議海上風電施工船舶防臺管理

何衍興

一、引言

“十三五”以來，我國海上風電新增裝機容量連續多年位列世界第一。隨著越來越多的海上風電項目開工建設，很多建設單位不斷壓縮海上風電建設的工期，而工期緊張必然進一步加劇海上風電施工船舶供不應求的局面。近年來，海上風電施工船舶的施工價格不斷增長，新建船舶、改裝船舶、老舊船舶等各類船舶紛紛涌入海上風電行業，施工船舶來源復雜、管理水平參差不齊、行業準入缺乏統一標準等問題帶來的影響，給當前的施工船舶管理帶來了很大的挑戰。

基于上述原因，當前海上風電施工船舶防臺存在防臺不力、重生產輕安全、防臺過度等問題，如2022年發生的陽江“7·2”“福景001”起重船風災事故，就是一起因防臺不力等原因導致的重大事故，造成25人死亡、1人失蹤、船舶損毀，教訓慘痛。

二、臺風

（一）臺風的定義與等級

我國是一個臺風高發國家，據統計，每年登陸我國的臺風平均達7個。臺風常常帶來狂風、暴雨和風暴潮等，對我國沿海地區和海上船舶的施工作業造成嚴重影響，如若防臺不力，很有可能導致嚴重災害。那到底什么風是臺風呢？臺風是熱帶氣旋的一種，而熱帶氣旋是發生在熱帶或副熱帶洋面上的低壓渦旋，是一種強大而深厚的熱帶天氣系統。根據《熱帶氣旋等級》（GB/T 19201—2006），我國把西北太平洋和南海的熱帶氣旋按其底層中心附近最大平均風力（風速）大小劃分為6個等級（詳見表1），不同的等級分別對應不同的名稱，其中風力為12級或以上的統稱為臺風。

表1 熱帶氣旋等級劃分

（二）臺風的路徑特性

盡管臺風登陸時風向可能千變萬化，但在海面上移動時其大體呈如下規律：沿臺風發源地向岸即西北方向像螺旋一樣逆方向往前運轉，通過風圈逆向旋轉而不斷前進運動，登陸后逐漸減弱。絕大多數臺風都是向右轉向的，臺風右半圓的風向和臺風的移動路線接近一致，右半圓風速比左半圓大，易把船舶卷入臺風中心，因此，臺風的右半圓被稱為“危險半圓”，而左半圓則被稱為“可航半圓”。

（三）我國臺風類別及特點

影響我國的臺風主要分為兩類：一類是來自南海的土臺風，其形成和發展速度均非?？?，同時離岸近，海上風電施工船舶應對臺風的時間非常有限，如若應對不及時，極易給船舶帶來嚴重的不良影響；另一類是來自菲律賓以東海面的臺風，據統計，其大多發生于北緯15°以南的北太平洋地區，并以8—9月份居多，形成后以每小時20 km左右的速度沿西北方向或西北西方向繼續加強發展，在其運動過程中，大的臺風加強時間都非常短，通常從10級增強為11級或從13級加大為15級都只需6 h左右，破壞力特別強[1]。

三、海上風電施工船舶防臺方式

施工船舶防臺方式有兩種：港內或錨地系泊防臺和海上航行防臺。海上風電施工船舶一般處于離岸10 000～50 000 m的近海區域作業，大都采用錨地系泊防臺，少數特殊情況下才采用海上航行防臺。下面簡要介紹兩種船舶防臺方式。

（一）系泊防臺

系泊防臺是指在港灣、錨地等有遮蔽或風浪削弱的區域，運用系纜設備使船舶停于泊位防御臺風。系泊防臺有錨泊、系浮筒和靠碼頭三種方法，常用的是錨泊防臺。為增加錨的系留力并減輕船舶的偏蕩，一般采用拋雙錨防臺。

（二）海上航行防臺

海上航行防臺是指船舶在海上遭遇臺風時，為了避免被卷入臺風中心或中心外圍暴風區，采取航行躲避的方法進行防臺。船舶可根據臺風的動態和強度不失時機地改變航向和航速，使船位與臺風中心保持一定的距離，處于本船所能抗御的風力等級的大風范圍以外。

采用航行防臺時，船舶駕駛員一般應以300 n mile為安全距離圓半徑，根據臺風移動方向、速度和本船的航向、航速進行相對運動繪算，避臺風于安全距離圓以外[2]。

四、海上風電施工船舶防臺存在的問題

（一）人員安全意識不強

安全意識是基礎。船員特別是船長的安全意識不強是造成船舶防臺不力的主要原因。安全意識不強主要體現在兩個方面：一是缺乏敬畏之心，不少船員，甚至船長認為自身經驗很豐富，能力很強，往往在面對臺風時產生“輕敵”心理，結果導致本不應發生的事故發生，最終后悔莫及；二是重生產輕安全，當前仍然有不少企業在面對生產和安全這道選擇題時通過不斷降低安全標準給生產讓路，甚至不惜突破安全底線，等到發生了事故才追悔莫及。

（二）船員素質和能力參差不齊

受航運行業市場周期性影響，海員出現用工荒，致使海員準入標準被迫調整放寬。因此，部分海員是非航海類專業的畢業生，理論知識和實操經驗均存在不足，導致當前部分從事沿海船舶作業的船員職業素養和能力均滿足不了海上作業的要求。此外，有關統計顯示，國內船員行業斷層現象較為嚴重，船員的年齡主要集中在40～ 60歲，船員年齡偏大導致反應能力等身體素質也越來越難以滿足海上作業的要求。

（三）防臺預案流于形式

防臺預案本是規范、指導海上風電施工船舶防臺工作的重要保障，但實際上，當前大多數海上風電行業的參建單位對防臺預案重視程度不夠，預案的編制往往僅是專職安全管理人員的事情，其他崗位根本不參與，預案編制完成后往往被“束之高閣”，其主要作用是應付上級、甲方或政府部門的檢查，這就導致防臺預案往往不具備可操作性，不滿足防臺實操的需要。

（四）船舶雙重管理導致監管真空

當前，海上風電施工船舶的管理存在雙重管理現象，即日常管理由施工項目部負責，涉及船舶撤離等關鍵工作時，船長往往直接向船東公司負責人或實際控制人匯報并接受其指令。目前，我國海上風電船舶的船東有相當一部分是民營企業，這些企業的管理水平不高，高層管理人員或負責人的船舶管理能力比較欠缺，為了追求經濟效益，很多時候直接向船長下達不恰當指令，并對施工項目部隱瞞真實情況，以此來躲避總承包方、建設單位和當地政府的監管，這就導致屬地政府→建設單位→總承包項目部→施工項目部這條專業管理鏈條的管理要求沒有落實，船舶管理出現了真空。

（五）防臺過度導致的新問題

近些年來，由于“搶裝潮”等原因，大批海上風電項目開工建設，海上風電施工船舶頻頻出現險情甚至是事故，給相關方包括當地政府帶來了很大的壓力。為了加強海上風電的施工安全管控，國務院五部委聯合發布了加強海上風電施工安全管控的文件，國家能源局也提出了相關管控要求，省級政府有關部門在此基礎上繼續加碼，提出了更高的管控要求，屬地政府在組織防臺時也會進一步加碼，只要遇到臺風均采取“一刀切”政策，必須提前落實“人上岸、船撤離”的要求。面對這一系列要求，海上風電施工船舶在進行防臺撤離時，提前24 h甚至更長時間才能完成船舶和人員的撤離，這不僅大大增加了海上風電施工作業成本，而且給正常的海上施工作業活動帶來了很大影響，防臺過度的現象較為明顯。

五、海上風電施工船舶防臺對策

（一）加強對船舶從業人員的培訓

臺風是一種自然災害，雖然不以人的意志為轉移，但按照當前的氣象預報水平，海上風電施工船舶通過有效的防臺操作是可以規避臺風的。因此，首先，要加強關于衛星云圖熱帶擾動規律的研究分析，以及臺風起因、特點、一般路徑和異常路徑的規律性等相關知識的培訓和考核，使每個船舶從業者都掌握這些基本技能，做到“知己知彼”，方可“百戰百勝”。其次，要加強對船舶從業者，尤其是以船長為代表的船舶高級管理人員的防臺安全培訓，不斷提升其防臺安全意識，促使其在開展船舶操作或管理工作時，始終對臺風抱有敬畏之心，切實做到寧可“十防九空”也不可冒險、大意一次，這是船舶成功防臺的關鍵。

（二）關注預報，做好研判

天氣預報尤其是防臺預警等氣象信息是船舶開展一切防臺工作的指南。船長、值班駕駛員每天要及時收集中央氣象臺和本地區氣象臺關于臺風的預報，并把預報及時通知輪駕人員和全體船員，按照當地政府防臺指揮部的指示，做好防臺工作。在收聽有關氣象信息的同時，還應結合風向、風速、氣壓值、浪高、能見度、大氣情況等船舶實測資料，與所收集的信息進行對比分析，以更客觀地分析判斷本船所處海域的天氣與海況形勢，為科學防臺提供決策支持[3]。

（三）完善防臺專項預案

防臺預案的編制是一項耗時、費力的工作。合格的船長會按照“全崗參與，各負其責”的原則，親自組織施工船舶防臺預案的編制工作，船舶各崗位有關人員按照預案編制分工及時完成各自的內容，然后進行匯總，并按照“能否指導防臺”這一唯一標準來開展評審、校核等工作，杜絕預案與實際脫節的“兩張皮”現象。預案編制完成后，及時組織開展防臺預案的培訓，使各崗位明確自身在防臺預案中扮演的角色，并通過防臺演練查找問題短板，持續完善預案，確保防臺預案能夠滿足施工船舶實際防臺的需要。

（四）加強對施工船舶的檢查

臺風帶來的巨大海浪和能量會對船舶性能、船機設備等造成巨大的沖擊，因此，做好船舶檢查非常重要。船舶檢查分為日常檢查和臺風來臨前的專項檢查。日常檢查是指對船舶的操縱、系泊、錨纜、救生、通信、拖帶等設施進行全面系統的隱患排查，根據檢查結果制定改進措施，及時落實整改，保證船舶具備良好的適航性能；而臺風來襲前的專項檢查除了對過往問題復查，重點對船舶適航狀態、各種活動件、錨鏈筒、船上設備、人員值班、應急預案等進行系統排查，細化到人員在崗情況。船舶備足防臺期所需的燃、潤油及淡水等生活必需品，做好活動設備的清理加固等，確保船舶在任何情況下都有足夠的浮力[4]。以上兩種檢查是保證船舶防臺可靠穩定的關鍵，必須針對檢查發現的問題落實整改人員、措施并限定時間進行整改，再進行復查以確保及時消除問題隱患。

（五）尊重船長的防臺專業指揮

船長是船舶防臺的關鍵崗位，一個合格的船長應能結合施工船舶特點及錨地的實際情況，最大化地發揮船舶的防臺能力，盡可能削弱臺風的破壞力，最大限度地保證船舶和人員的安全。此外，海上天氣和海況變化迅速，船東或船舶實際控制方要充分相信船長，充分授予船長指揮權，避免過多的“行政干預”，船長才能在防臺管理中做出最科學的決策，以最小的代價獲取防臺的最大成功。

（六）選擇合適的防臺錨地

當前，海上風電施工船舶大多采用錨地防臺，而錨地防臺的關鍵是錨地選擇。在選擇錨地時，要結合船舶的特性，在充分調研的基礎上進行。一般來說，施工船舶選擇防臺錨地應考慮以下因素：

（1）所選錨地在施工作業區內或靠近施工作業區的水域。

（2）水深要滿足船舶航行和停泊的要求。

（3）水域有消除或減弱浪涌的天然或人工屏障。

（4）水域面積滿足船舶的回旋距離要求，且周圍無障礙物。

（5）水域流速平緩，底質為泥或泥沙。

（6）便于通信聯系和應急搶險救助。

（7）錨地周圍應有足夠的安全旋回余地，船舶安全旋回半徑應大于最大鏈長和船長，且有一定富余，最好不與相鄰的船舶旋回半徑保持相交或相切。

（8）錨地附近最好有比較顯著的固定標志，便于船舶防臺時測位或核查有無走錨。

（七）構建聯合失信懲戒機制

由于海上作業的特殊性，岸上主要通過船舶自動識別系統（AIS）來掌握船舶的重要信息。按照有關要求，船舶在海上嚴禁私自關閉AIS。然而，很多船舶常常通過關閉AIS來逃避監管、隱藏船舶動態信息。在防臺過程中，如果船舶主動關閉了AIS，海事局等有關部門就無法掌握船舶的動態，也無法確定船舶是否按規定落實了防臺要求，一旦船舶出現意外，只能臨時匆忙調用救援力量進行救援，救援難度大大增加，救援效果會大打折扣，且極易帶來嚴重的后果。因此，在當前海上風電項目大規模開工建設的情況下，政府有關部門、能源、海事等部門不應采用“一刀切”政策，或通過行政手段一味要求提前撤離開展防臺工作，而應采用可操作性更強的手段，對“船舶不服從管理”等頑癥進行管控，比如建立船舶和船務公司失信“黑名單”，將不服從管理、惡意躲避監管等行為納入失信懲戒范圍，限期禁止相關施工船舶甚至相關船務公司進入相關海域從事海上施工作業，通過更務實的方式、更嚴格的考核推動管理取得實效，實現各方共贏。

六、結語

臺風對海上施工船舶的危害極大。只有政府有關部門，能源、海事等主管機關，海上風電項目各參建單位，船務公司和廣大船舶從業人員認真貫徹“寧可防而不來，不可來而無備”的方針，各司其職，各負其責，共同做好臺風前的預防、臺風期的應對措施等各項防臺工作，才能將臺風對海上風電施工船舶的影響降到最低。