我國城市軌道交通既有線改造投融資機制研究

郭雪萌，陳 炎，程 晏，李 凱，馬佳欣

（1.北京交通大學經濟管理學院，北京 100044；2.北京市地鐵運營有限公司，北京 100044；3.地鐵運營安全保障技術北京市重點實驗室，北京 100044；4.北京市發展和改革委員會區域發展處，北京 101160）

1 研究背景

2 現存問題分析

城市軌道交通既有線的可持續投資、建設、運營與維護是新發展格局下城市經濟社會高質量發展的重要支撐。我國城市軌道交通建設起步于1965 年，發展至今已近60 年。截至2023 年9 月30 日，中國內地累計有 58 座城市投運城軌交通線路10 841.59 km[1]。北京、上海、廣州、深圳、成都、南京等大型城市開通運營線路均超過10 條，線網規模龐大[2]。其中，北京已開通運營城軌交通50 余年，既有線運營10 年以上線路占比達61%；上海已開通運營30 年，既有線運營10 年以上線路占比達到65%；廣州地鐵已開通運營近30 年，既有線運營10 年以上線路占比達44%。鑒于主要設備使用壽命在10 年至30 年，隨著城軌交通運營年限逐漸增加，我國城市軌道交通逐漸步入“增量擴張”向“存量優化”轉型的發展新階段，既有線改造資金需求也逐步增長。面對既有線更新改造、實現高質量發展等新形勢新挑戰，既有線改造的投融資問題得到了各地政府的廣泛關注?！侗本┦小笆奈濉睍r期交通發展建設規劃》強調堅持新線建設與既有線改造并重，高質量推進既有線改造提升，探索建立政府資金與社會資本合作的資金保障機制?！稄V州市軌道項目建設投融資方案(2021—2023)》明確要通過多元化渠道籌集資金，積極采用PPP 模式、股權投資+施工總承包模式等創新投融資手段，撬動更多社會資本參與建設，同時積極推進基礎設施不動產信托基金(real estate investment trust，REITs)，盤活存量資產作為籌資來源有益補充，促進存量資產和新增投資的良性循環。綜上所述，城市軌道交通既有線改造是一項基礎性、長期性、系統性的復雜工程，迫切需要大規模的資金支持。因此，構建與既有線改造當前及未來需求相適應的可持續投融資機制，對于促進多元主體參與、提升投資質量效益、實現高質量發展具有重要的研究價值和現實意義。為此，本文在剖析既有線改造投融資特征及現存問題、總結國內外典型投融資案例經驗的基礎之上，研究構建既有線改造多主體協同、面向中長期的投融資機制并形成政策建議，以期為我國既有線改造投融資實踐提供參考借鑒和決策依據。

我省應加強飼料的技術研發，開發利用當地的農副產品，加強技術推廣，優化飼料配方，既有利于循環經濟，又降低了飼料成本。我省有豐富的農業資源，如果積極挖掘平原地區的小麥、蔬菜等農產品和壩上地區的燕麥、土豆等飼草、飼料資源，就會彌補我省飼草總量的不足，降低飼草、飼料受國家政策、進出口貿易等因素的影響。同時，應建立與生豬、奶牛、肉牛和肉羊養殖規模相適應的飼料加工企業，滿足本地飼料市場需求，降低飼料購買流通成本，提高養殖效益。

目前，我國城市軌道交通已進入“增量擴張”向“存量優化”轉型的新發展階段，既有線改造對資金規模和動態可持續的要求高。但是目前既有線改造投融資在實踐層面缺乏系統的指導規劃，在理論層面尚未得到廣泛研究關注；同時，改造項目類型多樣且利益主體復雜，單一或傳統的投融資機制難以形成有效支撐。

1) 既有線改造投融資缺乏上位規劃指導，頂層設計有待加強。在“增量擴張”向“存量優化”轉型的新發展階段，我國既有線改造投融資政策目前數量總體較少并且零星分布在財政、市場化投融資、城市更新等領域政策之中，尚未形成單獨完整的、針對性強的指導體系。盡管一些地方政府出臺了相關支持政策，但仍是以財政為主導的暫時性機制，并非長久之計。因此，為了切實保障既有線改造工作行穩致遠，基于頂層設計角度構建科學、高效、統一的指導規劃體系是引領實踐創新、推動高質量發展的關鍵。

2) 既有線改造投融資尚未得到廣泛研究關注，難以為投融資和實踐創新提供充分的理論依據與研究支撐。已有研究多從新線建設角度開展投融資相關分析，對于既有線改造的針對性分析較為欠缺?？赡艿脑蛟谟?，我國既有線改造總體尚處在起步階段，與新線建設的龐大市場需求以及更多的盈利機會相比，既有線改造整體的公益屬性更強、盈利來源較少，實踐中的投融資機制仍以政府主導的單一方式為主，難以為研究的深入開展提供豐富的實踐經驗支撐。因此，在堅持新線建設與既有線改造并重的實踐發展格局下，有必要同步推動學界的研究重心轉向，為構建增量提質和存量優化有機結合、協調統一的投融資機制提供充分的研究支撐。

20 世紀80 年代，為降低小田原線混雜率，小田急電鐵推進小田原線雙復線改造和連續立體交叉項目，需在東北澤至和泉多摩川之間(10.4 km)實施大規模的雙復線改造和“平改立”工程。項目于1989 年動工、2018 年完工。鑒于造價高、歷時長，小田急電鐵得到多項補助支持：第一，雙復線改造得到“車票價格增額補助”，通過提前抬高票價并免稅累積票務收入，為項目建設儲備金額470 億日元；第二，雙復線改造項目得到了“轉讓線利息補給金制度”支持，移交后鐵路運營商在25 年內以等額本息還款，利率超過5%的部分可享受財政貼息；第三，根據“立體交叉工程費用負擔制度”，政府與私鐵按86∶14 共同負擔連續立體交叉工程費用。此外，需要說明的是，日本軌道交通采取上下分離的投融資模式[5]，基建項目以公益性為主，列車運營項目由私鐵承擔；私鐵已形成資源開發、土地經營等多元化盈利模式，不再依賴政府補助并能向基建部門支付軌道交通使用費。但為鼓勵線網升級，日本政府堅持為私鐵更新改造項目提供財政補助，遍及各領域且已成體系。

3 國內外經驗分析

3.1 倫敦地鐵改擴建PPP 模式

“中國-東盟博覽會（CHINA-ASEAN Exposition簡稱CAEXPO），簡稱東博會，由中國前國務院總理溫家寶倡議，由中國和東盟10國經貿主管部門及東盟秘書處共同主辦，廣西壯族自治區人民政府承辦的國家級、國際性經貿交流盛會，每年在廣西壯族自治區南寧舉辦?！弊詵|博會年永久落戶廣西壯族自治區首府南寧市之后，十多年來其不斷促進南寧的政治、經濟、文化、金融、信息、旅游等方面的發展。經過十多年的發展，南寧的面目不斷煥發新顏，人民的生活水平不斷得到提升，同時也吸引著越來越多的人來南寧進行旅游度假。

圖1 倫敦地鐵改擴建PPP 模式Figure 1 Diagram of the London Underground refurbishment and expansion PPP model

為盤活城軌存量資產，引入經驗豐富的運營公司參與既有線運營，2020 年6 月，天津地鐵2、3 號線以TOT 股權轉讓方式引入中交公司，與政府方出資代表天津地下鐵道集團有限公司，按51∶49 的股權比例組建軌道交通運營公司，在合同期內承擔維護、追加投資與資產改造等事項，成為國內首例成功實施地鐵存量PPP 模式的項目。2 號線項目公司資產約762 491.22 萬元，3 號線約963 076.82 萬元，股權占比均為20%。運營期內項目公司的收益來源主要包括票務與非票務收入、政府補助，需要承擔運營和更新改造支出以保證既有線可持續運營。

3.2 日本小田原線雙復線與立體化改造私鐵補助模式

3) 既有線改造項目類型多樣、資金需求龐大且利益主體復雜，單一或傳統投融資機制難以形成有效支撐。既有線改造具有公益性與經營性的雙重屬性，其中，線網優化升級項目的經營屬性較強，消隱改造項目則難以產生經營收益。同時，針對線路擴建延伸、車站改造、設施設備更新、安全提升等類型的改造項目，同一線路的投資時點可能會較為分散、資金使用周期不一致，受到技術迭代、市場周期、政策不確定性等影響，其資金回收周期也存在較大波動。另外，既有線改造項目中的利益主體復雜，涉及原始權益人與再融資主體利益平衡等諸多問題。因此，單一或傳統的投融資機制與既有線改造的匹配性較弱，有必要結合既有線改造的項目特征、周期特征、主體特征等構建分級分類的投融資機制。

圖2 日本小田原線雙復線與立體化改造模式Figure 2 Diagram of the double duplexing and stereo modification pattern of the Odawara Line in Japan

小田原線工程造價大、技術難度高，但是在2018年順利完工，并且有效降低了線路的混雜率，縮短了通勤時間，提升了小田急電鐵的乘客出行體驗和軌道交通的社會經濟價值。綜合日本軌道交通投融資機制，得出以下經驗：第一，應形成一套完整的軌道交通更新改造補助體系，持續性推進既有線網優化升級工作；第二，可借鑒日本網運分離模式，根據資產公益性、經營性等經濟屬性劃分底層資產及相關主體，以經營性收益反哺基建維護與改造支出。

3.3 北京地鐵4 號線PPP 模式

為推進北京地鐵4 號線建設、運營和資產更新改造，京投公司通過PPP 模式引入了京港地鐵公司參與項目投融資。該項目分為A、B 兩部分，A 部分為土建工程、B 部分為機電設備，由京投子公司北京地鐵4號線公司采用轉讓-運營-移交(transfer-operate-transfer，TOT)模式籌資建設A 部分，建成后京港地鐵公司擁有30 年使用權[6]。B 部分采用建設-運營-移交(build-operatetransfer，BOT)模式，由京港地鐵在特許經營期內負責投資建設、運營與管理。同時，除洞體和結構外的更新改造納入特許協議考慮；洞體和結構部分的更新改造納入ABO 協議考慮。

圖3 北京地鐵4 號線PPP 模式Figure 3 PPP model diagram for Beijing Metro Line 4

北京市地鐵4號線采用PPP模式引入再融資主體，不僅減少了財政負擔，也實現了京投公司、京港地鐵公司、地鐵4 號線公司等多主體的合作共贏，并在2009年提前完工。北京模式的案例經驗在于：第一，在新線建設時同步考慮日后的資產更新改造需要，將其納入合同義務；第二，由京港地鐵統一負責運營期的更新改造，以可持續運營為目的推進部分更新改造事宜。然而，由于北京市ABO 模式更新改造資金規模有限，目前主要覆蓋設備系統到期原狀替換、部件改造、運營組織調整類項目；并且京港地鐵按合同僅履行4 號線部分資產更新義務，該模式還受到特許經營年限的制約。

倫敦是世界上最早修建地鐵的城市，由于地鐵規模龐大且修建年代久遠，既有線改造需求較大。倫敦地鐵公司(政府成立的國營地鐵公司)為持續性推進既有線改造升級，2002 至2003 年間，以公私合營模式(public-private-partnership，PPP)相繼引入3 家基礎設施有限公司，即SSL、BCV、JNP，負責地鐵維護與改擴建[3]。資金來源包括貸款、股權融資和政府可用性付款，特許經營期30 年。倫敦地鐵公司仍然掌控日常運營和票務工作，英國交通部每年向倫敦地鐵投入10 億～11 億英鎊來維護和改善既有線路；主要通過“固定支付+業績支付”向3 家基礎設施有限公司支付基礎設施服務費。同時，仲裁機構每隔7.5 年評估3 家基礎設施有限公司的工作表現，重新審定價格和融資安排等合約條款；行業專家對更新改造項目進行質量考核，如考核未通過，基礎設施公司將面臨被處罰的風險。

鑒于既有線改造涉及的經濟屬性和投融資特征較為復雜，本文按照項目經濟屬性，將既有線改造項目總體劃分為公益性項目和經營性項目。其中公益性項目的直接或間接收益少、社會屬性強；經營性項目的直接或間接收益相對更高，現金流入更穩定。根據公益性項目以政府支出為主、經營性項目拓寬市場化融資的分析原則，構建分級分類的投融資機制與實施思路。

3.4 上海既有線改造“政府主導、國企實施”的立項審批模式

上海軌道交通既有線改造采用立項審批模式。申通集團作為責任主體，負責起草上海市軌道交通大修和更新改造年度實施方案與招標采購計劃，報由市交通委審批備案，接受交通委和監管中心的過程監管，最后由安質監站完成工程驗收。上海既有線改造主要采用市區兩級財政資本金注入、發行債券、貸款融資的模式。同時，上海市政府每年以車牌拍賣收入定額補貼既有線改造；補貼始于2013 年，從3 億元/年逐步提升至近20 億元/年，但是由于補貼額度不穩定、無法根據線路老化程度逐步提升補貼額，最終于2020 年成本規制實施后改為財政一攬子補貼缺口。

劉建說，本來我想讓親戚進大發的。夏俊答應了，但要六百塊，說要打發總務經理和人事課長。分明是他自己想得好處，老子不想給他。而且我那親戚剛出來，也實在拿不出錢來。

在立項審批模式下，上海既有線改造工程逐步推進，并且通過擴充財政資金來源，進一步提升項目資金保障，從而推動項目順利融資與落地實施。上海模式的經驗在于：第一，通過立項審批備案機制，完善對改造類項目的設立、投資組織、過程監管和竣工驗收，穩步推進既有線改造；第二，健全資產管理和成本規制，制定合理的補貼系數和補貼模式，通過市區兩級財政聯動，提高財政投資力度和靈活度。

圖4 上海既有線改造立項審批模式Figure 4 Project approval mode for Shanghai’s line renovation

3.5 深圳地鐵1 號線“一鏈兩環”投融資模式

第三，針對微中心、站城一體化改造等經營性較強的項目，可以展開REITs、軌道交通更新基金等創新型探索[9]。一方面，鑒于目前REITs 模式因高收益率要求尚未在軌道交通行業落地實施，可以嘗試將消費類基礎設施納入擬入池資產，通過“以大帶小、以肥帶瘦”的模式，將軌道交通運營類資產與TOD 資產捆綁運作，盤活既有線優質存量資產，為更新改造補充流動性資金；另一方面，通過“網運分離”模式，在盤活“運端”資產后，向基建類底層資產支付不動產使用費，為“網”端資產改擴建提供更多資金支持。同時，可以成立軌道交通更新基金，制定專門針對既有線改造的基金管理計劃，健全線網全生命周期資金保障，通過投資沿線土地和場站綜合體開發建設，以基金收益反哺既有線改造升級。

圖5 深圳地鐵1 號線“一鏈兩環”投融資模式Figure 5 “One chain and two rings” investment and financing model of Shenzhen Metro Line 1

深圳模式的案例經驗在于：第一，加大站城融合和資源開發力度，以站點資源開發收益反哺線網的可持續發展；第二，以REITs 模式盤活既有線優質存量資產，將回收流動資金投向既有線改造。以此為基礎，本文認為可進一步探索軌道交通“TOD 資產+運維類資產”捆綁運作的REITs 模式，降低城市軌道交通REITs 上市發行門檻，為既有線更新改造補充更多流動資金。

3.6 天津地鐵2、3 號線TOT 模式

在PPP 模式、“固定支付+業績支付”之下，倫敦地鐵改擴建的初期成效明顯。2003—2010 年，基礎設施公司修繕軌道超551 68.9 km，改造站點近150 個[4]。然而，項目因聯合體公司收支不平衡、基礎設施公司不滿意結算條款最終宣告失敗，倫敦政府因此承擔了超過38 億英鎊的負債。倫敦地鐵改擴建PPP 模式最終失敗的原因在于政府監管不力(每隔7.5 年對基礎設施公司實施風險審查)、政府擔保過高(項目合同中寫到基礎設施公司宣布破產，將由英國交通部償還95%的債務)、補償機制不完善(缺乏公平性、可持續性)。由此可見，在既有線改造較長周期內，設置社會資本方靈活的進入與退出方式、強化全生命周期收益和風險管理對項目順利實施意義重大。

天津模式的案例經驗在于：第一，天津地鐵2、3號線，通過股權轉讓成功引入社會資本，以TOT 模式盤活底層資產超150 億元[8]，從而降低了財政負擔；第二，引入中交集團負責2、3 號線30 年的運營與更新改造，打破了天津軌道交通集團一家獨大的局面，建立了地鐵運營市場化競爭機制，實現引資引智，促進地鐵高質量運營。

圖6 天津地鐵2、3 號線TOT 模式Figure 6 Tianjin Metro Line 2 and 3 TOT model diagram

4 投融資機制分析

4.1 建立既有線改造分級分類的投融資機制

2) 區域隔離。為保證各聯合控制室控制系統的相對獨立，在高級應用網與部分聯合控制室之間部署工業防火墻進行裝置間控制系統隔離，阻止病毒、木馬的入侵和擴散等，即使一個裝置控制系統出現問題，也不會影響到其他裝置控制系統，將危險源控制在有效范圍。

Good review article, scientific and rigorous analysis.

第一，針對消隱改造、安全提升、運營組織優化等公益性強、直接或間接收益較少，甚至沒有直接或間接收益的改造類項目，以財政資金為主?？梢杂芍醒牒偷胤秸y籌安排更新改造撥款，以財政資金直接注入項目資本金的形式支持既有線改造；同時可以通過發行債券、票據等融資工具，拓寬配套資金融資渠道。另外，可以在既有線改造立項審批的基礎上，制定科學合理的資產管理和成本規制政策，根據項目類型和設備老化程度確定補貼系數和補貼額度，從而為既有線改造提供動態靈活可持續的財政資金保障。

由于城市水系統的復雜性，水系統的水—能關系研究涉及眾多方面。目前，城市水系統水—能關系領域的研究多數是單獨針對水系統某一環節的研究，如水廠、污水處理廠、高樓供水等的能耗研究；這些研究是水系統能耗研究的基礎，但還達不到系統的層面，系統研究十分缺乏。本文側重從系統層面介紹城市水系統水—能關系的研究進展。

第二，針對線網運能運量與公交化提升等兼具公益性與經營性雙重屬性，但經營性收入不足以覆蓋投資成本的改造類項目，可以采用財政資金聯合社會資本的投融資模式?？梢越梃b天津地鐵2、3 號線存量PPP 項目，通過TOT 模式盤活存量資產，引入社會資本參與既有線運營及部分資產更新改造工作，但TOT模式因涉及運營權轉讓的問題，對存量資產運營收益有一定要求。ROT(改擴建—運營—移交)在TOT 運營權轉讓基礎上，激勵社會資本方通過改擴建來提升運營效益，適合有收益潛質的、大規模改造提升類項目。同時，隨著國家發展改革委、財政部《關于規范實施政府和社會資本合作新機制的指導意見》的發布，政府和社會資本合作新機制引發廣泛關注。一方面，應積極鼓勵民營資本參與既有線改造投融資，同時加強對政府和社會資本方權責利關系的劃分；另一方面，鑒于既有線改造施工過程復雜、技術性風險高，為防止項目超支或異化造成隱性債務堆砌，還需在項目實施過程中健全生命周期收益與風險監管，形成政府和社會資本風險共擔、收益共享下的長期合作伙伴關系。

深圳地鐵1 號線是深圳首條開通鐵路。為持續優化既有線，深圳地鐵1 號線在“軌道+物業”模式基礎上[7]，創造性提出“一鏈兩環”模式。第一，1 號線借鑒港鐵“P+R”模式，積極推進站城一體、產城融合，目前已經形成深鐵置業大廈、深鐵科技大廈、基金小鎮、連城新天地等多個核心商業區。第二，在持續運營期，以TOD 開發的經營收益反哺地鐵運營，利用客流和優質商業為物業增值，形成經營性業務價值閉環，降低對政府補貼的依賴。第三，在“一鏈兩環”模式的基礎上，深鐵集團擬進一步篩選優質存量資產發行公募REITs 以補充流動資金，將回收資金繼續用于出入口提升改造、既有線列車增購、列車架大修等既有線改造項目。深圳投融資模式提升了軌道交通項目的經營效益和社會經濟效益，降低了財政壓力和隱性債務負擔；并且入選了《G20/OECD 政策工具》報告。

表1 既有線改造分級分類的投融資機制Table 1 Classification of investment mechanism and financing mechanisms for existing line reconstruction

4.2 健全既有線改造財政補貼與激勵機制

鑒于軌道交通以公益性為主，是關系到國計民生的重大基礎設施，仍要健全財政補貼與激勵機制[10]，盡可能激勵市場主體參與既有線改造與優化提升。第一，應健全既有線改造專項立項審批制，定期評估既有線資產使用狀態，提前制定既有線改造實施計劃并做適時調整，為可預測的既有線改造項目留足財政資本金；并通過貸款貼息、稅費減免等政策降低債務融資壓力?？梢愿鶕扔芯€改造經濟屬性和周期特征，形成資產管理和成本規制補貼計劃；同時，根據既有線改造的主體特征，確定財政補貼與激勵機制，持續性推進既有線改造與優化提升工作。第二，對于僅承擔更新改造工程的市場主體，政府建立固定價格與激勵型價格相結合的財政補貼機制。在改擴建項目實施前，預撥基礎工程款以應對項目實施過程中不確定因素的干擾；同時在改造與優化提升工程推進中，引入既有線改造績效評價方法，形成按進度和績效付費的資金支付機制；在項目結束后，做好清算兌付以及獎懲工作。同時健全對項目與參與主體全生命周期風險監管機制，加強契約治理和關系治理。第三，對于參與既有線運營的市場主體，要激勵其在運營期內持續性推進資產更新等改造事項以保障既有線安全與高效運營，同時為兼顧公益性與效率性的雙重屬性，政府應建立直接補助與間接補助相結合的財政補貼機制。公益性強的改造項目以政府直接補貼為主，可以采用資產直接替換等補助方式；經營性強的改造項目以政府間接補貼為主，通過建立票價動態調整機制與預留儲備金等方式，激勵運營公司協同推進線網優化升級以提高運能運量。第四，對于參與既有線改造投融資的市場主體，政府可以給予其政策性、資源型補貼，通過投資補助和貸款貼息，減輕社會資本方顧慮和負擔；也可以賦予市場融資主體沿線資源開發權、地鐵上蓋物業開發權、土地綜合開發權，提高其投資收益，吸引更多民間資本。第五，政府要保障既有線改造財政資金來源的穩健性，結合軌道交通正外部性、財政事權與支出責任相匹配等原則[11]，通過收取交通擁堵費和汽車牌照拍賣收入、成立軌道交通更新基金、健全成本規制與市區兩級固定資產投資分擔機制等方式，做好補貼資金儲備工作，為既有線改造提供更多補貼方案。另外，參考倫敦地鐵改擴建模式，在給予財政補貼與激勵的同時，也要針對不同參與主體建立全生命周期收益與風險管理機制，并且優化資金補償和退出方式，從而防止項目異化或失敗、減少政府隱性債務負擔。

圖7 存量與新增互促融合機制Figure 7 Mechanism diagram of mutual promotion and integration between quantity and addition

4.3 建立存量資產與新增投資互促融合的投融資機制

第一，在線路規劃和建設階段建立全壽命周期資金保障機制，同步規劃更新改造投融資機制。以線網效能的持續性提升為目的，推進基建類公司、裝備制造類公司、運營服務類公司、金融服務類公司縱向一體化建設。同時，成立軌道交通更新基金、軌道交通全生命周期基金，委托理財資金、信托資金、保險等金融機構制定專門的資產管理計劃，爭取國開行等政策性銀行對補短板項目的金融支持，建立全線路全生命周期資金保障機制。第二，結合網運分離或“A+B”捆綁運作，盤活既有線存量資產?？梢越梃b日本上下分離的投融資模式，分離“網”端資產和“運”端資產，通過TOT、ROT、REITs 與資產證券化等模式盤活經營效益相對較強的資產[12]，并將盤活資金用于支付基建等公益性資產的使用費；也可以采用“A+B”模式，通過“肥瘦相間、以肥帶瘦”等方式盤活更多存量資產，為既有線可持續發展補充更多資金。第三，給予既有線利益主體更多政策性、資源型支持。扶持既有線運營公司、施工類公司、裝備制造類公司優先參與上蓋物業開發、沿線資源開發、土地綜合開發等經營性強的新項目，將資源開發性收益優先反哺既有線改造與升級，實現新增與存量資金順暢循環和閉環運作，保障項目收益與融資的動態平衡，同時吸引更多社會資本方。

5 結論與建議

基于新線建設與既有線改造并重、“增量擴張”向“存量優化”轉型的現實背景與發展需求，本文在厘清既有線改造的投融資特征及現存問題、剖析國內外典型投融資案例經驗的基礎上，結合既有線改造的項目特征、周期特征、主體特征，構建了分級分類、財政補貼與激勵協同、存量資產與新增投資互促融合的投融資機制與實施思路，為加強我國既有線改造工作的頂層設計、形成針對性的投融資框架與機制提供了一定的決策依據。主要政策建議如下：

1) 強化財政資金引導，拓展市場化融資渠道。構建政府為主導、企業為主體的多元融資與共治體系，以有效的財政激勵、多元的收益方式激發市場主體資金活力，形成政府與市場主體的長期合作關系。

2) 建立健全資金順暢循環和閉環運作的可持續機制，實現收益融資動態平衡。例如政府和企業聯合建立既有線改造基金，形成長期蓄資“資金池”；通過“以大帶小，肥瘦相間”等方式，捆綁運作經營性項目和公益性項目等，滿足收益率的基本要求。

比較兩組滿意程度；妊娠期糖尿病疾病知識的掌握水平、妊娠期糖尿病血糖達標時間；護理前后PBS以及FBS兩項血糖指標；產婦并發癥以及新生兒并發癥的發生率。

3) 建立收益與風險管理機制，實現成本可控和資金效用最大化。識別項目經營效益和社會經濟效益，建立內部收益與外部效益評估體系，形成全生命周期增量投資與存量投資的價值閉環；以“誰受益、誰負擔”為原則，健全原始權益人與再融資主體利益分配和風險分擔機制，加強契約治理和關系治理，推進項目的陽光運作和風險收益的集成式管理。