智能船舶因系統錯誤引發的碰撞責任研究

李欣凱

引 言

自黨的十八大以來，我國穩步推進“海洋強國”的戰略目標，在全球航運市場上正發揮著越來越大的影響力。黨的十八大報告提出“提高海洋資源開發能力，發展海洋經濟，保護海洋生態環境，堅決維護國家海洋權益，建設海洋強國”；[1]胡錦濤：《堅定不移沿著中國特色社會主義道路前進，為全面建成小康社會而奮斗——在中國共產黨第十八次全國代表大會上的報告》，人民出版社2012 年版，第40 頁。黨的十九大報告再次提出“堅持陸海統籌，加快建設海洋強國”；[2]習近平：《決勝全面建成小康社會 奪取新時代中國特色社會主義偉大勝利——在中國共產黨第十九次全國代表大會上的報告》，人民出版社2017 年版，第33 頁。黨的二十大報告再次強調“發展海洋經濟，保護海洋生態環境，加快建設海洋強國”，“維護海洋權益，堅定捍衛國家主權、安全、發展利益”。[3]習近平：《高舉中國特色社會主義偉大旗幟 為全面建設社會主義現代化國家而團結奮斗——在中國共產黨第二十次全國代表大會上的報告》，人民出版社2022 年版，第53 頁。隨著科技創新的高質量發展，我國的無人船事業正駛向發展蓬勃期。2017 年，我國在《“一帶一路”建設海上合作設想》中倡議“共建智慧創新之路，深化在無人船等領域合作”。[4]劉夢：《國家發展改革委、國家海洋局聯合發布〈“一帶一路”建設海上合作設想〉》，載中國一帶一路網2017 年6 月20 日，https://www.yidaiyilu.gov.cn/p/16670.html。發展無人船有助于實現更可持續的海洋運輸業，而當前面臨的緊迫任務是為其建構對應的法律框架，包括國際層面的條約協定以及國內層面的法律法規。[5]See Igor Vio & Mate Brdar, Maritime Autonomous Surface Ships—International and National Legal Framework,62 Journal of Maritime & Transportation Science 141, 142 (2022).

在規制無人船方面，學者們的普遍觀點如下。其一，存在解釋既有規則和創制全新規則兩條徑路。[6]參見季若望：《智能汽車侵權的類型化研究——以分級比例責任為路徑》，載《南京大學學報（哲學·人文科學·社會科學）》2020 年第2 期；See Ling Zhu & Wangwang Xing, Policy-oriented analysis on the navigational rights of unmanned merchant ships, 49 Maritime Policy & Management 447, 457 (2022); Sabrina Hasan, Analysing the definition of “ship” to facilitate Marine Autonomous Surface Ships as ship under the law of the sea, 4 Australian Journal of Maritime & Ocean Affairs 1, 10 (2022).前者意味著逐一審視現有公約的條款內容，并通過締約國的嗣后協議（subsequent agreement）或嗣后實踐（subsequent practice）動態解釋現有規則，[7]See Ling Zhu & Wangwang Xing, Policy-oriented analysis on the navigational rights of unmanned merchant ships,49 Maritime Policy & Management 447, 457-459 (2022).為其注入與無人船發展相匹配的新內涵；后者意味著直接起草專門針對無人船的新規范。其二，鑒于公約締結與修訂的復雜性，宜先改革國內法律框架，再改革國際法律框架。[8]See Damilola Osinuga, Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law, 174 Poredbeno pomorsko pravo 75, 101 (2020).其三，鑒于當前并未實現船舶駕駛的完全無人化，大多尚處于遠程控制和周期性無人（periodically unmanned）駕駛階段；且前述兩種模式對既有規則的沖擊相對較小，在短期內對船舶運營商也更具吸引力，宜先調整針對此類模式的法律規范。[9]See Sabrina Hasan, Analysing the definition of “ship” to facilitate Marine Autonomous Surface Ships as ship under the law of the sea, 4 Australian Journal of Maritime & Ocean Affairs 1, 11 (2022); Igor Vio & Mate Brdar, Maritime Autonomous Surface Ships—International and National Legal Framework, 62 Journal of Maritime & Transportation Science 141, 154 (2022); Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships—Concepts, Challenges and Precedents, 50 Ocean Development & International Law 141, 162 (2019).

與無人機、無人車的發展相比，無人船的研發與規制都處于相對滯后狀態。[10]參見劉丹、李瑞：《無人海洋系統與國際法》，海洋出版社2020 年版，第9 頁。近幾年來，學者開始愈發關注無人船的相關規則適用問題，而大多研究集中在對相關公約和國內法律法規的梳理與解釋、無人船法律地位的探討上。部分學者開始轉向對具體領域的探究，如無人船承運人的責任與航行過失免責、海難救助、網絡風險保險、海盜行為、船舶碰撞責任等，但大多僅是“蜻蜓點水”式地提到上述問題及其可能的規制方式，而未作全面的深入剖析。在無人船法律地位方面，現有文獻大多從條文規定出發，較少關注司法層面的理解與應用。在無人船碰撞責任方面，現有文獻大多以損害發生原因作為分類討論的基點，籠統地闡釋歸責主體與歸責責任；較少關注無人船因系統錯誤問題引發碰撞損害責任的現象普遍性與規制特殊性，以及無人船本身的“周期性無人”對碰撞責任承擔的影響。

有鑒于此，本文擬圍繞智能船舶因系統錯誤引發的碰撞責任展開研究。首先，本文擬在明確界定智能船舶概念的基礎上，總體介紹其發展前景；其次，本文擬綜合法律文本與司法案例，回應本源性的智能船舶法律屬性問題；再次，本文擬主要從主體和客體兩個維度著手，重點檢視傳統規則在因系統錯誤引發船舶碰撞的責任問題上所面臨的挑戰；最后，本文擬深入闡釋這一具體領域的規則重構及其理念問題，提出本文所主張的區分與并行兩大理念。

一、智能船舶的概念界定與發展前景

從羅爾斯羅伊斯（Rolls-Royce）公司研發的世界上第一艘遠程遙控商用船“Svitzer Hermod 號”[11]參見羅爾斯羅伊斯：《羅羅展示全球首艘遙控商船》，載微信公眾號“羅爾斯羅伊斯”，2017 年6 月27日。到世界上第一艘全自動渡船“Falco 號”[12]參見羅爾斯羅伊斯：《羅羅與Finferries 成功展示全球首艘無人駕駛渡輪》，載微信公眾號“羅爾斯羅伊斯”，2018 年12 月10 日。，再到康斯伯格（Kongsberg）公司與雅苒（Yara）公司合作制造的世界上第一艘自動駕駛集裝箱船“Yara Birkeland 號”[13]參見薛龍玉：《備受矚目的Yara Birkeland 號終于來了》，載微信公眾號“中國船檢”，2020 年12 月8日。；從全球第一艘萬噸級智能船舶“大智號”[14]參見江永韜：《世界領先！我國造出了一艘“會思考的船”》，載微信公眾號“央視新聞”，2017 年12月6 日。到我國首艘自動駕駛貨船“筋斗云0 號”[15]參見鄺展婷：《大圣的“筋斗云”來了！我國首艘自主航行貨船首航》，載微信公眾號“中國船舶報”，2019 年12 月16 日。，再到我國首艘自主航行集裝箱船“智飛號”[16]參見中國船級社：《中國首艘、全球最大自主航行集裝箱船“智飛”號成功海試》，載微信公眾號“中國船級社CCS”，2021 年9 月16 日。，無論是國際層面還是國內層面，智能船舶的發展正如火如荼。技術變革正催生新的法律規范需要。值此背景，下文擬先明確界定本文語境下的“智能船舶”概念，在此基礎上闡述智能船舶的引入與發展、優勢與風險，以及國際海事組織在規范化上所作的努力。

（一）智能船舶的概念界定

中國船級社在2015 年發布了《智能船舶規范》，并在2020 年作了新修訂。該規范第1.1.3 條對智能船舶概念作出了明確的界定。[17]2020 年《智能船舶規范》第1.1.3 條規定：“智能船舶系指利用傳感器、通信、物聯網、互聯網等技術手段，自動感知和獲得船舶自身、海洋環境、物流、港口等方面的信息和數據，并基于計算機技術、自動控制技術和大數據處理和分析技術，在船舶航行、管理、維護保養、貨物運輸等方面實現智能化運行的船舶，以使船舶更加安全、更加環保、更加經濟和更加高效?！焙喲灾?，智能船舶就是利用并基于各項技術實現智能化運行的船舶。而根據該規范第1.1.2 條，[18]2020 年《智能船舶規范》第1.1.2 條規定：“智能化系指由現代通信與信息技術、計算機網絡技術、智能控制技術等匯集而成的針對某個對象的應用，這些應用通常包括但不限于評估、診斷、預測和決策等。智能一般具有如下特點：（1）具有感知能力，即具有能夠感知船舶自身和設備、外部世界、獲取外部信息的能力；（2）具有記憶和思維能力，即能夠存儲感知到的外部信息及由思維產生的知識，同時能夠利用已有的知識對信息進行分析、計算、比較、判斷、聯想、決策；（3）有學習能力和自適應能力，即通過與環境的相互作用，不斷學習積累知識，使自己能夠適應環境變化；（4）具有行為決策能力，即對外界的刺激作出反應，形成決策并傳達相應的信息?！敝悄芑尸F出四大特點：具有感知能力、具有記憶和思維能力、有學習能力和自適應能力、具有行為決策能力。由此可見，智能并不要求船舶達到完全不配備船員的程度，智能船舶的核心在于有智能系統支持船舶的各項作業活動，而非船上無人。因此，本文所稱的“智能船舶”（intelligent ships）不僅限于“無人船”（unmanned ships），還包括“無人船”的半程發展狀態。此外，嚴格而言，本文所稱的“智能船舶”與“自主船舶”（autonomous ships）概念并不完全等同。自主性僅是智能化的其中一方面要求，自主并不一定智能；自主強調在行為方式上自行獨立決策，智能則強調各種行為能力的綜合。但自主性水平決定著智能化等級，智能船舶也主要依據船舶自主水平劃分等級，故下文對這兩個術語間的差異暫且忽略不計。且除特別說明之處外，本文統一使用“智能船舶”的表達。

（二）智能船舶的發展前景

與傳統意義上的有人船相比，智能船舶在效率、安全、成本、環保、工作環境等方面擁有顯著優勢。當前正處于5G 和后疫情疊加的時代，持續發展推進智能船舶、逐步提高船舶自主水平直至實現完全的“無人”狀態，乃大勢所趨。值得注意的是，智能船舶的上述優勢存在些許質疑，而其本身也面臨對應法律規范匱缺的風險?？上驳氖?，國際海事組織海上安全委員會在這方面已經有所行動，且初見雛形。

1.智能船舶的優勢及其階梯式發展

2020 年《智能船舶規范》第1.1.3 條對智能船舶的定位是“更加安全、更加環保、更加經濟和更加高效”。智能船舶具有不可比擬的優勢，主要表現在下述幾個方面。其一，提高船舶安全性，據統計以往75%-95%的海上事故系由人為過錯導致，利用縝密的科學計算作出最優航行選擇并避免人為性海上意外。[19]參見李瑞：《無人船的法律地位研究》，載《中華海洋法學評論》2019 年第4 期，第152 頁；王國華、孫譽清：《無人貨物運輸船的法律沖突及協調》，載《中國航?！?019 年第1 期，第77 頁。其二，智能船舶擬依托再生動力，這有利于保護海洋環境。[20]參見王欣、初北平：《研發試驗階段的無人船舶所面臨的法律障礙及應對》，載《中國海商法研究》2017年第3 期，第60 頁。其三，長期而言可減少船舶運行成本，節省的部分成本包括船員工資、生活支出、人身意外賠償等。[21]參見李瑞：《無人船的法律地位研究》，載《中華海洋法學評論》2019 年第4 期，第152 頁；王國華、孫譽清：《無人貨物運輸船的法律沖突及協調》，載《中國航?！?019 年第1 期，第77 頁。其四，提升航行及運輸效率，它無須配置傳統船舶上必備的供暖、船員艙室等設施，將原本的這部分空間和能耗全部轉化為運輸所用。[22]參見王國華、孫譽清：《無人貨物運輸船的法律沖突及協調》，載《中國航?！?019 年第1 期，第77 頁。其五，在后疫情時代，國際海員換班難、在船停留時間過長問題仍持續存在，而智能船舶無須船員在船，一定程度上可以釋放這方面的壓力。[23]See Igor Vio & Mate Brdar, Maritime Autonomous Surface Ships-International and National Legal Framework,62 Journal of Maritime & Transportation Science 141, 142 (2022).

智能船舶的發展并非一步到位，而是呈現階梯式特征。國際海事組織海上安全委員會、中國船級社、英國勞氏船級社等分別對船舶自主水平進行了等級劃分。其中，中國船級社在2018 年發布的《自主貨物運輸船舶指南》中直接采用海上安全委員會的四級劃分法，而隨后在2022 年修訂的《智能船舶規范》中則引入五級劃分法。

具體的船舶自主水平等級劃分如下圖一至圖三所示。

圖一 國際海事組織海上安全委員會對船舶自主水平的四級劃分

圖三 勞氏船級社對船舶自主水平的六級劃分

筆者認為，上述對船舶自主水平的等級劃分本身無孰優孰劣之分，可謂大同小異，差異更多集中在劃分的粗細程度上。船舶自主化的初階為遠程遙控模式，高階為完全無人模式，而當前我們正處于初階（或初階與高階的過渡形態，即中階）。這一現實情況也是后文分析其碰撞責任的立論基礎。

2.智能船舶的風險及其規范化雛形

值得深思的是，智能船舶是否確實具有上述不可比擬 的優越性。部分航運企業認為，智能系統對運行環境的支持條件要求嚴苛，條件不滿足時數據延遲、丟失的概率較高，這反而會影響船舶的安全和高效運行。[24]See Damilola Osinuga, Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law, 174 Poredbeno Pomorsko Pravo 75, 82 (2020).此種科學技術上的不確定性，也會招致智能船舶發生碰撞等嚴重事故，甚至導致災難性的石油泄漏、海洋環境惡化。[25]See Ling Zhu & Wangwang Xing, Policy-oriented analysis on the navigational rights of unmanned merc hant ships, 49 Maritime Policy & Management 447, 456 (2022).智能船舶須增加許多遠程遙控系統、新型自動化裝備，還須新設岸基遙控中心、重新設計運營方案、培訓工作人員，由此增加的成本可能會超過其所能降低的成本。[26]參見劉丹、李瑞：《無人海洋系統與國際法》，海洋出版社2020 年版，第9 頁。還有學者擔心智能船舶的發展會影響海上工作崗位的分配，甚至造成海員的失業。[27]See Damilola Osinuga, Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law, 174 Poredbeno Pomorsko Pravo 75, 80 (2020).對此筆者認為，智能船舶是時代孕育的產物，我們必須直面上述風險與挑戰，盡可能地通過法律規則體系對智能船舶運作的各環節予以規制，更好激活其潛在巨大優勢的一面。

事實上，國際海事組織已經著手并逐步推進規范化智能船舶的進程。在2017 年6 月第98 屆國際海事組織海上安全委員會上，海上自主水面船舶（Maritime Autonomous Surface Ships, MASS）被正式列入議程，自此MASS 法規監管范圍界定（Regulatory Scoping Exercises, RSE）工作正式啟動。經過最近九屆會議的不斷推進與發展，智能船舶的規范化雛形可體現在《海上自主水面船舶試航暫行指南》（Interim Guidelines for Maritime Autonomous Surface Ships）、MASS 目標型文件（goal-based instrument）中。作為規則制定準備階段的重要成果，暫行指南強調試航方式應至少提供與相關文書規定同等程度的安全、安保和環境保護；應適當確定與試航有關的風險，并采取措施將風險控制至最低；對參與試航的船上與岸上人員均提出適當資格與經驗要求；注重試航系統與基礎設施的網絡風險管理。[28]IMO, Autonomous shipping, IMO Media Centre, https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Aut onomous-shipping.aspx.(retrieved on 10 September 2023).作為規則制定磋商階段的預期成果，目標型文件旨在規范MASS 的運營，全面解決MASS 船長和船員的作用、責任、能力要求等問題。[29]IMO, Maritime Safety Committee (MSC 105), 20-29 April 2022, IMO Media Centre, https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MSC-105th-session.aspx.(retrieved on 10 September 2023).海上安全委員會意圖先通過非強制性方式規制智能船舶，而當相應規范具備上升為國際共識乃至習慣的時機和條件時，再賦予這些目標型文件等MASS 準則（MASS Code）以強制性的色彩。其中，智能船舶的碰撞責任承擔與分攤問題也是規范化進程中的重要議題之一，后文將對此展開討論。國際海事組織所作的努力及其歷屆會議成果雛形，詳見附錄一表一。

表一 各國對無人船智能系統錯誤致損中責任分攤問題的回應[60] 表一中的內容系筆者根據國際海事委員會國際工作組（CMI IWG）向海上安全委員會（MSC）第99 屆會議提交的附件一（Summary of Responses to the CMI Questionnaire on Unmanned Ships）整理而得，參見國際海事委員會官網（http://www.comitemaritime.org）。

二、智能船舶的法律屬性

智能船舶的法律屬性系本源性問題。明確智能船舶的法律屬性，是對其進行妥善規制的基礎。[30]參見孫譽清：《商用無人船法律地位的界定》，載《武大國際法評論》2019 年第6 期，第118 頁。在討論因系統錯誤引發船舶碰撞的責任規則問題之前，我們必須首先回應兩個問題：一是智能船舶能否納入傳統上以“有人船”為建構主體的“船舶”范疇，這關乎船舶碰撞責任及海事賠償責任限制規則的適用問題；二是智能船舶整體或智能系統部分本身是否可以落入“產品”的范疇，這關乎產品缺陷責任的援引問題。

（一）智能船舶屬于船舶

從條文規定層面來看，首先，在聯合國（UN）、國際海事組織（IMO）、國際海事委員會（CMI）、國際勞工組織（ILO）的公約框架內，超半數以上的國際海事條約或議定書未規定船舶定義條款。[31]上述組織框架內的相關公約梳理參見孫譽清：《商用無人船法律地位的界定》，載《武大國際法評論》2 019 年第6 期，第120-122 頁。而規定船舶定義的條款也不盡相同，即目前在船舶定義上缺乏統一性。但這可能是“因禍得?！?，為船舶定義的延伸提供了靈活性可能，使得智能船舶也能被涵蓋進去。[32]See Damilola Osinuga, Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law, 174 Poredbeno pomorsko pravo 75, 86 (2020).智能船舶意味著船上可能不再配備船員，但這并不會影響其船舶屬性的獲得，因為現有條約或議定書均未將配備船員作為構成船舶的必備要素。從邏輯而言，若將船舶配員情況作為船舶構成的決定性因素，則會導致邏輯悖論：船員在船上時，該船構成船舶；全體船員下船后，同樣的船卻不再構成船舶。[33]參見孫譽清：《商用無人船法律地位的界定》，載《武大國際法評論》2019 年第6 期，第134 頁?，F有條約或議定書也未明確禁止遠程履行航運職能，而根據“法無禁止即可為”原則，在沒有明文禁止情形下，賦予遠程遙控型智能船舶“船舶”的屬性具有正當性。[34]See Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships-Concepts, Challenges and Precedents, 50 Ocean Dev elopment & International Law 141, 160 (2019).

其次，我國《海商法》《海上交通安全法》《船舶和海上設施檢驗條例》《船舶登記條例》等法律法規在定義船舶時，[35]1992 年《海商法》第3 條規定：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20 總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具?！?021 年《海上交通安全法》第1 17 條第1 款規定：“船舶，是指各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動式平臺以及其他移動式裝置?！?019 年《船舶和海上設施檢驗條例》第29 條第1 款規定：“船舶，是指各類排水或者非排水船、艇、水上飛機、潛水器和移動式平臺?！?014 年《船舶登記條例》第56 條第1 款規定：“‘船舶’系指各類機動、非機動船舶以及其他水上移動裝置，但是船舶上裝備的救生艇筏和長度小于5 米的艇筏除外?！币簿窗钶d船員的要件。[36]因本文論證重點在于碰撞責任，故對于船舶界定部分的配員問題僅作簡單交代而不予贅述。以《海商法》為例，它從可航性、建造規模、目的、區域四個方面加以界定。2018 年11 月的修訂征求意見稿作了細微調整，進一步明確了船舶的航行區域要求，[37]2018 年11 月《海商法（修訂征求意見稿）》第1.3 條規定：“本法所稱船舶，是指海上或者與海相通可航水域的移動式裝置。但是，用于軍事的、政府公務的船舶以及20 總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具?！?020 年1 月的修改送審稿則保留原條文的規制方式，即均未在“無須搭載船員”問題上發生態度轉變。最后，2017 年CMI 問題單第1.1 問：“一艘500 總噸以上的無人船是否構成國內法下的船舶？”[38]2017 年3 月，CMI 無人船工作組向其成員發放一份問題單。該問題單共計18 題，旨在了解各國對部分國際規則和原則的理解和應用在多大程度上將會或可以適用于無人操作。問題涵蓋無人船中船舶、船長、船員的認定，船舶登記，《聯合國海洋法公約》《國際海上人命安全公約》《國際海上避碰規則公約》《海員培訓、發證和值班公約》的適用、法律責任等。截至2018 年2 月13 日，工作組已收到19 個國家的答復。巴拿馬指出無人船是否構成船舶須交由國內行政部門決定，克羅地亞則表示無人船不具有適航性，因而在國內法項下難以構成船舶。而參與問卷調查的19 個國家中有17 個對此持肯定立場。

從司法實踐層面來看，域外法院對船舶認定的標準各異。例如，在“Slops 號”案中，針對最初被設計和建造為運載石油貨物的油輪，后被改裝為接收和處理油性廢物的浮動設施，希臘上訴法院以“其一直停泊在固定點，只作為專門用于接收和處理廢油的單位，不具有運輸能力”為由認定“Slops 號”不屬于船舶；希臘最高法院嗣后推翻了上訴法院的判決，將“Slops 號”定位為移動式平臺，進而屬于船舶的范疇。[39]See Slops v.International Oil Pollution Compensation Fund 1992, Greek Supreme Court 23 (2006).又如，在Guardian Offshore AU Pty Ltd v.Saab Seaeye Leopard 1702 Remote Operated Vehicle 案中，澳大利益聯邦法院基于船舶定義的三要素否定涉案“Seaeye”遠程操作水上交通工具的船舶屬性。該法院指出，船舶定義的三要素即船舶應具備的慣常屬性（usual attributes, customary attributes）包括：第一，船只（vessel）；第二，用于水上航行；第三，在水中移動。[40]See Guardian Offshore AU Pty Ltd v.Saab Seaeye Leopard 1702 Remotely Operated Vehicle Lately on Board the Ship “Offshore Guardian” and Another, FCA 273 (2020).但正如上述“Seaeye”案中批評者所主張的那樣，目前盡管存在所謂的船舶定義“慣常屬性”測試，但“慣常屬性”的數量事實上還是不明的。再者，筆者認為，第一層的船只測試可能反而會將船舶界定問題復雜化，形成船舶與船只自我循環論證的邏輯怪象。質言之，在智能船舶是否屬于船舶的問題上，域外法院認為其仍是一個印象問題（a matter of impression）。域外涉船舶界定的其他典型案例，詳見附錄二表二。

表二 智能船舶因系統錯誤引發的碰撞責任規則體系

鑒于國際海事組織自2017 年起推進智能船舶的監管規范化工作，故筆者擬以2018-2022 年（合計5 年的時間跨度）為研究時間段，分析比較我國法院在船舶界定上的主要觀點。近五年來，我國尚不存在正面回應智能船舶是否屬于船舶的現實案例，且大部分案件沒有充分論證乃至幾乎沒有論證船舶界定的理由，但我們仍可以從中或多或少地窺見法院在認定船舶時重點考慮的主要因素。例如，在上海港國際客運中心開發有限公司與星客特（上海）汽車服務有限公司仲裁程序中的財產保全案中，上海海事法院認定涉案未登記的游艇屬于船舶，因為它的用途是在海上、通海水域航行，而未辦理船舶登記并不會影響其船舶屬性。[41]參見上海海事法院民事裁定書，（2019）滬72 財保293 號。又如，在珠海橫琴新區佳鑫源發展有限公司、吳云租賃合同糾紛案中，廣東省珠海市中級人民法院以“涉案浮船的功能是浮動碼頭，而非為了航運作業在海上行駛”為由，認定涉案浮船不屬于船舶。[42]參見廣州海事法院民事裁定書，（2018）粵72 民初1738 號。從涉船舶定義案例歸納可得，要構成我國法律意義上的船舶須具有可移動性、可航性，其目的和功能是為了航運作業，且登記與否不影響其船舶屬性的獲得。智能船舶顯然可以滿足上述要件，從這個意義上說，智能船舶屬于船舶具有一定的實踐支撐。我國2018-2022 年期間涉船舶界定的案例，詳見附錄三表三。

綜上，智能船舶至少在形式意義上、應然意義上屬于船舶。但由于現行規則難以與智能船舶的特性相契合，故目前其尚不具有實質意義上、實然意義上的船舶地位，[43]參見孫譽清：《商用無人船法律地位的界定》，載《武大國際法評論》2019 年第6 期，第136 頁；王國華、孫譽清：《無人貨物運輸船的法律沖突及協調》，載《中國航?！?019 年第1 期，第78 頁。這也正是規則調整的方向所在。

（二）智能船舶屬于產品

在回答智能船舶是否屬于產品的問題之前，須先回答智能船舶是否屬于物的問題，而這需要回歸船舶以及人工智能的法律地位問題。相關概念之間的層次關系如下圖四所示。

在人工智能的法律地位上，學界歷來存在爭議，大體有“客體說”“主體說”以及“電子人說”。[44]參見張志堅、項波：《科技與法律的碰撞：無人駕駛汽車法律規制研究》，知識產權出版社2021 年版，第35-59 頁；楊夢露：《無人駕駛事故責任研究》，九州出版社2021 年版，第7-9 頁?！半娮尤苏f”是學者在研究無人車時新近提出的主張，以應對無人車事故中的侵權責任問題。在該主張項下，無人車硬件本身可形成一定的空間，其可視為法人的經營場所，硬件所有權人、軟件所有權人以及數據所有權人為電子法人之法定股東；三者共同出資的財產，為無人車獨立的財產；在發生侵權行為時，三者以其出資為限承擔有限責任，無人車則以該筆獨立財產對外承擔責任。[45]參見張志堅、項波：《科技與法律的碰撞：無人駕駛汽車法律規制研究》，知識產權出版社2021 年版，第35-59 頁；張志堅、曾曉梅：《無人駕駛汽車電子化運營：優勢、法律風險與規制》，載《行政管理改革》2022年第1 期，第73 頁。對此筆者認為，該主張具有一定的合理性，但鑒于目前人工智能尤其是智能船舶的發展現狀，此種擬制界定未免存在超前之虞。再者，現階段的人工智能尚不具有完全性自主意志，故當今及未來一段時間仍宜因循傳統路徑，將其作為法律上的客體。[46]參見王利明：《人工智能時代對民法學的新挑戰》，載《東方法學》2018 年第3 期，第5 頁；楊夢露：《無人駕駛事故責任研究》，九州出版社2021 年版，第101-103 頁。更進一步而言，雖然人工智能的硬件、軟件、數據復合體形式給傳統意義上的“一物一權”原則帶來極大沖擊，[47]參見張志堅、項波：《科技與法律的碰撞：無人駕駛汽車法律規制研究》，知識產權出版社2021 年版，第10-17 頁。但這不能根本上否定人工智能當前仍存在“近物性”的一面。而在船舶的法律地位上，誠然，船舶具有人格化的性質。但我國目前僅將船舶相關人員作為責任主體，而非船舶本身，《海商法》的修訂過程似乎也釋放了上述信號。[48]1992 年《海商法》第168 條規定：“船舶發生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任?！?018 年11 月《海商法（修訂征求意見稿）》第9.4 條和2020 年1 月《海商法（修改送審稿）》第197 條規定：“船舶發生碰撞，是由于一方的過失造成的，由有過失的一方負賠償責任?！庇纱丝梢?，上述條文并未進行實質修改，但似乎隱含否認船舶主體地位的意思，更強調人的過錯責任，而非物的責任。

智能船舶屬于物，下一步所要回答的問題是——智能船舶是否屬于產品，以及僅僅只有智能系統部分本身就屬于產品，還是包括系統在內的智能船舶整體才屬于產品？對此筆者認為，智能船舶屬于產品，且從部分和整體兩個維度均可將其歸入產品的范疇，理由如下。其一，智能船舶上搭載的系統本身亦屬于復合體，是設備、軟件、更新維護服務的綜合，是無形與有形的統一體。[49]參見范曉波、陳怡潔：《船舶無人化趨勢下AI 航行系統的責任探析》，載《中國海商法研究》2021 年第4 期，第40 頁。其二，系統部分本身與智能船舶整體具有可分性，現實中亦存在系統提供來源于單獨廠商的情形，承認部分與整體共同的產品屬性，也是為責任承擔掃清障礙。其三，《產品質量法》要求產品須經過加工、制作，用于銷售，不屬于建設工程，[50]《產品質量法》第2 條第2 款規定：“本法所稱產品是指經過加工、制作，用于銷售的產品?！钡? 款規定：“建設工程不適用本法規定；但是，建設工程使用的建筑材料、建筑構配件和設備，屬于前款規定的產品范圍的，適用本法規定?！敝悄艽帮@然滿足上述要件。其四，從國際上來看，聯合國教科文組織通過的《關于機器人倫理的初步草案報告》及歐洲議會表決通過的《歐洲機器人技術民事法律規則》主張人工智能設備應當適用產品責任。[51]UNESCO, Report of COMEST on Robotics Ethics, UNESCO Programme and Meeting Document (14 September 2017), https://unesdoc.unesco.org/ark:/48223/pf0000253952; Mady Delvaux, Georg Mayer & Micha? Boni, Report with Recommendations to the Commission on Civil Law Rules on Robotics (2015/2103(INL)), European Parliament Report (27 January 2017), https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0005_EN.html.亦即，將智能船舶歸屬于產品與國際觀點和趨勢相契合。綜上，智能船舶及其系統均屬于產品的范疇。

三、因系統錯誤引發船舶碰撞的責任規則檢視

傳統意義上，若船舶發生碰撞事故，則很可能是人為因素所致，即可歸因于船長、船員、船舶所有人、經營人、管理人的過失。根據過錯責任原則與雇主替代責任理論，直接追究船舶所有人等的船舶碰撞損害賠償責任即可。而在智能航運時代，航行更多依賴于系統的自我計算，若發生航海事故，則更可能是智能船舶因自身系統錯誤而導致的。[52]參見韓立新、夏文豪：《中國無人船的政策與法律規則應對》，載《海洋法律與政策》2021 年第1 期，第56 頁。誠然，第三人原因等亦會造成智能船舶的碰撞事故。但與有人船相比，其最大的不同在于系統錯誤而引發的損害及其責任，這就使碰撞責任問題趨于復雜化與多元化。故下文擬將致損原因限定在“因系統錯誤而引發的”這一類型上。

傳統上，船舶碰撞損害賠償責任須滿足下述要件：第一，船舶符合我國《海商法》的要求；第二，碰撞發生在船舶之間；第三，船舶之間有接觸；第四，存在損害后果；第五，碰撞發生在海上或與海相通的可航水域。針對第一個要件，前文已論證，智能船舶可以劃入我國《海商法》的船舶范疇。針對其余四個要件，因本文探討的是智能船舶因系統錯誤引發碰撞的責任配置問題，主要處理的是外部結構層面不同主體可能的責任構成與承擔依據問題，故后文擬假定上述四個要件均已滿足，并在該大前提下探討具體的責任體系問題。

在責任承擔與分攤方面，現有規定均未作出正面回應，而可能的規制徑路有：一是船舶所有人、經營人、管理人等的船舶碰撞損害賠償責任，在非故意情形下還可依法定程序向法院申請海事賠償責任限制；二是系統提供商、智能船舶制造商等的產品缺陷責任。這兩種規制徑路的關系如何，在實際應用時可能會面臨哪些挑戰，這是下文擬檢視的要點。

（一）新主體的出現與傳統主體的角色轉變

與智能船舶研發制造及運營作業相關的人員可能有：智能系統提供商、遠程運營商、船廠、銷售者、船舶所有人、承運人。其中，前兩個為新主體，后四個為傳統主體，但其作用已儼然發生轉變。而隨著新型航運科技公司的出現，智能系統提供商與船廠的角色和職責將合二為一。[53]參見范曉波、陳怡潔：《船舶無人化趨勢下AI 航行系統的責任探析》，載《中國海商法研究》2021 年第4 期，第42 頁。

值得探討的是，在半自主即遠程遙控階段的智能船舶作業時，其對岸基操控人員的素質要求如何？與傳統意義上的船員相比，其須具備更高的素質還是在素質門檻上有所放寬？這關乎人機關系及后續的責任承擔與分攤問題。有的學者主張岸基操控人員也必須具備一定的素質，與合格的船員素質相當，甚至是更高水平；除了航海知識，他們還應該擁有信息技術和最先進系統方面的知識儲備。[54]See Michael Boviatsis & George Vlachos, Sustainable Operation of Unmanned Ships under Current International Maritime Law, 14 Sustainability 1, 6 (2022).有的學者則主張傳統船長、船員的職責與岸基操控人員未來可能承擔的職責截然不同，且不太可能要求后者具備航海技術、導航、通信和海洋工程方面的資質才能在岸基控制中心操控船舶。[55]See Damilola Osinuga, Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law, 174 Poredbeno Pomorsko Pravo 75, 88 (2020).筆者更支持前者的觀點，技術的進步與人的主觀能動性發揮之間并無此消彼長的關系，技術發展并不當然意味著可以對人的素質要求門檻有所放寬，否則會形成主體責任向系統責任逃逸的怪象。

再者，智能系統提供商是否需要為系統違背倫理道德的決策買單？亦即，在判斷系統是否存在決策過錯時，須進行純粹的技術判斷，還是道德與技術的綜合判斷？有的學者認為系統本身包含其研發者的個人倫理傾向與選擇，如在遇到類似的“電車難題”時，系統的計算結果與反應實際上代表的是研發者的意志；一旦系統作出違背倫理道德的決策，須及時追究背后人員的相應責任。[56]參見楊夢露：《無人駕駛事故責任研究》，九州出版社2021 年版，第105-106 頁。有的學者則認為智能系統存在發展后期深度學習的問題，而這是研發者在設計當時所無法預見的，我們也無法苛求系統自身作出理性的道德評判，故應采剔除道德因素的純粹技術性判斷。[57]參見季若望：《智能汽車侵權的類型化研究——以分級比例責任為路徑》，載《南京大學學報（哲學·人文科學·社會科學）》2020 年第2 期，第127-128 頁。筆者更支持后者的觀點，系統在研發出來之后，就具有相對獨立性，并非研發者個人意志的附體。在此種情形下，若經證實不具有期待可能性與預見可能性，則系統提供商原則上無須為此買單。此系社會整體須承受的技術風險，但亦不排除上述主體在公平責任范圍內適當分攤一定的損害賠償責任。質言之，新主體的出現與傳統主體的角色轉變，使得各方之間的既有法律關系趨于緊張化，[58]See Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships-Concepts, Challenges and Precedents, 50 Ocean Development & International Law 141, 147 (2019).傳統義務與責任理論難以有效應對。

（二）船舶碰撞責任與產品缺陷責任的交織

在智能船舶作業模式下，船員等傳統主體向智能系統讓渡全部或部分的航行控制與決策權，系統基于這部分職責的履行會衍生相應的義務與責任，最終結果可能是發生碰撞事故后系統提供商、生產者等亦會被納入責任主體范疇。事實上，國際海事委員會也特別關注產品缺陷責任在智能船舶領域的引入與作用可能。2017 年CMI 問題單第6.1 問“假設一艘船系自主航行，即依托一個完全計算機化的導航/防撞系統，而該系統發生故障，并且該故障是造成碰撞損失的唯一原因；此時根據各國國內法，船東和自主系統的制造商之間應如何分配責任？”在參與問卷調查的19 個國家中，大多數國家采用以過錯為基礎的碰撞責任，有些國家還補充可以根據產品責任規則追究制造商的責任，但這主要適用于人身傷害。[59]該問注釋特別指出，該問題沒有包含足夠的信息，海商法協會無法（以統一的方式）進一步闡述有關替代責任或舉證責任規則等方面的國內法，這些規則在特定情況下可能使船舶所有人承擔責任，也可能使其不承擔責任。答復信息僅限于涉及船舶所有人對外部第三方責任的信息，而不包括與制造商有關的內部責任。各國的回答詳見下表一。

由此可見，各國普遍認可船東和自主系統之間的責任分攤，分攤基準系相對因果關系與比較過失。亦即，二者對內承擔的是按份責任，對外若造成人身傷亡則須承擔連帶責任，之后是內部的按過失比例追償問題。如此，船舶碰撞責任就與產品缺陷責任相互交織在一起，隨之而來的問題是系統提供商能否進一步享有海事賠償責任限制的抗辯權優待？特別是對于新型航運科技公司而言，其兼具船舶所有人與智能系統生產者的雙重角色，這一性質是否會影響其海事賠償責任限制的取得與應用？

此時須區分產品責任的子類型，若屬于產品瑕疵責任，受害者對系統生產者提起一般侵權之訴，則理論上基于海事賠償責任限制的創制初衷與主體擴大化趨向，系統生產者可以享受海事賠償責任限制的抗辯權優待；若屬于產品缺陷責任，則系統生產者仍無法享受此種優待。[61]參見范曉波、陳怡潔：《船舶無人化趨勢下AI 航行系統的責任探析》，載《中國海商法研究》2021 年第4 期，第49-50 頁。新型航運科技公司內部具有相對獨立性與可分性，不同角色可對應不同的責任規則。否定產品缺陷項下系統生產者可進而行使海事賠償責任限制的抗辯權，與產品缺陷嚴格責任原則以及全面保護與救濟理念一脈相承。質言之，兩類責任的相互交織狀態給處理智能船舶碰撞責任規則問題帶來新的挑戰，在重構相應規則體系時更應精細作業、分類討論、抽絲剝繭。

還需要指出的是，按照傳統理論以及《海商法》《民法典》《產品質量法》等規范群的規定，船舶碰撞責任遵循過錯責任的歸責原則，而產品缺陷責任遵循無過錯責任的歸責原則。上述兩類責任的相互交織，也引發了學者們的進一步深思：是否有必要改變船舶碰撞過錯責任的傳統思維，全面引進《民法典》“產品責任”一章與《產品質量法》中的無過錯責任構造體系？更為上位的討論乃關乎整個《海商法》的存廢問題，智能船舶時代的到來及其迅速發展，是否會導致《海商法》的全盤顛覆甚至于消失？對此，筆者認為沒有必要將船舶碰撞責任革新為一種無過錯責任，《海商法》也不會因智能船舶的發展演進而消失；[62]參見曲亞囡、申傲：《海商法視角下對CMI 無人船調查問卷的思考》，載《海洋開發與管理》2021 年第4 期，第31-32 頁。相反，它可以在完善相應規則、提高與智能船舶特性適配性的基礎上煥發更為強大的生機與活力，為智能船舶事業的穩步健康發展提供規范性支撐力量。后文擬詳述這兩類責任之間的并行關系。

四、因系統錯誤引發船舶碰撞的責任規則重構

基于前文所述的問題復雜性與傳統規則應用時的失靈，當前亟須重構相應的規則體系，以填補法律空白。下文擬基于控制變量的基本思路，探索規則重構中所須堅持的理念問題。船舶碰撞事故發生的原因可能有多種，本文擇其一“因智能系統錯誤引發的船舶碰撞”加以討論，此即定量。船舶碰撞情形、船舶自主水平、自主應用階段、系統錯誤期間，以及潛在責任主體與對應歸責原則，此即變量。下文擬聚焦上述變量，分類討論每一變量項下可能的規制方式。

（一）規則重構中的區分理念

智能船舶的出現并不意味著傳統有人船完全退出航運作業的舞臺，至少會存在一個過渡期間。而就目前的研制現狀來看，此過渡期間預計會持續較長一段時間。因此，今后智能船舶發生碰撞并不單指智能船舶之間發生碰撞，還會存在智能船舶與有人船之間的碰撞，而此時的歸責模式理論上也應有所區分。前已述及，智能船舶的發展并非一步到位，其系由低階向高階逐步進化的動態發展過程。因此，不同自主水平的智能船舶，其系統的控制和決定影響亦不同，這也就要求在責任分攤上有所區別對待。同時，在一個航次周期，受作業航區的外在條件影響，智能船舶的自主能力發揮也會有所不同，這進而也會影響最終的責任承擔。而就系統本身而言，它在航行前、航行中等階段均存在發生錯誤的可能，這也須成為責任分配時的考慮因素之一。此即區分理念。

1.區分船舶碰撞情形

今后及未來較長一段時間，智能船舶碰撞存在下述兩類情形：一是智能船舶之間的碰撞，二是智能船舶與傳統有人船之間的碰撞。[63]基于前述假定，本文暫不予考慮船舶與碼頭、燈塔、燈船、防波堤或其他固定建筑物之間的碰撞情形，僅考慮船舶與船舶之間的碰撞情形，并在此項下區分智能船舶與傳統有人船的碰撞情形組合。亦即，本文假定文中的“船舶碰撞”是受《海商法》第八章所調整的船舶碰撞情形。在前一種情形下，對于第三方的損失，智能船舶雙方均須根據嚴格責任歸責原則對外承擔連帶責任；而對于雙方船舶之間的損失，雙方可根據過錯比例對內按份追償。在后一種情形下，智能船舶須依據嚴格責任歸責原則承擔責任，有人船則依據過錯原則承擔責任，雙方對第三人的損失尤其是人身傷亡承擔連帶責任。[64]參見韓立新、夏文豪：《中國無人船的政策與法律規則應對》，載《海洋法律與政策》2021 年第1 期，第56 頁。

嚴格責任的正當性基礎在于行為人對危險源的開啟與擴大、對危險控制的更為可期待性、所得利益的對價報償。在智能船舶與有人船發生碰撞的情形下，基于技術的黑匣子效應，智能船舶可以被視為危險源的開啟或擴大一方，故對其適用嚴格責任原則。而前已述及，在我國船舶本身并非責任主體，不能獨立履行義務、承擔責任。在智能船舶模式下，責任主體可能有智能系統提供商、遠程運營商、船廠、銷售者、船舶所有人、承運人。加入生產者等責任主體并不意味著豁免船舶所有人、承運人的船舶碰撞責任，而是敦促相關主體恪盡職守，盡可能規避技術“黑匣子”不可逆轉性危害，在推進技術發展與保護受害者之間尋求一個最佳平衡點。筆者認為，對智能船舶適用嚴格責任原則更多地是從責任體系層面討論的，指向的是智能船舶所有人等的船舶碰撞責任與智能系統生產者的產品缺陷責任，即并不意味著全盤革新船舶碰撞傳統的過錯責任認定邏輯。質言之，這也就要求合理分配智能船舶生產者（包括智能系統提供商等）與智能船舶所有人（包括船舶經營人等）之間的責任。[65]參見曲亞囡、申傲：《海商法視角下對CMI 無人船調查問卷的思考》，載《海洋開發與管理》2021 年第4 期，第32 頁。

2.區分船舶自主水平

前已述及，船舶自主水平存在等級劃分，從三級到六級不等。事實上，船舶的自主水平大體上均可歸納為三類：一是“受監督的自主”（monitored autonomy），這指的是智能系統可以相對獨立操作船舶的情況，但船員持續監督系統的自動化狀態，在系統未能令人滿意地執行作業任務時，船員被期望且有義務立即進行干預。亦即，此時智能系統為船員提供決策支持，但基本上不會改變船員的角色或責任。二是“限制性自主”（constrained autonomy），這指的是智能系統獨立操作船舶，不需要人的監督，但當系統要求提供協助時，船員必須隨時準備接管作業職責。三是“完全自主”（fully autonomy），這意味著智能系統的運行完全沒有人的參與，船員不需要隨時待命。[66]See Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships-Concepts, Challenges and Precedents, 50 Ocean Development & International Law 141, 146 (2019).在“完全自主”模式下，須特別關注冗余功能和操作（redundancy functions and operation），為通信丟失或延遲的輔助風險提供解決方案，[67]See Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships-Concepts, Challenges and Precedents, 50 Ocean Development & International Law 141, 145, 156 (2019).否則會觸發相應的責任。

學者普遍認為當智能船舶處于“受監督的自主”階段時，仍應以傳統上人的過錯責任為基礎，追究船舶所有人的自己責任或替代責任。因為在此初級階段，智能系統尚不具備真正意義上的獨立性。此時若存在遠程控制，則岸基控制中心基于其對船舶的管理、控制與決策行為過錯須承擔相應責任，而船舶所有人亦須因其挑選、監督職責而承擔相應責任。當智能船舶處于“完全自主”的高級階段時，智能系統真正獲得了獨立性，故應以系統提供商或生產者的產品責任為基礎。[68]See Michael Boviatsis & George Vlachos, Sustainable Operation of Unmanned Ships under Current International Maritime Law, 14 Sustainability 1, 14 (2022).參見季若望：《智能汽車侵權的類型化研究——以分級比例責任為路徑》，載《南京大學學報（哲學·人文科學·社會科學）》2020 年第2 期，第120 頁。需要指出的是，雖然該文的研究對象是智能汽車，但鑒于智能汽車與智能船舶在系統等方面具有可類比性，故在探討智能船舶碰撞的責任架構時可參考智能汽車領域的相關意見，后者的研究成果也相對更為成熟而豐富。

尚存爭議的是，在中間“限制性”自主階段，是僅由船舶所有人、岸基控制中心承擔責任，還是須加入系統生產者？亦即，產品責任是否僅存在于最高一級自主水平的智能船舶中？在其他級別的智能船舶中是否也存在產品責任？對此，有的學者持肯定意見，主張中間階段也須納入生產者的產品責任；[69]參見季若望：《智能汽車侵權的類型化研究——以分級比例責任為路徑》，載《南京大學學報（哲學·人文科學·社會科學）》2020 年第2 期，第129 頁。有的學者則持反對意見，主張此時仍應以船舶所有人、岸基控制中心等操作或監督操作者的船舶碰撞責任為主，而生產者的產品缺陷責任可忽略不計。[70]See Michael Boviatsis & George Vlachos, Sustainable Operation of Unmanned Ships under Current International Maritime Law, 14 Sustainability 1, 14 (2022).筆者認為，中間階段亦須考慮系統生產者的責任。因為此階段人的控制和決定力已經大大削弱，系統的作用和影響更居主導地位，生產者須相對應地提高自身注意義務，否則就應承擔賠償責任等不利后果。

3.區分自主應用階段

智能船舶的自主應用階段就涉及“周期性無人”（periodically unmanned）以及自主與非自主相互切換的問題。在單個航次中，智能船舶的自主水平可能有所不同，因為它可能根據航行區域（sailing area）、交通狀況（traffic conditions）等而改變。[71]See Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships-Concepts, Challenges and Precedents, 50 Ocean Development & International Law 141, 143, 156 (2019).智能系統的自主性水平系一個動態概念，它會隨著客觀外在環境的變化而上下浮動，而客觀外在環境則包括所在航區的地理、氣象和交通條件等。譬如，在所在航區系公海等環境相對單純的區域時，智能船舶可能有條件采取更高標準的自主水平；而所在航區系港口區域等環境相對復雜的水域時，智能船舶的既定自主水平亦會受限，往往仍有賴于人的能動介入。[72]參見王國華、孫譽清：《21 世紀海盜：無人船海上航行安全的法律滯礙》，載《中國海商法研究》2018 年第4 期，第103 頁。

基于上述客觀實際，筆者建議在因系統錯誤引發的船舶碰撞責任體系中引入區段責任。申言之，在智能船舶采高標準自主水平的航行區段，在責任分攤上宜以系統生產者的產品缺陷責任為主，以船舶所有人等的船舶碰撞責任為輔；在智能船舶采低標準自主水平的航行區段，在責任分攤上宜以船舶所有人等的船舶碰撞責任為主，以系統生產者的產品缺陷責任為輔；在特殊情形下無法判斷或證實該區段的自主應用水平，則應基于平衡鼓勵技術發展與受害者利益保護的總價值目標，平均分配生產者和船舶所有人等之間的責任，并在個案中利用公平原則修正此平均責任配置的基本假定，同時可適當降低相關構成要件的認定門檻。

4.區分系統錯誤期間

智能系統的錯誤可能發生在船舶航運作業之前，也可能發生在船舶航運作業之中。前一情形又可分為兩類：一類是系統本身在出廠時就存在故障等質量缺陷問題，另一類則是系統本身是滿足質量要求的，但在安裝到船舶上、與船舶本體相連接時出現的“適應性問題”（fit for purpose）。針對前一類，因屬于系統的固有缺陷而使智能船舶作出錯誤行動造成碰撞事故，故當然可以追究系統生產者的產品責任。[73]參見王國華、孫譽清：《無人船碰撞相關的責任》，載《上海海事大學學報》2019 年第2 期，第123-124 頁。針對后一類，尤其當系統生產商與船舶本體生產商分屬不同主體時，由誰來對系統錯誤負責，目前尚存一定的爭議。一般而言，由系統生產者承擔此時的產品責任更具合理性。[74]參見范曉波、陳怡潔：《船舶無人化趨勢下AI 航行系統的責任探析》，載《中國海商法研究》2021 年第4 期，第43 頁。因為當智能船舶系統與本體可分時，系統生產者對系統的調試（包括與船舶本體連接時的“適應性”調試）更具有期待可能性，也是其應當履行的義務內容之一。而對純粹的船舶本體生產者而言，至少在現階段，我們無法苛求其能夠預測到未來會被配置上系統以及何種自主水平的系統。他們不具有先驗性能力，故不宜由其為此系統錯誤負責。

而在后一情形下，系統錯誤系在使用期間產生的。以遠程遙控為例，此時若岸基操控人員有能力及時修復該系統錯誤而未修復或遲延修復，則岸基控制中心須承擔過錯責任，船舶所有人對此負相應的替代責任。若岸基操控人員因個人操作不當而引起系統失靈，則岸基控制中心亦須承擔過錯責任，船舶所有人對此負相應的替代責任。若系統生產者未及時更新修補系統自身漏洞而造成系統的錯誤決策，則生產者亦須承擔相應的責任。[75]參見王國華、孫譽清：《無人貨物運輸船的法律沖突及協調》，載《中國航?！?019 年第1 期，第124頁。系統生產者的義務并非在研制完成后即告終止，其還負有定期維護、升級、更新系統的動態義務，類似于債法上的后合同義務，不履行此義務則會觸發上述責任。

（二）規則重構中的并行理念

前已述及，針對智能船舶因系統錯誤引發的碰撞責任，可能存在兩種規制徑路：一是船舶碰撞責任，二是產品缺陷責任。在我國國內法層面，船舶碰撞責任的承擔依據主要是《海商法》的相關規定，而產品缺陷責任除了在《民法典》“產品責任”一章中有所規制外，其承擔依據主要是《產品質量法》的相關規定。事實上，《海商法》與《產品質量法》都屬于特殊領域和對象的侵權行為法，二者之間本身不存在孰為一般孰為特殊、孰為上位孰為下位的關系，而應當一并援用，共同追究相關主體的對應責任。再者，責任主體的并行并不意味著歸責原則的同一化，原則上還應遵循各自應然的歸責原則框架，兼采嚴格責任與過錯（包括過錯推定）責任歸責原則。此即并行理念。

1.各方主體責任的并行

事實上，因智能系統錯誤引發的船舶碰撞，與傳統意義上由船舶的零部件、硬件設備等質量缺陷導致的碰撞，總體上殊途同歸。船上任何部件的質量缺陷造成的損失，可以歸入產品缺陷項下損害賠償責任的調整范疇，但其法律效果僅是將產品生產者或銷售者作為共同侵權人增加進來，而并不能豁免船舶所有人、經營人、管理人等的碰撞法律責任。[76]參見王欣、初北平：《研發試驗階段的無人船舶所面臨的法律障礙及應對》，載《中國海商法研究》2017年第3 期，第65 頁。當前正處于智能船舶研制初期，此階段充滿了技術的不確定性及其帶來的風險挑戰，為了避免技術的“潘多拉魔盒”與“黑匣子”威脅，織密責任主體體系實屬必要。

再者，一般侵權責任要求侵權行為、損害后果、因果關系、主觀過錯四要件，且在因果關系上采“有無”式“定性”標準。而當智能系統介入以后，侵權責任中的因果關系構成要件認定受到沖擊，不再是簡單的“全有或全無”的二元問題，而是轉化為“占比多少”的多元問題，從“定性”問題發展為“定量”問題。[77]參見季若望：《智能汽車侵權的類型化研究——以分級比例責任為路徑》，載《南京大學學報（哲學·人文科學·社會科學）》2020 年第2 期，第122 頁。這就要求具體問題具體分析，綜合評測各方主體在智能船舶航運作業中所起的作用，以及在碰撞事故中可歸因性的強弱。各方主體整體上形成責任群，這也是在平衡鼓勵科技創新與保護個體利益價值取向下的應有之義。

就船舶所有人而言，他的義務及責任期間覆蓋系統從被挑選到實際作業再到檢查與維護的全過程，義務及責任強度較高。由船舶所有人繼續承受高強度的義務與責任更具有時效性，因為任何從事危險活動的人都應自負其責，且船東互保協會的保險制度能夠有效確保第三方因碰撞造成的損失得到適當賠償。[78]See Damilola Osinuga, Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law, 174 Poredbeno Pomorsko Pravo 75, 95 (2020).而就系統生產者而言，他的義務及責任期間則不僅涵蓋前期的研制階段，還應涵蓋后期的持續性更新階段。

2.不同歸責原則的并行

在歸責原則上，船舶碰撞責任一般以過錯責任為歸責原則，且在特定情形下船舶利益相關方可依法定程序行使海事賠償責任限制的抗辯權；而產品缺陷責任遵循嚴格責任歸責原則，且不存在賠償責任限制的抗辯權得喪變更問題。因此，在涉及多個主體的賠償責任追究與分攤時，應明晰規制徑路，進而采用對應的歸責原則。

若以船舶碰撞責任論處，則會涉及海事賠償責任限制的喪失問題：若“損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的”[79]《海商法》第209 條。，則船舶所有人的抗辯權行使將受阻，即無權享受總體責任限制的優待。在智能船舶實例中，上述直接故意和間接故意型過錯的外在行為表現包括：（1）船舶所有人不遵守主管機關在可航區域范圍上所作的明確限制性規定；（2）在航行作業之前或當時，明知系統在技術上尚不穩定、存在決策失誤的較高可能性而仍輕率地依托系統的自主執行；（3）在航行作業之前和過程中沒有制定并實施實時監督乃至緊急干預的應急預案，對碰撞事故持漠視態度；（4）在碰撞實際發生時，并未采取必要的人為介入性補救措施而放任損害的擴大。[80]參見王欣、初北平：《研發試驗階段的無人船舶所面臨的法律障礙及應對》，載《中國海商法研究》2017年第3 期，第65 頁?？傮w上，宜適當降低海事賠償責任限制的喪失門檻，以此倒逼航運公司提高勤勉與注意義務，預防與規避智能系統的未知威脅。

結 論

智能船舶在航行效率、安全、成本、環保、工作環境等方面具有顯著優勢，這使得各國紛紛加快研制智能船舶的步伐，計劃未來逐步過渡到完全無人駕駛船舶的高階狀態?？茖W技術的快速更新迭代與法律規則的緩慢修訂調整，二者之間的潛在矛盾影響了智能船舶的穩定發展?？上驳氖?，由國際海事組織牽頭，各國已著手推進智能船舶的規范化工作，目前也已初具雛形。在智能船舶法律屬性的本源性問題上，智能船舶具有形式上的船舶地位，但尚不具有實質上的船舶地位；智能船舶整體及其系統部分本身均構成產品。

智能船舶因系統錯誤引發的碰撞責任，其規則體系構想可歸納為下表二。

需要指出的是，本文僅對智能船舶因系統錯誤引發的碰撞責任問題作了分析研討。對于包括第三人原因在內的其他致損原因下碰撞責任承擔，以及智能船舶的通過制度、承運人的航行過失免責、新型海盜行為規制等，這些前沿問題尚有待進一步的研究空間。

附錄一

表一 國際海事組織海上安全委員會在推進智能船舶監管規范化上的努力[81] 會議要點摘自中國船級社發布的歷屆會議要點快報，參見中國船級社官網，https://www.ccs.org.cn/ccswz/。在用語上，因海上安全委員會采用“海上水面自主船舶”（MASS）的表達，故表一在梳理會議要點時沿用此表達方式。

附錄二

附錄三

表三 我國2018-2022 年期間涉船舶界定的案例