淺析固態散裝貨物海上運輸風險及防范

鄭和通

摘 要：截至2022年底，干散貨船的噸位在全球船舶總噸位中的占比超過40%，其航運安全的重要性不言而喻。如何控制固態散裝貨物海上運輸風險一直以來都是行業各方關注的重點，伴隨著船舶設計改進、新技術應用和法規規范，固態散裝貨物海上運輸風險得到了較好的控制，但在過去的10年中，由于固態散貨運輸管理不當，仍然造成了26艘船舶滅失和104名船員喪生的慘痛后果。為進一步提升散裝貨物運輸安全水平，本文對固態散裝貨物運輸風險進行分析同時提出相關安全防范措施，以保障海上人命和財產安全。

關鍵詞：固態散裝貨物；海上運輸；風險防范；航行安全

0 引 言

干散海上運輸是國際貿易的重要組成部分，散貨船在世界經濟中發揮著重要作用，主要從事大宗貨物的運輸，如煤炭、水泥、糧食、硫磺、化肥、鐵礦砂、鎳礦等。許多干散貨物被劃歸為危險貨物，IMSBC規則根據貨物風險將固體散裝貨物分為A組（運輸時的水分含量超過適運水分極限可能會流態化的貨物）、B組（運輸時會使船舶產生危險局面的具有化學危險的貨物）和C組（既不易流態化也不具備化學危險的貨物），在裝載、運輸和卸貨過程中需要格外地注意。由于固體散裝貨物的運輸存在各種潛在危險，因此需要有效、安全地裝載和運輸管理。

1 固體散裝貨物的定義及分類

1.1 定義

固體散裝貨物是指除液體或氣體外，直接裝入船舶貨物處所而不用中間包裝的由微粒、顆?；蜉^大塊物質組成的基本均勻的物質構成的貨物。

（1）A組包括那些在運輸時的水分含量超過適運水分極限可能會導致流態化或動態分離（動態分離：系指在固體材料上方形成液漿的現象，產生可能顯著影響船舶穩性的自由表面效應）的由于水分而具有危險的貨物，例如鎳礦、鐵精礦、銅精礦等。

（2）B組包括那些運輸時會使船舶產生危險局面的具有化學危險的貨物，例如硅鐵、椰子粕，包括危險貨物和MHB貨物。

（3）C組包括既不流態化也不具有化學危險的貨物，例如鐵礦、錳礦、尿素等。

1.2 固體散裝貨物的分類

《國際海運固體散裝貨物規則》將固體散貨分為以下三類：

（1）A組包括那些在運輸時的水分含量超過適運水分極限可能會導致流態化或動態分離（動態分離：系指在固體材料上方形成液漿的現象，產生可能顯著影響船舶穩性的自由表面效應）的由于水分而具有危險的貨物，例如鎳礦、鐵精礦、銅精礦。當船舶運輸的A組貨物水分含量超過其適運水分極限時，貨物中的水分由于船舶運動壓力升高而滲出，貨物內部喪失抗剪強度而呈現如同液體一樣的特性。當船舶遭遇惡劣海況時，容易造成船舶在海洋上瞬間傾覆，造成嚴重的船毀人亡事故。

（2）B組包括那些運輸時會使船舶產生危險局面的具有化學危險的貨物，例如硅鐵、椰子粕，包括危險貨物和MHB貨物。

（3）C組包括既不流態化也不具有化學危險的貨物，例如鐵礦、錳礦、尿素等。

2 固體散裝貨物運輸風險

2.1 貨物位移

貨物移動是散貨船航行最大的危險之一。對于運輸谷物貨物的船舶更加需要關注。因為谷物具有下沉性，下層量量可以達到其體積的2%。由于這種沉降，顆粒表面頂部存在小空隙，這些空隙導致貨物可以自有移動。谷物的自由流動特性降低了糧食運輸船的穩性。橫搖還會導致貨物從一側移動到另一側，并降低其穩性，從而導致船舶傾覆的可能。

2.2 貨物液化

液化是指固體散裝貨物從固體干燥狀態因為震動等原因轉變為幾乎流體狀態的現象，諸如鐵礦粉、鎳礦和各種精礦都具備液化的可能。液化導致貨物形成流動狀態，會使貨物在一個方向上滑動和移動，從而產生自由表面效應，從而降低穩性。

2.3 結構損壞

重型貨物對結構施加高荷載，結構可能發生故障。高密度貨物因重量大而占用面積小，記載因素小。因此，艙底板必須具有足夠的強度，以承載鐵礦石、鎳礦石、鋁土礦等高密度貨物。超過船舶任何船艙最大允許貨物載荷都將導致局部結構應力過大，超載會在雙層底、橫向艙壁、艙口圍板、艙蓋和單個貨艙的相關支架上產生更大應力，某些貨物分布不良和/或平艙不充分可能導致過度彎曲和剪力，老舊船舶更為嚴重。

2.4氧氣耗盡

木材、紙漿和農產品等有機性質散裝貨物的海上運輸可能會導致快速嚴重的氧氣耗盡并形成二氧化碳，人員貿然進入會導致意外窒息死亡事件。

2.5 火災爆炸

某些散裝貨物被存在火災爆炸隱患。由于航行中氧化，許多散裝貨物有受熱趨勢。煤炭、硫磺、棉花等常見貨物容易發生自發熱。煤也會釋放甲烷，當與空氣混合時，會形成爆炸性混合物，某些貨物產生的粉塵可能構成爆炸危險，硫磺粉塵容易點燃，如果達到爆炸條件在遇貨源時會引起爆炸，嚴重危及人員和船舶安全。

3 安全事故統計分析

根據Clarksons數據統計，自2013年以來，全球散貨船數量顯著增長。2013年約有10 400艘運營散貨船。到2016年，該數字已增至約11 600艘；到2022年10月，散貨船數量已超過13 100艘。鑒于航運業采取強化安全意識培訓、改進船舶設計、采用新技術和完善法規等一系類舉措，平均人員傷亡與平均船舶損失呈現下降趨勢，如圖1所示。

另外，統計發現貨物液化和船舶擱淺仍然是干散貨船舶安全的首要威脅。見表1，貨物液化是威脅人員生命安全的最大因素，在過去十年中造成70人死亡，占總死亡人數的67.3%。同時，擱淺是船舶損失的最大原因之一，共計12起占總數的46.2%。

4 安全防范措施

4.1 一般要求

4.1.1 持有法定的固體散裝貨物適裝證書或符合證明

通常散貨船的固體散裝貨物證書非強制配備，但載運固體散裝貨物的國際運輸船舶基本都持有船級社頒發的固體散裝貨物適裝證書，有的還合并了固體散裝危險貨物裝載信息。如果船舶持有固體散裝貨物適裝證書，應注意檢查有效期、適裝貨物種類、積載位置及證書附表。

4.1.2 核實貨物信息

裝載前，托運人須以書面形式向船舶提供貨物資料，該資料應包括貨物名稱、貨物組別、IMO分類和編號、貨物總量、積載因數、平艙要求、靜止角、適運水分極限、水分含量以及其他貨物特性說明包括應急處置措施等。

4.1.3 根據中華人民共和國海事局規定船方應按照規定落實貨物安全適運申報及報告

船舶載運B組固體散裝貨物進出港口，應當在進出港口24 h前（航程不足24 h的，在駛離上一港口前），向海事管理機構辦理船舶載運危險貨物申報手續，提交申請書和交通運輸部有關規章要求的證明材料，經海事管理機構批準后，方可進出港口。

4.1.4 嚴格落實船岸檢查表制度

從事固體散裝貨物裝卸作業的船舶和港口經營人，應當遵守安全和防污染操作規程，建立并落實船岸安全檢查表制度，嚴格按照船岸安全檢查表的要求進行檢查和填寫。

4.1.5 科學制定航次計劃

船舶航行中的外部荷載（如船體震動、波浪沖擊等）是影響貨物液化的主要外部因素。因此，在設計計劃航線時應根據貨物特性綜合考慮航線上的天氣、海況、避風條件等因素，提前避開大風浪海域。一旦有貨物發生液化甚至發生船舶傾斜的情況，應根據現場海況采取有效措施使船舶平穩航行，減少船舶搖擺顛簸減少橫搖幅度，避免危險加劇。

4.2 防范貨物液化風險

4.2.1 檢查適運水分極限證書和貨物含水量證明

易流態化貨物在運輸前，應當由具有資質的檢測機構進行適運水分極限和水分含量的檢測，并出具相關證明。適運水分極限應當在裝貨前6個月內檢測，水分含量檢測報告應到在裝貨前7日內檢測。如果證書超過要求時間，應當要求貨物托運人重新進行檢測。

4.2.2 關注裝貨期間降雨情況

貨物作業中出現降水情況時，船舶應考慮降水天氣對貨物安全作業的影響?，F場發生較大降雨影響船舶裝運的易流態化貨物含水量時，船舶應當要求停止裝貨作業，并視情況要求對貨物含水量重新檢測。

4.2.3 現場檢測實際含水量

貨物裝船前，船舶可按照《國際海運固體散裝貨物規則》要求采用現場檢測簡易方法如CANTEST，測定固體散裝貨物流態化的可能。當船舶發現擬裝載貨物的出現流態化可能時，應當拒絕裝載，并要求對貨物含水量重新進行檢測。

4.2.4核查船舶貨艙排水系統

船舶應確保貨艙適于裝貨，注意保持污水井和濾板暢通，防止貨物落入污水排放系統。貨物處所內的污水管系、測深管系及其他管系始終處于良好狀態，確保污水系統工作正常并做好相應記錄。

4.3 防范船舶結構損壞風險

4.3.1 合理確定裝貨順序，并對裝貨順序進行嚴格監控

散貨船應當持有裝載手冊（穩性資料手冊），內容應包含船舶典型裝載狀況和船舶穩性、縱傾和縱向強度控制等信息。裝卸貨前船舶應通過穩性資料手冊對船舶穩性、吃水以及剪力、彎矩進行計算，并制定合理的裝卸貨及調整壓載水順序，防止對船舶結構造成影響。船舶配載時盡量避免單輪裝貨或隔艙裝貨。船長150 m以上的散貨船應配備符合船檢規范要求的配載儀，配載儀應具有強度和穩性計算的功能。

4.3.2 嚴禁超載

船舶超載導致船舶安全性能降低從而容易造成水上交通安全事故，威脅海上人命安全，船舶應根據貨物情況合理配載，嚴禁船舶超載。

4.3.3 觀察船舶結構腐蝕情況，及時維護保養

確保船舶結構的狀況得到維護并符合相關要求，船舶不會因腐蝕、超載或碰撞而發生諸如裂縫、曲屈等損壞變形，結構構件所損檢厚度在允許范圍之內。確保符合要求的散貨船按照規定開展加強檢驗（ESP），日常檢查時，尤其要重點關注艙口角隅、貨艙壁和艙底板之間以及上邊柜橫艙壁邊縫等處焊縫情況，發現缺陷，予以修理并采取安全措施。

5 安全應急準備

5.1 持有經過檢測的氣體探測儀

在載運散發有毒氣體或易燃氣體或易造成貨物處所缺氧的散裝固體貨物時，須配備可測量貨物處所內氣體或氧氣濃度的適當儀器，船舶應持有相應的產品合格證明和檢測證明。在船員進入貨艙或者密閉處所前，必須使用氣體濃度探測儀核實含氧量。

5.2 備妥應急反應和醫療急救指南

船舶載運散裝固體危險貨物時需配備一套涉及固體散裝危險貨物事故的應急反應和醫療急救指南，該指南提供固體散裝危險貨物發生事故或危險等情況下的應急反應和醫療急救知識。

5.3 備妥應急防護器材

緊急情況下進入貨物處所須佩戴自給式呼吸器和防護服，且在負責的高級船員的監督下由經過訓練的人員進行。運輸具有化學危險性的固體散裝貨物時，應按照貨物應急程序的要求，應配備專用應急設備和防護器材，并持有相應的生產合格證明。

6 結束語

為進一管控固體散裝貨物運輸風險，規范固體散裝貨物安全操作流程， 國際海事組織海上安全委員會第105屆會議以MSC.500（105）號決議通過了《國際海運固體散裝貨物規則》第06—22修正案，該修正案已于2023年12月1日對我國生效，各航運公司應關注公約要求，及時修訂公司SMS文件。船長應熟悉公約和SMS文件要求，掌握相關貨物特性合理制定航次計劃，控制固體散貨運輸各類風險。

參考文獻

[1] 散貨船傷亡事故報告2013-2022．國際干散貨船東協會（INTERCARGO）INTERCARGO.

[2] 國際海運固體散裝貨物規則．國際海事組織．

[3] 海運固體散裝貨物安全監督管理規定．中華人民共和國海事局．