）提出了航段復雜性計算模型用以識別終端區空域運行評價。本文以航段為視角，按照空域靜態結構特征和飛行流量動態特性，基于航段的結構和流量特點，構建航段復雜度計算模型，識別空域運行瓶頸。以祿口機場進場航段為測試案例，建立了適用于南京祿口國際機場終端區的航段復雜度指標，并依據該指標進行了該機場終端區的運行瓶頸識別，結果發現南京進近空域內HFE和OF方向航段復雜度高，容易出現擁堵。

（2）基于空域運行評價設計了點融合運行程序，并在南京祿口國際機場進行了驗證。本文基于航段復雜度計算模型設別了空域運行瓶頸，以祿口機場進場為例設計了點融合系統，并使用AirTOP 軟件驗證了點融合系統和傳統運行程序。結果表明，點融合程序可以緩解平均進場延誤，同時降低管制員平均負荷。

本文研究了基于航段復雜度的空域運行瓶頸識別分析下點融合系統，未來可以研究多點融合系統，將兩個（含）以上的單個點融合系統并行運行，最終匯聚到同一個航路共用點，從而有效處理多個方向進場交通流的情形。同時在未來研究中應考慮為點融合系統設計復飛和等待程序，有助于航空器再次加入點融合系統，應對進場流量超出點融合系統容量限制的情形。