民用機場改擴建項目不停航施工新思路

鞏建福

（民航機場建設工程有限公司，上海 201202）

1 引言

黨的二十大報告提出加快建設交通強國，在交通領域，民航業以其快速、高效等特點占據不可替代的地位，隨著我國經濟高速發展，全面融入全球一體化格局，民航業在國民經濟中的地位水漲船高，不斷提升。特別是近年來，隨著社會經濟、交通、旅游等各項事業平穩、快速地發展，民航業服務的客戶也不斷拓展，已從服務于高端客戶向普通民眾化發展，市場需求不斷擴大，各機場航空業務量大幅增長。

在上述大背景下，目前我國機場現有跑道、站坪、滑行道和航站區容量已經或趨于飽和，供需矛盾日益凸顯，難以適應航空運輸發展需求[1]。從長遠看，改擴建各大機場跑道、站坪、滑行道和航站區容量是大勢所趨，必須作為重大議題，列入各地政府整體經濟發展規劃當中，擺上重要議事日程，予以考量。

眾多機場選擇改擴建來增加運力。機場改擴建中一大難題就是，既要保障工程進度，更要保障飛機正常通行，同時最短時間內完成工程建設。經過多年實踐，民用機場改擴建項目采用不停航施工無疑是最佳解決方案。

在不停航施工情況下的機場改擴建工程建設難度及復雜程度不亞于新建機場。在機場改擴建過程中，與原有跑道、滑行道、機坪對接區域是施工中的重點、難點，既要滿足每日機場正常運行，又要推進工程進度，以往一般選擇關閉滑行道或不停航施工。不停航施工是指在機場不關閉或者部分時段關閉并按照航班計劃接收和放行航空器的情況下，在飛行區內實施工程施工[2]，其基本要求是在確保航空器運行安全且不影響航空器出動或回收任務的前提下，保質保量地實施機場土建、設備、設施改造更新項目[3]。不停航有效施工時間一般只有4～5 h，導致工期較長?；械腊踩珔^域內每日施工完畢開放前必須進行適航恢復，施工效率低，并且機場不停航施工面臨的另一個問題是安全風險高[4]。本文以16R-34L 跑道部分跑滑結構優化工程為例，詳細闡述了不停航施工情況下，如何在保證安全的前提下提高施工效率及縮短工期。

2 施工方案選擇

根據施工建設項目地理位置劃分，浦東機場16R-34L 跑道部分跑滑結構優化工程分為兩個施工區域，分別為北施工區和南施工區，北施工區主要涉及二跑道F 滑向北延長400 m，其中北施工區域F 滑延長段與現有的機坪L18 滑行道對接；南施工區E、F 滑間要新建聯絡道。計劃開工時間是2018 年11 月26 日進場，計劃竣工時間為2020 年11 月30 日，計劃工期736 d。影響區域圖如圖1 所示。

圖1 影響區域圖

北施工區建設工程涉及與現有L18 滑行道進行對接施工。招標文件明確指出該區域的貨機只能由L18 一條滑行道進出，因此L18 滑行道不具備連續關閉施工條件。AOC（飛行區運行指揮中心）綜合考慮航班運行情況和天氣情況確定可關閉滑行通道以施工的時間段。如按照每周2 次，每次5 h 計算，L18 敏感區的施工工期可能需歷時20 個月左右，因此北施工區的工期暫定為開工后736 d。如關閉時間少于計劃，就會導致施工時間進一步延長，且相鄰施工時段跨度較大，該區域基槽開挖階段施工無法連續，再加上受地下水位及天氣降雨等不利氣候條件的影響，使施工質量無法達標。另外，該區域同時存有消防管線改遷及排水溝等地下管溝施工，工序持續開挖暴露時間較長，無法滿足適航恢復要求。

為高質高效開展該區域施工，實現工程最優化，經過實地踏勘，再多方科學論證和可行性研究，決定采取如下方案進行施工，就是將617～626 機位間L18 滑行道中線向西偏移30 m，同時L18 滑行道降為4E 類滑行道使用，滿足4E 類機位滑行道安全距離要求，通過這樣的施工設計，該對接區域可全部調整為24 h 施工，實現全天候開工作業，工期也由原航后的2 年縮短為3 個月，大大提高工作效率?；械栏囊茍D如圖2 所示。

圖2 滑行道改移圖

3 滑行道改線

鑒于本工程北施工區與6 號貨運機坪對接區域位于L18滑行道安全線范圍內，根據項目部、建設指揮部、運行管理單位等對該區域的施工優化，將對接區域618～625 機位之間L18 中線向西平移30 m。在施工區域前50 m、后200 m，滑行道進行轉彎，畫新標志線，使施工區域與新畫標志線平行距離大于42.5 m。為了確?；械酪归g正常使用，安裝中線燈，直線段間隔不大于15 m，轉彎區域不大于7.5 m。改移完成后，原滑行道中線燈TC2232～TC2262 暫停使用，使與L18 對接區域形成24 h 施工區域。待完成對接道口施工任務后，恢復TC2232～TC2262 的滑行道中線燈及對應的標志線?；械栏囊坪蟋F場如圖3 所示。

圖3 滑行道改移后現場圖

4 實施效果

4.1 每日航后作業變為24 h 作業

通過將L18 滑行道向西偏移30 m 后，施工區域距離L18滑行道中線之間距離為42.5 m（MH 5001—2021《民用機場飛行區技術標準》中機位滑行通道中線距物體的距離），滿足4E類機位滑行道安全距離要求，該對接區域全部調整為24 h 施工，該區域施工不再受L18 滑行道運行影響。經過施工優化，施工機械、設備、材料等不受飛機通行影響，可以就地就近儲備存放，無須每日搬進搬出；同時，由于不影響滑行道運行，每日施工結束后無須提前半小時進行適航恢復，從而達到了節工、節時、增效“兩節一增”的效果，極大提升了施工效率。

4.2 不停航施工安全系數增加，成品質量得到提升

若按原招標文件要求，每周等待滑行道關閉后開展該影響區域的對接施工。夜間航后施工區域開挖后，立即回填山皮石，同時進行水泥穩定碎石基層攤鋪，道面標高與周邊土面形成的高差用土方按不大于5%的坡度進行接坡，碾壓密實，所有工序均在一個夜間停航時間內施工完畢，每日退場前必須打掃干凈，防止松散顆粒、易漂浮物殘留，危及飛行安全。機械、設備、材料必須在退場前全部撤離至距滑行道中線42.5 m外安全區域。每天施工結束全面清掃，防止因施工遺留在滑行道安全區域內的泥土、碎石等FOD（可能損傷航空器的某種外來的物質、碎屑或物體）對恢復運行的航空器造成安全隱患[5]。另該區域存有消防管線改遷及排水溝等地下管溝施工，工序持續開挖暴露時間較長，無法很好地進行適航恢復。

同時，該區域基槽開挖階段施工無法連續，受地下水位及天氣降雨等不利氣候影響極大，施工質量無法達標。在排水溝及水穩基層及混凝土道面施工期間和滑行道不關閉期間無法進行及時養護，容易造成各類質量缺陷。

為了解決上述問題，施工中將滑行道向西偏移30 m，施工區域靠近滑行道的三面采用障礙燈及低矮型注水隔離墩進行隔離，對接區域全部調整為24 h 施工。通過一系列措施的使用，施工期間產生的泥土、碎石等FOD 不會直接掉落在航空器運行區域。排水溝及水穩基層及混凝土道面無須在航后短短5 h 內搶抓時間開展作業，所有工序均能按部就班、有條不紊開展施工，施工結束后也能及時進行養護，成品質量進一步提升，避免了因施工對滑行道每周2 次關閉，影響機場正常通行的問題。施工與運行區隔離圖如圖4 所示。

圖4 施工與運行區域隔離圖

4.3 縮短工期

L18 滑對接區域如按照招標文件規定，每周關閉2 次滑行道，每次7 h 計算，L18 影響區的施工工期可能需歷時20 個月左右，因此北施工區的工期暫定為開工后736 d。如關閉時間少于計劃，施工時間也會進一步延長。

在具體施工過程中，將L18 滑行道向西偏移30 m 后，對接區域全部調整為24 h 施工，可以在不影響滑行道正常運行下實現連續施工作業，最大程度地發揮施工效能，工期也由將近2 年時間縮短為3 個月。

4.4 成本有效控制

若按每周關閉2 次滑行道，項目部持續將近兩年時間，開展航后不停航施工，涉及排水溝、地基處理、水穩基層、混凝土道面及助航燈光工程，相關的人員、機械設備需持續投入，且因滑行道不能關閉時會造成大量窩工現象，不停航施工措施費用隨著時間推移將會大幅增加。

在施工中，將L18 滑行道向西偏移30 m，對接區域全部調整為24 h 施工，與整個北施工區域F 滑延長段一并開展作業，大大減少了施工時間及相關投入。經科學測算，僅此一項就為項目部節省100 多萬元的人工、機械設備、不停航施工措施費等。

5 結語

本工程與L18 滑對接區域得以順利實施完成，得益于項目部前期大膽設想、科學論證，提出多項施工方案，最終通過滑行道改線，既減少施工對機場運行的影響，又大幅縮短工期，同時可以提前竣工投入使用，緩減機場運行壓力，提高機場航班運行效率。最終得到機場建設單位和運行單位一致好評，各方均有受益。