通信感知一體化波形設計方法綜述

徐勇軍,曹 娜,陳前斌

(1. 重慶郵電大學 通信與信息工程學院,重慶 400065;2. 移動通信技術重慶市重點實驗室,重慶 400065)

0 引 言

以5G和工業互聯網等為代表的新一代信息網絡設施已成為推動中國數字經濟高速發展的重要驅動力。國務院發布的《“十四五”數字經濟發展規劃》指出,“加快信息網絡建設,前瞻布局第六代移動通信(6G)技術,將有力促進經濟繁榮發展,增強國家競爭力”。同時,美國、歐盟和日本等國紛紛加緊了6G技術研發布局,希望搶占6G通信核心技術制高點,可見6G已成為大國科技競爭焦點,也是中國重大戰略需求。

中國6G技術研發推進工作組在2021年發布了《6G總體愿景與潛在關鍵技術》白皮書[1],其中指出,“6G將面向以智慧城市、智慧交通、智慧醫療等為代表的新型垂直應用場景,支持數字孿生、多感官數字沉浸式擴展現實、全息通信等多樣化全新應用和服務”。為實現上述愿景,未來的6G網絡將從單一通信進化為一個包含無線通信、感知、計算和人工智能的多功能綜合性平臺,除了具備傳統的無線通信能力外,亦具備對周圍環境的多維度感知能力以獲取物理空間信息。因此,將通信與感知融合共生實現通感一體化已成為主流趨勢與研究熱點。

隨著通信和感知設備的激增,巨大的業務需求與有限頻譜資源的矛盾日益突出,MIMO天線的出現極大豐富了空間資源的使用,為通信感知融合提供了新的可能[2];通信系統與感知系統在硬件實現層面越來越相近,這為通信和感知提供了進一步融合的可能;基站的頻率向著毫米波、太赫茲等高頻段發展,而高頻段能夠獲得更為精準的感知信息,這無疑為通信感知一體化提供了巨大可能。通感一體化作為鏈接生物物理世界與數字世界高效互通的技術,是智慧交通、智慧醫療、智慧城市等場景的關鍵技術之一。目前,該領域的研究主要包括通感一體化的概念和特點[2-3]、收發器架構[4-5]、面向環境感知的資源分配[6-7]、時空頻域信號處理[8-9]、實驗性能演示與測試[10-11]等。然而,通感一體化的許多重要問題仍未得到有效解決,如系統極限性能分析、最優通感一體化空間分布方案和信號處理算法等。特別是如何設計出一種能夠同時滿足高速率傳輸和高精度感知的一體化波形,是亟須進一步解決的關鍵科學問題。

為此,本文對通感一體化波形設計方法進行綜述。首先,介紹了通感一體化的基本概念和分類;其次,對通感一體化的系統架構進行了分析;再次,綜述了當前通感一體化波形設計的研究現狀,進一步從統一的性能度量和性能折中關系兩個角度對一體化波形進行了探討;最后,分析了通感一體化系統所面臨的挑戰和未來研究趨勢。

1 通感一體化簡介

通感一體化的研究可以追溯到20世紀70年代美國國家航空航天局的航天飛機項目[12],其最近的發展則受2013年美國國防高級研究計劃關于雷達和通信共享頻譜項目的推動。傳統的雷達和通信系統是獨立發展的,由于它們在信號處理算法、設備、波形以及系統架構方面有許多共同點,激發了人們對兩個系統聯合設計的重大研究興趣[13-14]。本節首先簡介了傳統的通信/感知系統,接著從以感知為中心、以通信為中心、通感一體化聯合設計[15-16]3個方面對其進行分類與總結。通感一體化分類如圖1所示。

圖1 通感一體化分類Fig.1 Classification of integrating sensing and communication

1.1 傳統通信-感知系統

傳統的通信-感知系統中,通信和感知共存,即通信子系統與感知子系統是獨立設計的,如圖2所示。雷達和基站采用單獨分離的信號進行目標感知和通信,不可避免地會產生干擾。因此,關鍵難題是設計有效的干擾消除和管理技術,例如波束成形[17]、協作頻譜共享[18]、機會式頻譜共享[19]、動態共存機制[20]等方法。然而,有效的干擾消除通常對節點的移動性和節點之間的信息交換有嚴格的要求。因此,這些方法在實際應用中的系統效率是有限度的。

圖2 傳統通信-感知共存系統Fig.2 Traditional communication-sensing coexistence systems

1.2 以感知為中心的通感一體化系統

以感知為中心的通感一體化系統是指在主感知系統中實現通信功能(即感知為主,通信為輔),重點是研究如何在不顯著影響感知性能的情況下實現通信功能,系統感知能力是要保證的主要指標,以感知為中心的一體化系統架構如圖3所示。車聯網中路側單元服務M輛車,通過發送雙功能信號和接受回波信號獲得周圍環境數據(障礙物、車距等)和車輛數據(速度變化、剎車等),并將獲取的數據下行反饋給車輛,同時車輛之間也可以進行信息交互以減少交通事故發生、實現實時交通管理。由于感知系統在很大程度上保持不變,因此,此系統的優點是可以得到近似最佳的感知性能,且可以實現遠程通信。然而,由于雷達波形的固有限制,系統可達的數據速率通常是有限的[21]。文獻[22]基于軟件定義雷達平臺實現了聯合雷達和通信的系統,其中雷達脈沖用于通信。文獻[23]的研究工作表明,軍事和航空領域使用的靜態和移動雷達中都可以建立通信網絡。文獻[24]的工作證明,來自機載雷達安裝的無人駕駛車輛的自適應發射信號也可用于同時感測場景,并將感測數據傳送到地面基站的接收器。綜上,以感知為中心的一體化系統具有感知能力強、決策智能化、服務質量優化等優勢,但是,數據速率較低,且需要采集和處理大量的感知和通信數據,因此,能耗和高復雜度亦是此系統較有挑戰性的問題。

1.3 以通信為中心的通感一體化系統

以通信為中心的通感一體化系統是指在主通信系統中實現感知功能(即通信為主,感知為輔),這類系統的高優先級是通信,感知是對通信系統的補充,其目的是利用通信波形通過回波提取目標的相關信息,典型系統架構如圖4所示。在高速移動場景中,節點A生成初始波束后,再通過下行或上行鏈路感知找到最佳波束對準點以對初始波束進行更新以減少鏈路阻塞,降低通信開銷。為了最大程度提高此系統的感知性能,需在主通信協議和信號保持不變的情況下,修改和增強通信基礎設施和系統[25]?？紤]到通信網絡的拓撲結構,以通信為中心的通感一體化系統又可以分為兩類:一類是在點對點通信系統中實現感知,這類設計多應用于車聯網中,例如在文獻[26-27]中,作者詳細介紹了在車聯網場景中如何將感知功能集成到使用正交頻分復用信號的通信系統中;另一類是在大型網絡(如移動網絡)中實現感知,文獻[28-29]系統地研究了如何在移動通信網絡中通過考慮其特定的信號、網絡結構實現通感一體化,以及如何基于現代移動通信信號進行感知。另外,從發射器和傳感接收器在空間上的分布方式來看,在傳感方面,這類系統類似于傳統的單基地、雙基地和多基地雷達[3]。綜上,以通信為中心的一體化系統能夠實時感知和監測通信網絡狀態和用戶請求,并根據感知數據進行智能決策和自主調整相關參數,因此,具有實時性強、智能化程度高、服務質量優化等優點。但是,不同的通信協議之間可能存在兼容性問題,且系統的復雜性較高。

圖3 以感知為中心的一體化系統Fig.3 Sensing-based integrated sensing and communication systems

1.4 通感一體化融合系統

通感一體化融合系統與前兩類系統之間沒有明確的界限,但其在信號和系統設計方面有更多的自由。具體來說,這類系統的開發不局限于現有的通信或雷達系統,其典型系統架構如圖5所示?？梢酝ㄟ^綜合考慮通信和感知的基本性能要求來設計和優化此類系統,以獲得更好的性能權衡、更高的硬件資源利用率和頻譜效率。MIMO技術和毫米波、太赫茲等高頻段應用的發展促進了通信和感知的聯合設計。一方面,毫米波所具有的大帶寬為高速率通信和高精度感知提供了巨大的潛力;另一方面,MIMO技術可以在通信帶寬不增加的前提下為感知提供大信號帶寬,很大程度上降低了硬件成本,并且能與通信系統的頻譜進行很好匹配。文獻[30]分析了毫米波段的通感一體化在室內和車聯網中的可行性和潛力。文獻[31-32]研究了用于無源雷達的組合多信道信號進行傳感的工作。綜上,通感一體化融合系統可以實現資源的有效調度和管理,提高網絡的帶寬、傳輸速率和可靠性,增強系統的自適應性,實現智能化的網絡管理。

圖4 以通信為中心的一體化系統Fig.4 Communication-based integrated sensing and communication systems

圖5 通感一體化系統模型Fig.5 Integrated sensing and communication system models

2 通感一體化系統架構

通感一體化是支持通信與感知功能、服務和應用一體化的系統,因此所設計的波形既要適用于通信,又要賦予其感知能力。本節將從統一表征和融合機理角度對通感一體化系統架構進行分析。

考慮一個多通信用戶的通感一體化網絡,系統模型如圖5所示。系統中存在1個具有N根天線陣列的雙功能MIMO基站,K個單天線通信用戶和1個單天線目標(K

x=Ws

(1)

(1)式中:W={w1,w2…wK}∈N×K表示波束成形矩陣;s∈K×1表示通信符號。則第K個通信用戶接收到的信號為

y=Hx+nu

(2)

(2)式中:H={h1,h2…hK}∈N×K表示信道矩陣;表示通信接收機處的噪聲。接收到的回波信號表示為

ys=Gx+nt

(3)

3 通感一體化波形設計

通感一體化波形設計的目標是使用同一波形同時實現高數據速率傳輸和高精度感知。當前通信系統大多采用連續波形體制,以正交頻分復用波形為代表;而感知系統以脈沖波體制和周期連續波體制居多,如線性調頻脈沖信號、WIFI定位系統中的正交頻分復用信號等[33]。為了適配6G系統的高頻譜效率、高可靠性、低延遲、低功耗等需求,采用連續波體制已經成為實現通感一體化波形的主流趨勢。圖6所示為一體化波形的設計框圖。

3.1 以感知為中心的一體化波形設計現狀分析

考慮到通信輔助感知服務是通感一體化的應用場景之一,而雷達是感知的主要實現方式,因此本文主要分析雷達感知。感知系統中通信的實現一般是將脈沖雷達信號或連續波雷達信號作為載波去調制通信信號,在盡可能保證感知性能的前提下實現通信功能。以感知為中心的一體化波形設計方法的優缺點如表1所示。針對以感知為中心的一體化波形設計問題,文獻[34]提出了一種將用于感知的線性調頻(linear frequency modulation,LFM)脈沖作為載波調制最小頻移鍵控(minimum-shift keying,MSK)通信信號的雙功能波形產生方法。仿真結果表明,隨著比特數的增加,模糊函數的形狀越來越接近“圖釘狀”,且調制引起的頻譜擴展較小,會帶來頻帶間干擾、功率泄露等問題。為了解決此問題,文獻[35]介紹了一種基于部分模塊的LFM序列波形,即只在載波的某一段上對通信信號進行調制。文獻[36]提出在忽略Chirp信號相關值的情況下,設置奇數路的調頻率為負,偶數路的調頻率為正,其中,奇數路是雷達的子載波,偶數路是載波,仿真結果表明此方法顯著減小了帶間干擾,但是通信數據調制解調復雜。文獻[37]將幅值鍵控(amplitude shift keying,ASK)信號調制到LFM脈沖上,這種調制方法對信噪比要求較高,且破壞了LFM脈沖的恒包絡特性。為了解決恒包絡破壞問題,文獻[38]提出了一種對LFM的相位進行相移鍵控(binary phase shift keying,BPSK)調制的方法。文獻[39]進一步提出將用于通信的正交相移鍵控(quadrature phase shift keying,QPSK)技術來調制LFM相位的方法,可以獲得包絡較為恒定的雙功能波形。

圖6 一體化波形設計框圖Fig.6 Diagram of integrated waveform design

表1 以感知為中心的一體化波形設計總結Tab.1 Summary of integrated waveform design in sensing-based systems

上述一體化波形的設計均采用了低階調制方法,導致通信速率不高。為了提高通信速率,文獻[40]提出將多進制正交幅度調制(quadrature amplitude modulation,QAM)作為調制信號,LFM信號作為載波,以此獲得MQAM-LFM一體化波形的方法,并通過仿真驗證了此波形具有與64QAM一樣的誤碼率,通信速率高于BPSK-LFM、QPSK-LFM等低階調制的一體化波形,且其模糊函數接近“圖釘狀”,具有較為理想的速度分辨率。

相比于文獻[34-40]中討論的單載波方法,多載波方法能在通信和感知性能之間取得更好的權衡,更加適用于醫療監測、低空監測[41]等對頻譜效率和數據傳輸速率要求較高的場景。文獻[42]使用隨機步進頻率(stepped frequency,SF)信號來設計一體化波形,仿真結果證明此方法可以同時獲得高分辨率雷達成像性能和高數據傳輸速率。分數傅里葉變換(fractional Fourier transform,FrFT)是另一類多載波波形設計方法,文獻[43]提出了一種通過FrFT產生一組準正交Chirp信號,并將其作為載波調制通信信號的方法,在一定程度上提高了數據速率,但其數據處理復雜度較高,應用場景有限。

3.2 以通信為中心的一體化波形設計現狀分析

感知增強通信是通感一體化的另一個重要場景。其波形設計方面的研究主要是從基于正交頻分復用(orthogonal frequency division multiplexing,OFDM)、基于擴頻序列、基于正交時頻空(orthogonal time frequency space,OTFS)等方面展開的。其優缺點如表2所示。

表2 以通信為中心的一體化波形設計總結Tab.2 Summary of integrated waveform design in communication-based systems

OFDM波形憑借其較低計算復雜度和較高頻譜利用率成為一體化波形設計的焦點。在文獻[44]中,雷達脈沖由一系列OFDM符號組成,這些脈沖進一步可以作為通信的一幀或多幀,并對目標回波信息進行解相干和補償處理,以同時實現通信和感知功能。文獻[45]提出了一種基于FrFT的聯合雷達通信系統波形設計方法,將要發送的通信數據嵌入到具有不同時頻速率的線性調頻子載波中,通過仿真證明,與具有相同持續時間和帶寬的LFM脈沖相比,此波形具有良好的雷達特性,且數據傳輸速率可達3.660 Mbit/s,與最先進的中程雷達通信系統相比速率有較大提升。但是,上述一體化波形的峰值平均功率比較高,導致系統總體效率和性能降低,且通信信號容易失真。為了解決此問題,文獻[46-47]通過最小化代價函數(包絡變化系數)降低峰值平均功率比,并通過應用最小二乘算法保證成本函數單調減小。

為了獲得較好的傳輸性能、盡可能增大雷達感知的模糊度,文獻[48]提出將OFDM一體化波形與MIMO技術相結合,把通信符號通過旁瓣控制和波形分集技術嵌入到雷達波形中,由于每個波形中只允許嵌入一個比特,因此通信速率不高,且只適用于測距場景。文獻[49]提出了一種基于OFDM的魯棒一體化波形設計方法,對于所有類型的信道不確定性,該方法得到觀測信號和隨機目標響應脈沖之間的通信數據速率和條件互信息的加權和波形,并通過仿真證明了此魯棒波形在最壞情況下具有可接受的通信和感知性能,且其整體性能較非魯棒波形有較大提升。

OFDM雖然是設計一體化波形的一種很有前途的選擇,但其不適用于對時延、吞吐量、數據速率等有較高要求的高速移動場景。文獻[50]提出正交時頻空間(orthogonal time frequency space,OTFS)調制,通過時頻域上完全分集的設計,將調制信號所經歷的衰落時變的信道轉換成與時間無關的信道,仿真結果表明,這種信道分集的設計方法可以極大提高大天線陣列系統的性能。進一步,文獻[51]提出了一種從后向散射信號中估計目標的距離和速度的最大似然算法,并推導出了相應的克拉美羅界(Cramér-Rao bound,CRB)下限,通過仿真證明了提出的基于OTFS的一體化波形具有和專用雷達波形相同的感知精度,且數字調制符號可用于全速率傳輸信息,通信和感知性能均不會受到損失,其缺點是算法復雜度較高。為克服這一缺點,文獻[52]提出了一種基于稀疏貝葉斯學習的低復雜度目標參數估計算法。

采用機會主義融合設計方法(以感知為中心的一體化波形、以通信為中心的一體化波形)時,不可避免地面臨一個挑戰,即在優化某一功能時,會導致另一功能受到限制。具體來講,當以通信信號為中心設計波形時,傳輸信號的隨機特性可能會降低信號的自相關和互相關特性,影響感知的動態范圍和分辨率,或過多地將感知范圍約束在通信方向上;當以感知信號為主導設計波形時,由于雷達波形和脈沖重復頻率的限制,通信速度可能大幅度降低,難以滿足車聯網等大帶寬和低時延的應用需求。因此,聯合機會主義融合(通信感知融合)設計是一個很有前景的策略。

3.3 通信感知融合的一體化波形設計現狀分析

3.3.1 一體化波形融合設計方法

通信感知融合的一體化波形是指在不依賴現有通信和感知波形的情況下自底向上統一設計的一體化波,不僅可以在高速率通信的同時完成精準感知,且可以提供額外的自由度和靈活性。近年來,大量通過聯合優化通信和感知性能的通感融合的一體化波形設計的工作出現在人們的視野中。

文獻[53]利用預編碼技術設計了一體化MIMO波形,在保證下行鏈路中每個用戶的信干噪比(signal to interference plus noise ratio,SINR)的情況下最小化目標估計的CRB,提出連續凸近似算法以解決建立的非凸優化問題。在文獻[53]的基礎上,文獻[54]依據感知目標與發射機距離的大小,將感知目標分為點目標和擴展目標兩類,對于單通信用戶場景,推導了兩種目標類型下問題的閉式解,對于多通信用戶場景,利用半定松弛方法求出了問題的最優解,并證明了問題的解是可以獲得的。能量效率也是一體化波形設計中需要考慮的一個重要指標,文獻[55]將通信用戶的能量效率作為目標函數,將單個雷達波束方向增益作為約束條件設計一體化波形,針對此非凸分數規劃問題,作者提出了半定松弛和連續凸近似算法以獲得問題的解,并證明了引入的半定松弛是緊的。為了在通感之間取得更好的權衡和更高的系統性能增益,文獻[56]在非正交多址通感一體化系統中,以每個下行鏈路通信用戶的SINR為約束條件,建立了最大化感知信干燥比的優化問題,并通過半定松弛方法求得了波束成形矩陣。

上述工作均基于完美的信道狀態信息,然而,在實際系統中,由于系統估計誤差,時延等因素的影響,完美的信道狀態信息是很難獲得的[57],且實際系統中可能存在潛在的竊聽者,因此,物理層安全也是一體化波形設計中需要考慮的一個重要問題。在有界信道誤差存在的情況下,文獻[58]認為發送給通信用戶的合法信息會被感知目標竊聽,為了確保信息傳輸的保密性,作者在發射機處加入了人工噪聲,并在保證合法用戶SINR的情況下最小化感知目標處接收的信噪比,使用半定松弛方法得到了具有魯棒性的安全波束矢量?；谖墨I[58],文獻[59]考慮了一體化波形服務多個通信用戶和多個感知目標同時存在多個竊聽者的場景,同樣引入人工噪聲以確保數據傳輸的保密性,在保密性能和功率預算約束下最小化設計波束圖和期望波束圖之間的均方差,并利用伯恩斯坦不等式和半定松弛技術將非凸優化問題轉化成可處理的凸形式,通過仿真證明了所提的魯棒波束成形算法能夠接近完美信道狀態信息下的系統性能。進一步,文獻[60]考慮了高斯和有界兩種信道狀態信息誤差,在安全通信約束下,最小化感知的波束圖匹配誤差和互相關模式的加權和。當信道狀態信息誤差有界時,采用最壞情況保密率約束確保安全通信,并利用S過程、半定松弛技術和一維搜索技術給出問題的最優解;當信道狀態信息誤差服從高斯分布時,采用保密中斷概率確保安全通信,并利用伯恩斯坦不等式和半定松弛技術獲得問題的最優解。

3.3.2 一體化波形性能研究

軟硬件資源的有限性導致了一體化系統中通信和感知性能之間的相互制約關系,且現有的信息論只能從單一的維度指導通信或者感知性能的優化。因此,構建新型的性能指標是通感性能聯合優化和性能折中的關鍵。本節將從一體化波形統一的性能度量和性能折中關系兩個角度展開討論。

1)一體化波形統一的性能度量。在通感一體化系統中,通信性能指標往往基于香農容量,而感知指標大多數為方均誤差。為了打通通信理論和感知理論的邊界,更好地揭示兩者性能之間的耦合關系,新型指標“界”“率”“比”應運而生,具體說明如下。

?“界”指標。由于均方誤差易受感知場景的影響,且與其相關的優化問題求解復雜度高,因此,考慮其性能界限以滿足感知場景的多樣性,目前應用最廣泛的界限指標是CRB,即目標估計方均誤差的下界,除此之外,Ziv-Zaka界等也頻繁出現。

?“率”指標。為了在相同的物理含義下對通感的性能進行聯合優化和折中,已有研究通過類比通信互信息,定義了面向通感一體化的新型感知指標:感知互信息,其物理意義是信道狀態與接收信號的條件互信息。

?“比”指標。通過類比通信中的信噪比定義“感知比”指標,例如文獻[61]面向感知中的雜波效應,構建了雜波噪聲比作為感知性能指標。

2)一體化波形性能折中關系。對于通感一體化系統中通信和感知之間的性能折中,根據無線資源的復用方式,折中理論可以分為時分、頻分和空分3類。

?時分。時分體制的折中關系可以分為基于IEEE 802.11ad等現有標準和不基于現有標準2類。文獻[62]中基于現有標準改進的毫米波汽車雷達,可實現數據速率與感知CRB之間的性能折中,仿真結果表明,當導碼時間較長時,可實現Gbps量級的通信和高精度感知。

?頻分。相較于時分體制,頻分下的通感一體化適用性較為有限,大多數采用正交頻分多址波形,通感性能之間的折中關系按照優化問題分為通信約束感知優化、通信感知聯合優化、感知約束通信優化。例如文獻[21]將通信速率與感知估計速率的加權和作為一體化系統的總體性能指標進行優化,并給出了不同頻分體制和權重系數下和速率的最優情況。

?空分?？辗煮w制隨著MIMO的發展成為通感一體化研究的熱點方向之一,其性能研究可分為干擾性能分析、旁瓣控制策略、預編碼波形優化。例如文獻[61]在多用戶雷達雜波效應場景下,推導了雷達載噪比與通信用戶SINR之間的折中關系,仿真結果表明,雷達雜波效應可以通過增加天線數量而消除。

4 挑戰和未來研究趨勢

綜上所述,通信感知一體化作為6G的突出技術方向,憑借其自身頻帶利用率高、尺寸小、兼具高智能化和高共享度等優勢,得到了廣泛應用和快速發展,但依然存在較多具有挑戰性的問題。一體化波形設計方面存在的挑戰和未來研究趨勢如圖7所示。

圖7 通感一體化系統波形設計的挑戰和未來研究趨勢Fig.7 Challenges and future research trends of waveform design in integrated sensing and communication systems

4.1 靈活且可重構的通信感知一體化波形

由于通感一體化技術的應用場景是多樣的,因此一體化波形必須具有靈活性和可重構性。OFDM作為通信系統的主流調制技術,如何讓其與現有通信系統更加兼容是一體化波形設計需要考慮的一個重要問題。另外,針對高動態的移動場景,可以使用OTFS新型調制技術,相關的研究可以參考文獻[63]。

4.2 太赫茲一體化波形

太赫茲頻段(0.1～10 THz)不僅可以提供海量業務所需的超大帶寬,且具有波長小、集成尺寸小、時延超低、數據傳輸速率超高等優勢,是通感一體化系統最有應用潛力的頻段之一,其與超大規模MIMO天線結合正在成為下一個研究熱點。太赫茲一體化波形在提供極高的數據速率和頻譜利用率的同時,超窄的波束成形也給波束對準帶來了極大的挑戰。

5 結束語

第六代移動通信系統將通信和感知深度融合使得二者互惠增強,從而實現更高的數據速率、更高的感知精度,賦能五彩繽紛的新業務等目標。一體化波形設計作為通感一體化技術的一個重要方面,已經成為全球研究的焦點。本文從波形設計的角度對通感一體化系統進行了綜述,詳細分析、比較了目前大多數最先進的波形設計方法。具體來說,本文首先簡要對比介紹了3類通感一體化系統;然后綜述了以感知為中心的一體化波形設計、以通信為中心的一體化波形設計、通信感知融合的一體化波形設計與優化方法;最后分析了通感一體化波形設計的潛在挑戰和未來研究趨勢。此綜述旨在使讀者快速全面地了解通感一體化及其波形設計的當前狀況,從而吸引更多的研究人員進入這一領域。