公路建設前期的造價控制研究

史麗嬌

（華設設計集團股份有限公司，南京 210014）

1 引言

公路工程的投資決策階段和設計階段是其建設前期的兩個主要組成部分，對公路的造價控制起著決定性作用。在公路建設資金相對短缺的形勢下，如何在建設前期有效控制工程造價對我國交通發展意義重大。長期以來，建設單位通常將公路工程造價控制的重心放在施工階段，這樣難以從源頭上控制項目投資金額。鑒于此，國內外很多學者開始將造價控制的重心轉移到公路項目建設前期，雖然取得了許多先進成果，但并未形成統一的理論[1]。因此，進一步研究公路建設前期的造價控制方法具有十分重要的工程意義。

2 公路工程造價特點及影響因素

公路工程是三維線形構造物，由路基路面、橋梁、隧道、交通安全設施、機電、房建等工程組成，其工程造價主要由建筑安裝工程費、土地使用及拆遷補償費、工程建設其他費、預備費4 部分組成，其中，建筑安裝工程費包括直接費（直接工程費和其他工程費）、間接費（規費和企業管理費）、利潤、稅金等，土地使用及拆遷補償費包括永久占地、臨時占地、三改用地費用等，工程建設其他費包括管理費、研究試驗費、專項評估費、聯合試運轉費、貸款利息等，預備費包括價差預備費、基本預備費[2]。

2.1 公路工程造價特點

1）金額大。公路工程建設消耗資源多，造價高昂，動輒數千萬元、數億元，高等級公路造價甚至可達幾百億元、千億元。

2）動態性。公路工程建設周期較長，少則數月，多達數年方可交工。在此期間，工程造價不可避免地受各種因素的影響，如政策法規、工程變更、原材料價格的漲跌、工資標準變化、費率和利率變化等，故在不同建設階段，公路項目的總造價也處于動態變化中。

3）層次性。公路工程在不同建設階段的造價是不同的，比如，在項目投資決策階段對應的是投資估算，初步設計階段對應的是設計概算，施工圖設計階段對應的是設計預算，施工階段對應的是施工預算。公路建設項目的階段性，決定了工程造價的層次性。在不同的建設階段，工程造價控制措施需要有針對性[3]。

2.2 公路建設前期造價影響因素

2.2.1 投資決策階段

投資決策階段對公路工程造價的影響程度最高，可達80%～90%。工程投資抉擇，直接關系到項目建設意義。在投資決策階段，公路工程造價主要有以下影響因素。

1）建設規模。相關研究表明，單位投資額隨公路建設規模的擴大不斷降低，在經濟學里被稱為“規模收益遞增”，但也要注意建設規模不宜過大，以免項目投入產出比不合理。合理確定公路項目建設規模，不僅要考慮項目內部各因素間的相互協調，還要確保生產力因素形成的經濟實體在規模上大小適應。

2）項目選址。某公路項目的選址包括建設地區選擇和建設地點的選擇兩個層次，其中，建設地區選擇主要考慮交通發展規劃、自然條件、交通量及其他社會因素，以促進建設地區的經濟發展；建設地點要考慮原材料供應，并遵循“節約資源，減少耕地、減少拆遷、環?！钡脑瓌t。

2.2.2 設計階段

設計階段對工程造價的影響因素如下[4]。

1）設計人員造價控制意識差。在公路設計階段，設計人員重點考慮技術方案，重點關注結構的安全性、功能等，通常不會刻意控制造價，導致設計方案偏于保守，造成資源浪費，工程造價大幅提升。

2）造價人員專業知識欠缺。一些造價人員在編寫概預算時“紙上談兵”，僅從定額規范的角度計算造價，對公路工程建設的專業知識了解不夠深入，對施工現場設計的材料、機械、施工技術等不熟悉，導致做出的概預算脫離了實際情況。

3 公路工程投資決策階段造價控制

3.1 投資估算階段劃分

公路項目的投資決策階段主要包括項目建議書、工程可行性研究、評估審查，最終形成的造價稱之為估算。由于不同階段掌握的資料詳細程度不同，投資估算準確度不同，發揮的作用也不同[5]，具體見表1。

表1 投資決策不同階段準確度和作用

3.2 投資估算控制措施

3.2.1 加大工可研究深度

加大公路工程可行性研究深度，是合理確定工程造價的前提。在工可研究階段，一般使用1/10 000 地形圖確定公路的工程整體規模和路線走廊方向，工程數量也是源于1/10 000地形圖上的路線方案。對于地質條件復雜、地形起伏大、山高谷深、橋隧比例大的山區公路項目，1/10 000 地形圖在確定工程造價時準確度偏低，應盡量減小地形圖比例。

3.2.2 提高投資估算編制水平

為了能夠提升公路項目的投資估算編寫水平，應廣泛收集建設區域內造價數據，并利用“模糊數學法”確定可靠數據樣本，同時利用模糊神經網絡的投資估算模型驗證投資估算的可靠性。通過對投資決策階段估算的管控能避免竣工后的項目超概算問題，為公路全過程造價控制打下堅實的基礎。

4 公路工程設計階段造價控制

4.1 價值工程法

價值工程最早由美國設計工程師麥爾斯創立，是一門技術與經濟相結合的實用分析技術。公路工程價值工程的應用目標是提高產品價值，即以最低的壽命周期費用實現必要的功能，既要避免單方面降低工程造價導致工程項目的功能水平不滿足使用要求的問題，又要避免盲目提高項目功能水平，造成的工程造價浪費[6]。

4.1.1 價值系數計算

公路工程價值系數V 的計算見式（1）：

式中，F 為產品功能系數；C 為產品壽命周期成本系數。由式（1）可知，價值系數越大，公路工程性價比越高。

4.1.2 工作程序

價值工程在公路工程造價控制的應用可劃分為4 個階段，12 個步驟，詳見表2。

表2 價值工程在公路造價控制中的工作程序

4.2 限額設計法

公路工程限額設計法就是按投資限額優化設計方案，盡量減少非必要的設計變更，確保工程造價不突破限額。

4.2.1 初步設計造價控制

下發初步設計任務書后，公路工程的項目負責人及造價工程師應把《工程可行性研究報告》中的各項經濟控制指標向設計人員交底。同時，組織各專業設計人員對關鍵方案進行技術性和經濟性比選，確定性價比最優的設計方案，并將造價控制在限額值內。

如果項目建設環境在初步設計期間發生了較大變化，導致初設概算超過工可投資限額，需報主管部門審批。審批通過后，初步設計概算方可作為施工圖設計階段的控制依據。

4.2.2 施工圖設計造價控制

施工圖方案設計要在初步設計確定下來大框架后進行，并保證施工圖預算不超過批復初步設計概算。一般情況下，施工圖預算的定額比初步設計要略低一些，施工圖限額設計的核心是各專業工程量的控制，比如，路基專業特殊路基方案優化、橋梁樁基直徑和長度的優化、路面材料的優化等。

5 公路工程造價控制實例簡析

5.1 工程概況

工程可行性研究報告中的技術指標為：全長35.5 km，路線起訖樁號為K0+000～K35+500，設計速度為100 km/h，設計荷載為公路-I 級，主線為雙向4 車道，路基橫斷面寬27 m。瀝青路面結構厚72 cm，上面層采用SMA-13 瀝青瑪蹄脂瀝青混合料。

但是在初步設計期間，因玄武巖、瀝青、碎石等材料價格大幅上漲，導致路面指標超出批復估算。業主單位要求設計人員對路面材料進行優化。

5.2 路面造價控制

不同類型的瀝青混合料，其物理力學性能不同。在保證路面使用性能的條件下，選用改性細粒式瀝青混凝土AC-13C和改性瀝青瑪蹄脂碎石SMA-13 進行價值比選。

5.2.1 功能系數

路面結構層的功能因素劃分為承載力、穩定性、耐久性、舒適性、美觀性，不同面層的功能系數計算結果見表3。

表3 不同路面方案的功能系數

5.2.2 成本系數計算

利用概算定額計算出AC-13C、SMA-13 造價分別約為95 元/m2、107 元/m2，則AC-13C 和SMA-13 方案的成本系數分別為0.53 和0.47。

根據式（1），計算出AC-13C、SMA-13 的價值系數分別為1.05、0.94。由此可知AC-13C 價值系數更大，可將SMA-13 優化為AC-13C。

6 結語

本文研究了公路工程造價影響因素、投資決策階段和設計階段的造價控制方法，并結合某高速公路案例簡單分析，主要得到以下結論：

1）公路工程造價由建筑安裝工程費、土地使用及拆遷補償費、工程建設其他費、預備費4 部分組成，具有金額大、動態性、層次性等特征；

2）公路投資決策階段造價控制可采取加大工可研究深度、提高投資估算編制水平、加強公路項目投資風險管理等措施；

3）在公路設計階段，可用價值工程法、限額設計法等控制造價。