站城融合效果評價指標體系構建研究*

林晶晶，劉菁兒，彭新艷，鄒豪波

（1 西南交通大學公共管理學院副教授，四川成都610031；2 貴陽人文科技學院經濟與管理學院講師，貴州 貴陽 550025；3 西南石油大學經濟管理學院副教授，四川 成都 610500；4 西南交通大學經濟管理學院博士，四川 成都 610031）

0 引言

隨著我國鐵路和城市建設的快速發展，鐵路客站和城市關系日益緊密，二者既相互影響，又互為支撐。近年來，國家層面出臺了一系列相關政策，高度重視站城融合發展，在國家的大力支持下，站城融合已經成為鐵路客站建設的必然選擇。同時，鐵路客站帶動站區周邊大規模開發，城市發展帶來的人財物大規模流動，都對站城融合提出了更高的要求，可以說，站城融合是路地協同合作的內在要求。站城融合發展本質上是一個長期的動態過程，它依賴于不斷評價現有融合效果并以此為基礎的動態調整。如何客觀、科學、有效地評價站城融合效果，成為當前我國站城融合發展的關鍵環節。

對此，國內外學者對其融合效果的評價體系及方法展開了深入研究。美國TCRP 計劃報告通過總結“站城關系評價”的相關研究，從公共與私人的角度對評價指標進行了全面分類，并按適用性強弱對指標予以主次區分[1]。而Julio A 等則運用選擇空間尺度法，通過整合土地與交通實踐以選取三個土地利用指數進行評價指標的確定，進而確定不同的發展策略[2]。由于不同國家的國情以及區域特性差異明顯，評價指標及方法在實際應用過程中存在較大差異。對此，國內學者基于中國國情以及各區域特性，進一步探討出適合的站城關系評價方法及指標。陳吉發等遵循效益最大化原則，從“站城關系”的模式結構及功能出發，將評價指標劃分為交通系統效益、經濟效益、社會效益、環境效益[3]。丁孟雄從多項層次分析法著手，通過構建起圍繞開發強度、多樣性和設計的評價準則層，嘗試性引用形態可持續性指標對站城關系評價體系進行重構[4]。同時，由于站城融合的核心服務對象為旅客，因此在探討研究過程中需從旅客出行需求出發，結合站城關系這一外在表現形式，高勝慶等人認為可分為“站強城弱”“站城并重”以及“站弱城強”三種類型[5]。李京等人則立足于站城融合自身內容與價值，從“站”與“城”兩個視角進行影響因子的探索與研究[6]。趙鵬軍、張靈珠等則變“站”視角為“城”視角，對站城融合過程中居民活動的適應性、周邊區域發展的帶動性等方面展開評價研究[7-8]。不難看出，當前國內外有關站城融合評價研究主要是從交通運輸及其開發應用以及“站城關系”的基本原則這兩大視角出發，前者涉及層面較少，不依賴于各部門間的高度配合，易操作，但對于城市空間品質改善存在明顯不足；后者則涉及層面多且全，但工作量繁重，操作存在一定困難。從客站和城市兩個視角出發，挖掘影響客站與城市有效融合的因素，構建起多維度、多目標、易操作的評價體系，成為當前我國站城融合有序發展的迫切需要?？茖W的站城融合評價指標體系將有助于我國已建、在建及規劃鐵路客站開展有效的融合評價，切實提升站點綜合開發效益，增強既有客站的站城融合度，有效推進路地雙方高效合作。

1 研究方法與數據獲取

1.1 扎根理論

本研究采用扎根理論的基本方法（質性分析），通過對站城融合效果研究的相關資料予以深入探索與分析，即自底向上地對文獻資料進行開放式編碼、主軸式編碼以及選擇式編碼，并轉化成不同層級的概念、范疇和類屬，從而找出站城融合效果評價的影響因素以及確定各類因素之間的結構關系[9]。

1.2 數據獲取

站城融合效果評價原始資料的獲取，主要是根據鐵路客站站城融合效果評價的目標，在中國知網（CNKI）、網絡數據庫等數據庫中，選取以“站城融合”“車站/城市”“站城一體化”“高鐵/城市”等為關鍵詞、標題、摘要的科研文獻、網頁新聞等文獻數據，作為本研究的文獻數據源和網絡數據源；在專家訪談中，選取相關領域專家以及一線工作人員深度半結構化訪談，將訪談記錄作為訪談數據源。

2 編碼分析與影響因素模型

根據扎根理論，對文獻數據源、網絡數據源以及訪談數據源的原始資料進行自底向上的編碼與歸納，其分析過程主要包含三個階段：首先，對原始資料中的共現關鍵詞、語段進行開放式編碼，并對重復概念、相似概念進行歸類與提煉，從而形成50 個初始范疇[10]。這些初始范疇位于本研究從屬關系中的最底層，是對站城融合效果造成影響的直接性因素。其次，對50 個初始范疇進行主軸式編碼，即進一步對概念進行抽象與組合，辨析概念之間的內在關系，從而歸納并提煉出8個主范疇，這是影響站城融合效果的中間因素，位于總體從屬關系中的中間層。最后，對8個主范疇進行選擇式編碼，即進一步從主范疇中提煉核心范疇，并用故事線對各范疇之間關系進行理論化整合，提煉出“站、人、城”三大核心范疇，位于從屬關系中的最高層，這是對站城融合造成影響的宏觀因素。至此，經過對所收集的原始資料進行信息提取和范疇編碼，形成相應的站城融合評價指標結構模型如圖1所示。

圖1 站城融合效果評價指標的結構模型

3 指標體系構建

在考慮不同車站實際數據可獲得性和統一性的基礎上，對評價指標初始集合予以進一步增刪和修正，并基于以人為本的發展思路，著重體現三個維度的融合發展，構建起本研究的站城融合效果評價指標體系。本研究將從“站”“人”“城”三個維度指標予以重點闡釋及分析。

3.1 “站”維度的核心指標

“站”即車站，是站城融合的發展基礎，是服務和融合的核心載體，其自身水平對站城融合效果具有重要的直接影響?？紤]數據在不同車站的可獲得性和統一性，對各級指標的初始集合予以修訂，并最終得到一級指標“站”及其各級效果評價指標，如表1所示。一級指標“站”依次包含區位和交通、規模和能力、安全性3個二級指標。

表1 “站”及其各級效果評價指標

首先，區位和交通是從城市生活視角出發，主要考察高鐵站樞紐的公共設施完善與否、交通便捷性、出入站的有序性、所處區位的合理性等方面，包含3個三級指標。一方面，高鐵站樞紐所處區位以及其與市中心之間距離，將直觀反映出車站在其城市規劃設計中的重要性以及與城市中心地帶之間的關系。一般來說，車站地處位置越接近城市中心地帶，其與城市關系越密切，站城融合程度也就越高。另一方面，站外公共交通、停車場等基礎公共服務是否完備，交通是否便捷順暢等，也反映出車站同城市間的融合效果好壞。

其次，規模和能力是高鐵站綜合能力水平的體現，是其逐步打破封閉式經營和向城市綜合體轉變的關鍵所在，包含4個三級指標。一是能力利用率，車站客運量及其規劃則決定了車站總體使用率以及運營管理水平，實際客運量與設計客運量之間的差異越小，其車站利用率和運用管理水平越高，站城融合程度也就越高。二是混合功能模塊規模，混合功能模塊是在客站或緊鄰客站的一定范圍內，緊密銜接站城關系的非站非城、亦站亦城的混合功能空間，如進站廣廳、站前廣場、交通換乘中心、城市通廊等，其可實現站城功能的混合集成，提高站城交通效率，建立客城深層次連接，增強區域活力，推進站城融合發展①參考中國鐵路經濟規劃研究院有限公司等單位合作研究課題“基于旅客體驗的站城融合及空間環境營造的關鍵策略研究與應用”的研究成果。。第三、四個指標分別是站區商業完整性和商業發展強度，它們是高鐵站“城市化”建設水平的體現。雖然我國高鐵站樞紐的規劃定位仍以交通為主，但也正在向城市綜合體轉變，因而其勢必將逐步打破封閉式經營狀態，并承擔起一部分城市功能，融合更多的商業業態。

最后，高鐵站樞紐的安全性是車站設計與運營的底線，即所有站城融合的最終呈現都是功能性與安全性相平衡的結果。三級指標“安全隱患綜合評價”將有效反映車站在安全運營上的實際表現，這也是公共交通安全的重要組成部分，是站城融合效果評價過程中所不可忽視的。

3.2 “人”維度的核心指標

“人”作為站城融合效果的最終受眾，是融合過程重要的參與者。他們對融合效果的感知在一定程度上決定了站城融合的成果以及未來發展方向，是融合效果評價過程中的重要考核指標。立足于“以人為本、協調發展”思想，進一步對評價指標的初始集合予以深入提煉，得到一級指標“人”及其各級效果評價指標，如表2 所示。一級指標“人”依次包含乘客便捷性和乘客舒適性2個二級指標。

表2 “人”及其各級效果評價指標

首先，在乘客前往高鐵站的交通過程中，車站是否有針對各類交通方式予以合理便捷的接駁、是否互通，即交通接駁方式的便捷性，也是乘客是否滿意車站布局及其運營管理的重要指標。而車站智能化程度主要表現為乘客對安檢、檢票等進站及其候車環節中的智能化的感知程度，包括但不限于智能自助售票機、自動檢票設備、無障礙設施、WIFI 覆蓋等。便捷性其本質上是盡可能為旅客提供優質服務和滿意體驗，關系到乘客的效率和便捷程度，并且將直接影響他們對于車站的滿意度及其選擇。因此，交通接駁方式的便捷性、車站智能化程度也是有效評價站城融合效果的重要指標。

其次，乘客舒適性指標主要是從空間適應性、空間環境綜合適宜度以及交通空間的可理解性三個方面進行融合效果的綜合評價。一方面，高鐵站內的指示牌清晰易理解、候車車廂易尋易見、廁所等設施布局合理等方面是旅客對車站最為基本的訴求與要求，這是由旅客對高鐵站樞紐“短暫候車、快速通行”的認知所決定的，是乘客對車站第一印象的重要考量。另一方面，隨著我國經濟社會的快速發展，人們日益增長的美好生活需要對高鐵站這類公共設施也提出了更高要求。因此，站內空間容納程度、光照、溫度以及通風效果等方面是旅客在滿足基本需求后進一步感知車站舒適與否的直觀體驗。

3.3 “城”維度的核心指標

“城”即城市，城市群一體化發展是實現站城融合的動力源泉，而推動城市高質量發展又是站城融合的關鍵目標，因此，車站與城市的嵌入程度以及對城市價值的提升能力是評價站城融合的重要維度。同樣地，在考慮數據可獲得性和統一性的基礎上，指標體系嘗試從城市生活嵌入度、城市發展嵌入度、城市價值提升3 個方面進行評價，一級指標“城”及其各級效果評價指標如表3所示。

表3 “城”及其各級效果評價指標

首先，城市生活嵌入度是指車站及其周邊功能設施是否融入到周邊居民的生活和工作當中，這是因為車站本身是城市發展、服務公眾中的重要公共設施，其所涵蓋的各類功能應盡可能滿足周邊居民的生活需要。此外，車站及其周邊還應具備完整的商業功能，其核心受眾既是旅客也是周邊居民。同時，由于車站作為城際人群出行的重要樞紐，人、車流量大，致使車站噪聲、交通擁堵、人多且雜等問題也會對周邊居民生活造成較為明顯的負面影響，從而影響居民對車站的整體滿意度。因此，車站在設計和運營時是否有考慮并良好處理上述問題，也就成為考量站城融合程度的重要指標。

其次，車站與城市的融合發展意味著車站必須能夠自然而完整地融入到城市發展當中。一方面，車站與城市發展的融合既是基于經濟的融合，也應該是基于文化的融合，即在車站設計過程中，應盡可能將自身城市文化特色予以有效融入，適當體現出城市文化元素，包括但不限于建筑風格、文化符號、藝術品裝置等。另一方面，車站與城市發展方向之間的契合程度在很大程度上決定了站城融合的最終效果，即車站在選址過程中應考慮與城市總體規劃相協調，選擇利于城市發展的區位，立足于城市總體規劃戰略發展方向，逐步形成以車站為中心、面向區域服務的功能集聚區。同時，車站的建筑設計不應與周邊已有或待建建筑形成擠兌效應，而應是融合共生的關系，并且能和城市現有產業形成契合，甚或對城市產業發展形成帶動效應，這都是站城融合過程中的重要體現。

最后，站城融合推動城市高質量發展這一關鍵目標最為直觀地體現在對城市總體價值的有效提升。一是基于土地價值提升帶來的直接提升，不論是由于區域流動性增強的正向影響，還是由于高鐵站阻礙城市功能發揮帶來的負向影響，其對土地價值增減效用最終都會反映到周邊區域的房價當中。二是對土地進行集約利用帶來的間接提升，通過安排站區土地投入強度和站區土地用地結構，促進高鐵站區土地的合理使用，提高高鐵站區土地的綜合產出效益，實現高鐵站區土地的可持續利用，這是對現有資源利用效率的核心體現，也是車站為城市價值提升所做的重要貢獻。

3.4 站城融合指標體系

基于上述分析，站城融合指標體系具體評價內容如表4所示。

4 指標權重確定

基于層次分析法，本研究以站城融合效果為最終目標，以“站”“城”“人”等3個一級指標和“區位和交通”“規模和能力”“安全性”“乘客便捷性”“乘客舒適性”“城市生活嵌入度”“城市發展嵌入度”“城市價值提升”等8個二級指標為中間層要素，以21個三級指標為底層要素，構建起站城融合效果評價指標層次結構模型。以此為基礎，對位于同一層級的指標進行兩兩成對比較，運用問卷調查法，通過向相關領域的一線工作人員、專家學者等發放問卷，進行各級指標重要性程度數據的收集，并運用yaahp10.1等軟件對回收數據進行統計分析，最終得出站城融合效果評價指標權重如表5所示。

表5 站城融合效果評價指標的計算依據單位:%

從表5 的結果可知，“站”“人”“城”三個維度的權重分別為62.32%、23.95%和13.73%，二級指標中，區位和交通、規模和能力的權重都在20%以上，可以看出“站”的權重遠大于“人”和“城”，而站房所在區位和交通、規模與能力被認為是評價站城融合效果最重要的兩個二級指標。主要原因可能是鐵路客站帶動站區周邊大規模開發，對城市提出更高要求，城市快速發展帶動人和物的大范圍流動，對客站也有更高需求。對站城融合的現實需要，要求以鐵路綜合客運樞紐為中心，通過空間的合理構建與功能的協調整合，在確保交通功能運行良好的同時，形成以綜合客運為主體的城市活力區。

5 結語

本研究通過對站城融合相關文獻、網絡資料等進行質性分析，深入挖掘影響融合效果的多層級因素，并按照“站、人、城”三個維度構建起站城融合效果評價指標的結構模型。然后以“站、人、城”的三維模型為基礎，本著以人為本的發展思路，體現三維融合的總體目標，對評價指標進行系統分析和深入闡釋，構建起包含3個一級指標、8個二級指標、數十個三級指標的站城融合效果評價指標體系，并基于層次分析法和專家調查法確定指標權重，從而為理性實施站城融合提供理論工具，為推動鐵路與城市高質量融合發展提供重要支撐。

本研究分別從“站、人、城”不同角度對站城融合發展的評價指標體系進行研究，后續可聚焦于“站、人、城”三個維度交融部分，進一步對交融部分的規模、占比、辨識度和綜合度等進行研究，并且可基于Rule-based 方法，進一步對不同場景下的站城融合進行分類和預測研究，以展開對站城融合效果更為全面的評價研究。