地中海郵輪航運網絡結構及空間分布特征研究

龍祖坤,劉玉杰

(湘潭大學 商學院,湖南 湘潭 411105)

一、引 言

郵輪旅游由傳統遠洋客輪運輸發展而來,是以現代豪華郵輪為交通工具和主要目的地、以沿線港口為陸上目的地和中轉地的一種新興旅游方式[1]。由于完美迎合了休閑度假的旅游理念,郵輪旅游業已成為國際旅游業中成長最為迅速、發展最具潛力的業務之一[2]。近些年來,以中國為代表的亞太地區憑借其快速增長的郵輪游客數量、不斷興建的郵輪港口、獨具魅力的東方文化和豐富的旅游資源,逐漸成為新興的郵輪旅游市場[3],推動了國際郵輪旅游業的快速發展。疫情后,北美和歐洲仍是郵輪旅游的主要客源地市場和目的地區域,全球郵輪航線集中布局在加勒比海、地中海、北歐和阿拉斯加地區[4]。從國際郵輪旅游業的發展實踐來看,優良的港口、多樣性的岸上產品和密集的航線布局是郵輪產業持續發展的重要保障[5]。這也引起了學術界對郵輪航線層面布局規劃問題的關注。郵輪航運網絡是由郵輪港口和郵輪航線所組成的航運系統,其網絡連接效率受到港口功能和航線組織的直接影響,可以直接反映郵輪航線網絡的整體布局情況。因此,研究郵輪航運網絡對發展郵輪旅游具有重要的理論和現實意義。

社會網絡分析是由社會學家根據數學方法、圖論等發展起來的定量分析方法,主要用于研究網絡結構中行動者之間相互聯系的特征及其對整個群體的影響[6]。隨著研究工具的豐富,社會網絡分析方法被廣泛應用于社會學、生物學、經濟學和管理學等學科。一些學者將社會網絡分析方法運用到海運網絡研究中,基于復雜網絡指標刻畫和分析班輪航運網絡的結構特性。如Hu等[7]采用度分布、平均最短路徑和中心性等指標,研究發現全球集裝箱海運網絡具有小世界和層次性特征。Ducruet等[8]采用中心性和脆弱性指標,對東北亞班輪航運網絡結構進行了動態對比研究。Kojaku等[9]認為全球班輪航運網絡存在顯著的核心-邊緣結構。國內學者近期對海運網絡的研究主要集中在“一帶一路”相關航線網絡的構建與優化方面。李振福等[10]選取不同的中心性指標,對新海上絲綢之路集裝箱海運網絡港口的節點結構特征進行了橫向比較分析。張圣等[11]利用1890—2008年航線數據,系統考察了“亞洲地中?！焙竭\網絡的連通性特征。近些年來,隨著郵輪旅游的興起,郵輪航運網絡成為研究熱點[12],且主要從網絡的結構特征方面展開研究。從全球尺度來看,方茹茹等[13]基于2006—2018年的郵輪航線數據,指出全球郵輪航線布局由區域化向網絡化延伸,并出現郵輪航區細分趨勢。孫曉東等[14]基于2019年的全球航線數據,認為全球郵輪航線布局存在明顯的大區域離散、小區域集聚特征。李緒茂等[15]分別對疫情前期、疫情初期和疫情后期的郵輪航運網絡進行分析,指出新冠疫情改變了全球郵輪航運網絡的空間格局。從區域尺度來看,勾藝超等[12]基于加勒比海地區的郵輪航線軌跡數據,認為加勒比海郵輪航運網絡內部具有明顯的社區組團結構。Kanrak等[16]基于亞洲—大洋洲的郵輪航線數據,發現該區域的郵輪港口和航線組成了一個無標度網絡。此外,郵輪港口作為構成郵輪航運網絡的節點要素,其在網絡中的角色與定位也成為研究郵輪航運網絡的重點。Cusano等[17]基于地中海郵輪航線數據,分析強調地中海郵輪港口間存在等級結構,指出大多數郵輪港口在航運網絡布局中處于弱勢地位。Jeon等[18]、Polasek等[19]、Gou等[20]采用中心度指標分別對亞洲、加勒比海、地中海郵輪港口的中心性地位進行研究,并對網絡中的樞紐港進行識別。

綜合來看,現有研究局限于探討郵輪航運網絡的結構特征,較少從地理視角系統性地描述網絡的空間分布格局。而且對區域網絡的研究局限于特定的地理區域,割裂了郵輪旅游的全球化市場。新冠疫情初期,亞太地區的郵輪旅游業受到嚴重沖擊,特別是中日韓主導的東北亞區域,郵輪復航行動緩慢。作為北半球同緯度的地中海地區,雖然也受到了重創,但隨著疫情的緩解,郵輪公司在該區域的運力部署持續增加。因此,本文在借鑒相關研究的基礎上,構建以地中海郵輪港口為中心的郵輪航運網絡,分析地中海郵輪港口參與全球郵輪航運網絡的結構特征,以期揭示目前地中海區域郵輪航運網絡的空間布局特征,同時為我國郵輪航線組織提供參考和借鑒。

二、數據來源與研究方法

(一)數據來源

原始數據來源于地中海郵輪(www.msccruises.com)、諾唯真郵輪(www.ncl.com)、歌詩達郵輪(www.costacruises.com)等郵輪公司官網公布的2023年郵輪航線產品資料。通過采集掛靠地中海郵輪港口的郵輪航次數據,獲得32家郵輪公司、143艘郵輪的5240個郵輪航線產品信息。為了保證研究范圍的一致性和數據的準確性,對所有航線數據進行合并整理,得到各艘郵輪巡航至地中海港口的船期表數據,包括郵輪港口名稱、所屬國家及港口間的掛靠順序。在此基礎上,刪除與地中海港口不存在直接航線聯系的港口,最終得到234個郵輪港口、1499對港口之間的15 020次航線聯系記錄。

(二)研究方法

網絡是由節點以及連接于它們之間的關系所界定的,社會網絡分析指標能夠表征網絡中的節點關系及關系網絡結構[21]。近年來,適合關系型數據[22]的社會網絡分析方法被越來越多地運用到海運網絡研究中,為研究郵輪航運網絡提供了參考和借鑒。本文選擇3組指標來識別和分析地中海郵輪航運網絡的結構特征,并借助Gephi軟件和Arcgis軟件來完成相關統計和可視化表達。

1.中心度測度

中心度是社會網絡分析中最廣泛使用的統計指標[14],可以通過對節點值的排名來量化不同節點在網絡結構中的重要性與地位。其中,加權度中心度WDi測度節點i上發生的關系數與其邊權重之和,在有向加權網絡中能夠反映該節點的連接強度[11]。中間中心度Bi測度節點i出現在網絡中其他節點對最短路徑上的頻率,可以反映該節點控制其他節點連接的潛在能力。接近中心度Ci測度節點i到網絡中其他節點的平均距離,可以反映該節點的連接效率和全局可達性[10]。具體公式如下:

(1)

(2)

(3)

式中:eij表示節點i與節點j之間的邊權重;σmn表示節點m到節點n的最短路徑數量,σmn(i)表示節點i被網絡中的節點對(m,n)以最短路徑通過的頻率;dij表示節點i到節點j之間的最短路徑,di(n)表示節點i在網絡中所能到達的節點數量。

2.社區發現

模塊化分析又稱社區發現,可以揭示網絡中固有的社區結構。通常采用模塊度來衡量網絡社區結構的明顯程度,而且模塊度值越高,表明網絡的社區劃分效果越好[23]?，F實網絡中,模塊度值一般介于0.3～0.7之間。具體公式如下:

(4)

式中:Aij表示節點i和節點j之間的邊權重,代表網絡中所有邊的權重之和;ki和kj分別表示無權網絡中節點i和節點j的度值;Ci和Cj分別表示網絡中節點i和節點j所在的社區;函數Δ(Ci,Cj)用來判別節點i和節點j是否屬于同一個社區,如果歸屬于同一個社區,即Δ(Ci,Cj)=1,否則為0;m表示網絡中最大可能存在的連接邊數量。

3.K-核心

K核分解方法能夠對網絡結構進行層次劃分[24],識別出網絡的核心結構?；趯θ志W絡解構的K核分解方法是采用迭代刪除的方式將整個網絡簡化成核心子網絡的方法[11],通過依次移除網絡中度數小于k的節點及其對應邊的方式,直到找到網絡中的最大核及最大核節點組成的核心子網絡。

三、網絡結構特征分析

(一)網絡的節點結構

利用Gephi軟件的統計功能,計算出地中海郵輪航運網絡的網絡直徑為7,平均路徑長度為3.02,說明郵輪公司最多掛靠8個郵輪港口就可以完成環地中海行程,平均中轉2.02個郵輪港口就可以到達網絡內的其他目的地港口。這表明網絡中有部分港口具有較好的連接性,從而降低了整個網絡的平均路徑長度。通過計算郵輪港口的加權度中心度、接近中心度和中間中心度指標可以識別和分析網絡的節點結構特征。表1顯示了3種測度下得分排名前20的郵輪港口。

1.加權度中心度分析

港口的加權度中心度表示該港口與網絡中其他港口的航線數量之和,可以體現該港口在航運網絡布局中的直接影響力和重要性。統計結果顯示,網絡中的234個郵輪港口平均每個港口與其他港口建立了128.38次航線聯系。其中,奇維塔韋基亞、巴塞羅那、比雷埃夫斯、圣托里尼島、米科諾斯島和馬賽6個港口度值最高,位居前6位,屬于郵輪公司設置航線時所選擇的核心港口,在區域航運網絡布局中處于主導地位。庫薩達斯到羅德島這8個郵輪港口的度值位于561～898,屬于郵輪航線掛靠的熱門目的地港口。度值位于280～519的郵輪港口有20個,位于78～245的郵輪港口有43個,剩余157個郵輪港口的度值不超過76。由此可見,網絡中只有少數港口擁有豐富的航線資源,大多數港口在地中海航線聯系網絡中處于邊緣地位。

圖1顯示了地中海郵輪港口的空間分布,可以看出得分較高的加權度中心度港口主要分布在意大利、西班牙、希臘和法國等國家,這些國家是地中海地區著名的旅游目的地國家,岸上景點和郵輪港口分布較多,城市交通便捷,是地中海郵輪航線組織的主要集聚區域。意大利加權度得分最高的奇維塔韋基亞港是意大利首都羅馬的外港,羅馬作為世界著名歷史文化名城,被稱為“露天歷史博物館”,加上優越的地理位置和完備的海陸空立體交通網絡,很多郵輪公司都將奇維塔韋基亞港作為地中海郵輪航線的始發港口。西班牙加權度得分最高的港口為巴塞羅那港,巴塞羅那是西班牙第二大城市,被稱為“伊比利亞半島的明珠”,目前巴塞羅那港是地中海地區乃至歐洲地區郵輪游客接待量最高的目的地港口。希臘加權度得分最高的比雷埃夫斯港是希臘首都雅典的主要港口,雅典是歐洲最古老的城市之一,被稱為“西方文明的搖籃”,依托雅典發達的城市交通體系,比雷埃夫斯港成為東地中海地區郵輪訪問量最高的港口。法國加權度得分最高的港口為馬賽港,馬賽作為法國在地中海地區的門戶城市,不僅擁有多姿多彩的城市風貌、優美的峽灣風光,還擁有發達的交通運輸網絡和優質的港口設施及服務,馬賽港已成為法語客源市場法國、比利時和瑞士的主要始發港口。

2.中間中心度分析

港口的中間中心度表示該港口充當其他港口聯系中介的次數,可以反映該港口在航運網絡中的中轉能力。從中間中心度指標來看,網絡中各港口的得分差距較大,地中海郵輪航運網絡結構表現出較強的不均衡性。奇維塔韋基亞擁有最高的中間中心度,其次是比雷埃夫斯、瓦萊塔和巴塞羅那,中間中心度得分都超過了5000,是網絡中最大的4個樞紐港,控制著區域內大多數港口的航線聯系。其中,瓦萊塔位序上升明顯,說明瓦萊塔作為聯系東、西地中海的重要橋梁,具有很強的中轉功能。米科諾斯島、圣托里尼島、馬拉加、墨西拿、杜布羅夫尼克這5個港口的中間中心度得分在3386.10～4493.63之間,在區域港口的航線聯系中也發揮著較強的中介作用。中間中心度得分在1281.01～2355.51的郵輪港口有13個,在420.23～1166.75的郵輪港口有34個,剩余178個郵輪港口的中間中心度得分低于388.37,包括38個得分為0的港口。由此可以看出,網絡中大部分郵輪港口的中介能力有限,特別是得分為0的港口,沒有位于任何港口對的最短路徑上,不具備充當中介港口的能力。

圖2顯示了地中海郵輪港口的空間分布,對比港口的加權度中心度,高中間中心度得分的港口分布有所減少,主要分布在意大利、希臘、馬其他和西班牙等國家,這些國家海陸地理位置優越,位于地中海重要的航運通道上,所以其沿線港口具有較高的中間中心度。意大利所在的亞平寧半島深入地中海內部,將地中海劃分為東、西兩大海域,其西南部港口墨西拿被稱為“西西里島之門”,屬于環地中海郵輪航線中的重要中間港口。希臘位于巴爾干半島的最南端,瀕臨“海上十字路口”愛琴海,其東南部的米科諾斯島和圣托里尼島是愛琴海島嶼中最負盛名的兩座小島,也是愛琴海島嶼航線中最主要的郵輪?？扛劭?。馬其他由于地處大西洋、印度洋的海運交通要塞,被稱為“地中海的心臟”,其首都瓦萊塔是全國的政治、商業和文化中心,也是感受馬其他歷史文化和濱海風光的理想之地。西班牙位于歐洲東南部的伊比利亞半島,其南部港口馬拉加由于臨近直布羅陀海峽,與大西洋沿岸港口加的斯、卡薩布蘭卡、豐沙爾等建立了較為密切的航線聯系,是地中海對外聯系的主要港口之一。

3.接近中心度分析

港口的接近中心度取決于該港口與網絡中其他港口的捷徑距離之和,可以揭示該港口的航線覆蓋范圍和全局可達性[19]。從接近中心度指標來看,網絡中各港口的得分相差不大,港口間的航線聯系整體相對便捷。接近性排名前20的港口中,奇維塔韋基亞、瓦萊塔、墨西拿、那不勒斯、圣托里尼島、米科諾斯島和巴塞羅那擁有較高的位序,在網絡中表現出較強的航線覆蓋能力,具有較高的全局可達性。非地中海港口中,蘇伊士和加的斯分別位于第25位和第28位,作為地中海溝通大西洋和印度洋的重要港口,接近中心度得分也較高。網絡中接近中心度得分超過0.42的港口有18個,得分位于0.37～0.42的郵輪港口有41個,得分位于0.29～0.37的郵輪港口有130個。剩余45個港口的位序排名較低,得分均低于0.29,包括國王碼頭、亞喀巴、薩法加、達喀爾和畢爾巴鄂5個得分為0的港口,這些港口對網絡中其他港口的依賴程度較高,需要中轉多個港口完成航線聯系。

圖3顯示了地中海郵輪港口的空間分布,可以看出得分較高的港口集中分布在意大利和希臘兩個國家,這兩個國家分別位于地中海和東地中海的中心位置,距離網絡中的其他港口較近,使得其沿海港口具有較高的接近中心度。比如,意大利的那不勒斯憑借位于第勒尼安海東岸那不勒斯灣的有利位置,布局的郵輪航線可直達意大利西海岸的奇維塔韋基亞、里窩那、熱那亞以及西班牙的巴塞羅那、希臘的比雷埃夫斯和克羅地亞的杜布羅夫尼克等諸多地中海港口;希臘的克里特島位于愛琴海的最南端,由于距離南歐、西亞、北非國家較近,該島的最大海港伊拉克利翁成為愛琴海郵輪航線和地中?！袞|郵輪航線的重要?？扛劭?在區域航運聯系網絡中表現出較強的獨立性。

(二)網絡的社區結構

以郵輪港口間的航線聯系次數作為連接邊的權重,利用Gephi軟件的模塊化功能識別地中海郵輪航運網絡的社區結構,計算出模塊度值為0.546,表明地中海郵輪航運網絡呈現明顯的群組化發展和社區結構。整個網絡被劃分成4個社區。如圖4所示,社區2網絡規模最大,共有83個郵輪港口,分別屬于意大利(43)、法國(22)、西班牙(12)、馬其他(3)、摩納哥(1)、突尼斯(1)、荷蘭(1)等7個國家;社區4網絡規模次之,共有70個港口,分別屬于希臘(40)、土耳其(13)、埃及(5)、塞浦路斯(4)、以色列(2)、保加利亞(2)、約旦(1)、阿曼(1)、羅馬尼亞(1)、斯里蘭卡(1)等10個國家;社區3網絡規模排名第三,共有45個郵輪港口,分別屬于克羅地亞(17)、意大利(12)、希臘(9)、阿爾巴尼亞(2)、黑山(2)、斯洛文尼亞(2)、波斯尼亞和黑塞哥維那(1)等7個國家;社區1網絡規模最小,共有36個郵輪港口,分別屬于西班牙(17)、英國(5)、葡萄牙(5)、摩洛哥(3)、美國(2)、阿爾及利亞(1)、英屬直布羅陀(1)、英屬百慕大群島(1)、塞內加爾(1)等9個國家和地區。整體來看,社區結構的空間格局明顯受到地理位置和行政區劃的影響。除了西班牙、意大利和希臘三個國家外,網絡中大部分國家的郵輪港口基本完整地歸屬于同一個社區,這表明區域鄰近性在地中海郵輪港口的航運聯系中發揮了重要作用。

統計結果顯示,4大社區內部的航運聯系占航運聯系總次數的87.62%,表明各個社區內部的航運聯系較為緊密,不同社區之間的航運聯系較為稀疏。具體來看(圖5),社區2以西地中海郵輪港口之間的航運聯系為主,該社區的航運聯系占比最高,為40.53%,形成以巴塞羅那、奇維塔韋基亞、馬賽、熱那亞、帕爾馬和瓦萊塔等多個始發港為中心的西地中海群組,郵輪航線涵蓋西歐、南歐和北非多個區域,航運聯系范圍最為廣泛;社區4以愛琴海郵輪港口之間的航運聯系為主,航運聯系占比也較高,為26.89%,由于瀕臨土耳其海峽和蘇伊士運河,郵輪航線主要包括愛琴海航線、黑海航線和中東航線3種類型,形成同時集聚歐亞非三大洲郵輪港口的愛琴海群組;社區3以亞得里亞海郵輪港口之間的航運聯系為主,航運聯系占比為15.75%,郵輪港口全部位于東地中海海域,是4個社區中最為獨立的郵輪目的地區域,并且形成以科托爾、杜布羅夫尼克和科孚島為核心?？扛鄣膩喌美飦喓Ｈ航M;社區1的航運聯系以伊比利亞半島為中心向四周延伸,形成伊比利亞半島群組,包括歐洲大西洋沿岸航線、加納利群島航線、馬德拉群島航線、非洲西海岸航線和跨大西洋航線等多種航線類型,是4個社區中主要的外向型聯系社區,但是該社區的航運聯系占比最低,僅為4.45%,說明地中海郵輪港口內部的航運聯系網絡占據區域網絡聯系的主導地位。

(三)網絡的核心結構

使用Gephi的拓撲模型K-核心進行過濾,當k值設置為19時,得到一個網絡規模最小的核心子網絡。子網絡中共有42個核心港口,核心港口不僅有重要的相鄰港口且其港口的度值都不小于19,而被過濾掉的192個港口則為邊緣港口。統計顯示,核心港口間的航運聯系占比為52.75%,核心港口與邊緣港口間的航運聯系占比為28.29%,邊緣港口間的航運聯系占比僅為18.96%。由此可見,核心港口是地中海郵輪巡航活動的熱點地區,在地中海郵輪航運網絡結構中處于主要地位,而邊緣港口及其構成的邊緣網絡在地中海郵輪航運網絡結構中處于邊緣地位。如圖6所示,地中海郵輪航運網絡整體核心網絡集中在以“馬拉加—巴塞羅那—奇維塔韋基亞—瓦萊塔—比雷埃夫斯—杜布羅夫尼克”為主構建的基礎聯系框架中,次一級核心網絡分別集中在以“馬拉加—直布羅陀—加的斯”為主構建的對外聯系和以“巴塞羅那—帕爾馬—馬賽—熱那亞”、“里窩那—奇維塔韋基亞—那不勒斯—墨西拿—瓦萊塔”、“雅典比雷埃夫斯—米克諾斯島—圣托尼里島—伊拉克利翁”、“杜布羅夫尼克—科托爾—科孚島—卡塔科隆”為主構建的區域聯系框架中。

綜合考慮核心港口及其航線的分布情況(圖7),可以看出核心網絡結構的空間分布呈現如下特征。

第一,歐洲港口主導的洲際差異。42個核心港口集中分布在地中海北岸的歐洲國家,而南岸的亞洲國家和非洲國家無核心港口分布。地中海北岸的歐洲國家經濟發達,客源市場廣闊,港口基礎設施完備,為郵輪旅游的發展提供了堅實的物質基礎。而西亞和北非地區陷于政局不穩、社會動蕩之中,不穩定因素較多,郵輪公司基于運營安全的考慮,不會輕易在該區域布局郵輪航線。目前,利比亞、敘利亞、黎巴嫩和巴勒斯坦4個國家和地區尚無郵輪港口分布。

第二,西密東疏的非均衡格局。西地中海的核心港口數量占核心港口總量的76.19%,而東地中海的核心港口數量僅占核心港口總量的23.81%。西地中海海岸線較為平直,海域面積遠小于東地中海,郵輪多?？堪腿_那、帕爾馬、馬賽、蒙特卡洛、羅馬、熱那亞和那不勒斯等著名旅游城市,郵輪?？扛劭谙鄬?。東地中海海岸線較為曲折,亞得里亞海沿岸和愛琴海海域多半島和島嶼,可供郵輪靠泊的小島港口較多,郵輪?？扛劭谳^為分散。

第三,以意大利、希臘、西班牙和法國為中心的國別分異。從國家分布差異來看,核心港口主要分布在意大利、希臘、西班牙和法國,這4個國家的核心港口占核心港口總量的88.1%;其余核心港口零星分布在摩納哥、克羅地亞、黑山、馬其他和英屬直布羅陀,而且斯洛文尼亞、波黑、阿爾巴尼亞3個歐洲國家沒有出現在核心網絡的空間布局中。相比其他歐洲國家,意大利、希臘、西班牙和法國海岸線漫長,港口資源豐富,密集的港口布局有利于組合不同的郵輪港口和提供多樣化的郵輪航線產品,吸引郵輪公司在該區域布局郵輪航線。另外,這四個國家作為國際知名旅游目的地,不僅擁有豐富的考古旅游資源,還具有獨特的自然美景和風土人情,有大量可供郵輪公司推介的岸上活動項目。意大利是世界遺產數量最多的國家,擁有威尼斯及其瀉湖、阿馬爾菲海岸和佛羅倫薩歷史中心等58處世界遺產;西班牙南部是歐洲熱量最充沛的地區之一,以四季燦爛的陽光和綿長優美的海岸線享譽世界;法國是歐洲浪漫的中心,戛納電影節、尼斯蔚藍海岸、普羅旺斯薰衣草田和花田等吸引著世界各地的旅游者;希臘是歐洲文明的發源地,擁有地中海地區最夢幻的島嶼風光。

四、結論與建議

(一)結論

本文通過分析地中海郵輪港口的航線聯系數據,對地中海區域的郵輪航運網絡結構特征及空間分布差異進行研究,結果表明:

第一,受海陸地理位置、港口接待設施、岸上旅游項目和城市交通水平等因素的影響,地中海郵輪港口在3種中心度測度下大都表現出差異化的節點結構特征。奇維塔韋基亞、巴塞羅那、比雷埃夫斯、圣托尼里島和米克諾斯島在復雜網絡中的綜合重要性最為突出,同時擁有較高的加權度中心度、中間中心度和接近中心度。而馬賽、瓦萊塔、墨西拿和那不勒斯在單一指標方面具有突出優勢,在區域航線網絡布局中也處于重要位置。

第二,地中海郵輪航運網絡呈現明顯的群組化發展和社區結構,并且形成了伊比利亞半島群組、西地中海群組、亞得里亞海群組和愛琴海群組4個相對獨立的局域網絡。從網絡社區結構的空間分布來看,郵輪港口的社區分布是以西班牙、意大利和希臘為過渡區域的地理劃分,明顯受到地理位置和行政區域的影響。

第三,地中海郵輪航運網絡核心-邊緣結構較為突出,整體核心網絡集中在以“馬拉加—巴塞羅那—奇維塔韋基亞—瓦萊塔—比雷埃夫斯—杜布羅夫尼克”為主構建的基礎聯系框架中,且核心港口集中分布在意大利、希臘、西班牙和法國等歐洲國家,郵輪航運網絡總體呈現西密東疏、北密南疏的空間分布格局。

(二)建議

第一,發揮和強化郵輪港口的區位優勢。首先要認識郵輪港口在區域航線網絡布局中的地位,以更好地利用區位優勢。地中海郵輪港口數量眾多,除了奇維塔韋基亞外,同一港口在不同的中心度測度下的排名會有所變化,說明每個港口都有自己的區位特征。比如,對比中間中心度和接近中心度,法國的馬賽港只擁有較高的加權度中心度,雖然在地中海整體網絡布局中不占據優勢地位,但是卻是地中海法國地區的熱門目的地港口,這得益于馬賽港對自身優勢的利用,加大城市的宣傳推介吸引國際郵輪掛靠,并完善港口的配套實施成為法國的主要始發港。

第二,豐富郵輪航線類型,大力發展本土特色航線。通過對地中海區域郵輪航線網絡的社區劃分,可以發現地中海地區以區域游航線為主,郵輪航線大都在地中海海域起止,并且形成了具有區域特色的西地中海航線、中地中海航線、亞得里亞海航線、愛琴海航線等經典郵輪航線。特別是這些短途航線還能通過行程組合形成布局范圍更廣泛的西地中?！獨W洲大西洋沿岸航線、愛琴?！袞|航線等,這既增加了郵輪航線布局的靈活性,又增強了郵輪航線抗疫情等危機事件的韌性。因而,中國應充分利用綿長的海岸線和豐富的島嶼資源,增加具有本土特色的短途郵輪航線,比如環渤海航線、長三角航線、東南沿海航線等,豐富我國的郵輪航線產品市場。

第三,加強區域內港口的溝通與合作。優化布局需要發揮核心港口對邊緣港口的帶動作用。所以,未來需要進一步完善核心港口間、核心港口與邊緣港口間的航線開發與合作,突破地域限制,以拓展郵輪航線布局的廣度和深度。比如,在政策支持的前提下,中國可以借鑒歐盟國家的客源互通模式,加強與東北亞和東南亞國家的郵輪旅游合作,實現跨區域郵輪港口和郵輪航線的有機鏈接。

郵輪旅游的發展依賴于由郵輪港口和郵輪旅游目的地決定的郵輪航線產品。本文基于地中海多家郵輪公司的航線數據,從宏觀上對地中海郵輪航運網絡的整體布局特征進行探討,以期為我國的航線布局與開發提供參考和借鑒。但由于不同郵輪公司擁有不同的市場定位和航線組織模式,構建聚合網絡難以發現郵輪公司航線布局的差異化特征。比如小型郵輪相對靈活,可以?？看罅坎煌愋偷母劭?大型郵輪?？扛劭谙鄬潭?多?？看笮透劭?。未來的研究可以通過對郵輪公司、郵輪船型等維度下的郵輪航運網絡進行比較研究,深入分析郵輪航運網絡的空間結構和組織規律。