鐵路工程人工費單價動態調整機制研究

鐘明琳，徐 浩

(1.中國鐵路經濟規劃研究院有限公司 工程咨詢部，北京 100038；2.中國鐵路經濟規劃研究院有限公司 鐵路工程定額所，北京 100038)

0 引言

建筑業作為勞動密集型產業[1]，多年來容納了農村大量的富余勞動力。隨著建筑市場不斷發展完善，進城務工農民工的技術技能日益提高，工資大幅度上漲，建筑業人力成本低廉的時代已經成為了過去[2-3]。據統計，人工費占鐵路工程總投資的比重約為10%，人工費單價的高低直接影響到鐵路建設項目概(預)算的人工費水平，關系到鐵路工程建設投資的合理確定和有效控制，關系到鐵路參建各方的利益，關系到鐵路建設市場的健康可持續發展。

住房和城鄉建設部《工程造價改革工作方案》(建辦標〔2020〕38 號)指出：“要充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，正確處理政府與市場的關系，進一步完善工程造價市場形成機制”。不同學者在以建設市場勞務價格變化作為人工費單價動態調整依據方面基本形成共識，但均未提出或建立一套系統的人工費單價調整方法體系。其中，賈莉芳[4]從一般建筑安裝工程人工費單價調整的視角出發，指出調整周期應與社會生產能力提高相適應，人工費單價調整時應正確區分人工的必要成本與實際成本；高春玲[5]從市場以及政府投資項目2 個角度探討人工費單價調整的影響，明確闡述了人工費單價調整時點的選擇所具有的重要影響作用；許成濤[6]認為人工費單價應隨市場勞務價格的變動和國家工資政策變化建立正常的調整機制，對建設工程人工費單價進行動態、定期調整；王志宏等[7]在解決建設工程人工費單價與市場勞務價格二者之間的差異問題時，提出建設工程造價管理機構應對建設工程的人工費單價實施動態管理、定期測算的優化建議；錢明明等[8]基于地區人均GDP、CPI、勞動力供需變化3 個因素提出了定額人工費增長率計算理論公式，但并未就公式的合理性及準確性進行測算和驗證；金強[9]提出鐵路工程人工費標準動態調整的全工資費用綜合測算模型，考慮了最低工資標準、不同等級工人類別比例2 個因素的影響，與鐵路工程造價標準人工費單價的確定方法基本一致。

鐵路工程造價標準人工費單價與市場勞務價格是否有效銜接，一直是鐵路工程參建各方持續關注的焦點問題。因此，為推動建設高標準市場體系，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，有必要明確鐵路建設項目人工費單價變化的主要影響因素及其相關性，建立鐵路工程人工費單價動態調整的數學模型，構建鐵路工程人工費單價的動態調整機制，以完善與市場經濟相適應的鐵路工程投資管理體系，更好地規范鐵路建設市場秩序，保障鐵路建設市場高質量可持續發展[10]。

1 人工費單價動態調整的現狀分析

1.1 行業和地區現狀分析

我國建設工程人工費單價在不同省市和行業均有不同的調整模式和調整方法。

從地區層面看，天津市自2011 年開始根據建設市場勞務價格變化定期采用系數法調整建設工程人工費單價，四川省自2010 年開始基于收集的人工費單價數據按每半年為周期以系數法調整人工費單價，遼寧省按照全省實際發生的人工費以指數法測算調整指數按季度調整人工費單價，海南省自2007年開始基于市場調研采用絕對值法按年度定期調整人工費單價，內蒙古自治區依據建設市場勞務價格調查情況采用絕對值法不定期調整人工費單價，廣東省依據建筑市場勞務價格變化采用系數法按季度調整人工費單價，河南省采用系數法按半年為周期定期調整人工費單價。綜上，各省市建設工程人工費單價的調整周期主要是以定期調整(季度、半年或一年)為主，調整方法主要是以系數法為主，調整依據是以建設市場勞務價格變化為主，地區層面基本建立了人工費單價主動調整、定期調整的機制。

從行業層面看，公路工程是由各省(市、自治區)交通主管部門采用絕對值法不定期調整人工費單價，鐵路工程是由行業主管部門采用絕對值法不定期調整人工費單價，水利水電工程是由各省(市、自治區)水利水電主管部門采用絕對值法不定期調整人工費單價，電力工程是依據工程當地的人工費單價變化情況采用系數法定期調整人工費單價。綜上，行業層面人工費單價的調整周期主要是以不定期為主，調整方法以絕對值法為主，大部分行業并未建立定期的、主動性的人工費單價調整機制。

1.2 建設市場勞務單價現狀分析

建設市場中的勞務單價包含勞動報酬性收入、養老保險、醫療保險、失業保險等，是以勞務市場供求關系經雙方協商一致達成的勞動報酬?；诮陙砦覈r民工監測調查報告，對建設市場勞務變化情況進行分析，建筑業農民工監測數據如圖1所示。

圖1 建筑業農民工監測數據Fig.1 Monitoring data of migrant workers in the construction industry

由圖1可知，自2013年以來建筑業農民工占比整體呈現下降趨勢，從2013年的22.2%降至2021年的19.0%，但50 歲以上農民工所占比重卻從15.2%上升到27.3%；同時建筑業廉價勞動力時代已一去不復返，建筑業農民工人均月收入自2013 年的2 965元上升至2021年的5 141元，較同年份各行業農民工平均工資2 609 元至4 432 元，高出約12.4%~16.0%。從以上數據分析看，建設市場勞務供應不足、建筑工人趨向“老齡化”、建筑業工資相對較高是影響鐵路工程人工費單價的重要因素。

1.3 鐵路工程人工費單價調整現狀分析

自2006 年以來，鐵路工程人工費單價分別于2008年、2010年、2017年和2021年[11-13]進行了4次不定期的調整，鐵路人工費單價調整情況如圖2 所示。雖然人工費單價從20.35~43.08元提高至76.03~111.03 元，有了較大幅度的增長，但從目前鐵路建設投資管理實踐及鐵路建設市場的反饋看，鐵路工程人工費單價與市場勞務價格仍存在一定的差異性，突出體現在構成內容、與市場相適應的調整方式及周期等方面。

圖2 鐵路人工費單價調整情況Fig.2 Unit price adjustment of labor cost in railway engineering

2 人工費單價影響因素分析

2.1 影響因素分析

鐵路工程人工費單價包含基本工資、津貼與補貼、生產工人輔助工資、職工福利費、生產工人勞動保護費5 項內容，是以各省(市、自治區)人力資源和社會保障主管部門發布的最低工資標準為基礎，通過不同地區鐵路投資占比的權重系數、不同技術等級工人單價調整系數、不同技術工種的組合系數等綜合測算得到的。受經濟社會發展、勞動力市場供求關系、政策法規、特殊施工環境、突發情況等多重因素的影響。

基于相關參考文獻采取的專家打分法[9]和因子分析法[14-15]分析結果，影響因素分析結果如表1 所示，重點結合鐵路行業特點從市場競爭、勞動用工量、消費水平、社會保障等方面，分析提出最低工資標準、建筑業農民工平均工資、建筑業農民工從業人數、CPI、鐵路主要施工企業勞務費用5 個因素作為鐵路工程人工費單價動態調整的影響參數。并統計了2013年以來5個影響參數的環比變化幅度作為調整機制構建的數據基礎，影響因素的變化幅度如圖3所示。

表1 影響因素分析結果Tab.1 Influencing factor analysis results

圖3 影響因素的變化幅度Fig.3 Change magnitude in the influencing factors

2.2 影響因素的相關性分析

采用Pearson相關系數并利用統計分析軟件對5個影響因素進行相關性分析，影響因素間相關系數及相關性強弱如表2所示。其中，Pearson相關系數越接近1，表示兩因素之間的相關性越強。

表2 影響因素間相關系數及相關性強弱Tab.2 Correlation coefficient and strength of the correlation between the influencing factors

式中：r為Pearson相關性系數；Xi為第i個自變量；Yi為第i個因變量；為自變量均值；為因變量均值。

由表2 可知，最低工資標準雖然與CPI 之間具有強相關性，但其是鐵路工程人工費單價確定的基數，兩者間的相關關系更強，剔除CPI的影響；建筑業農民工平均工資和建筑業農民工從業人數具有強相關性，但建筑業農民工平均工資更能反映鐵路工程建設市場的勞務費用，剔除建筑業農民工從業人數的影響。其余影響因素之間沒有明顯的強相關性。

因此，綜合考慮鐵路建設市場特點及各影響因素間的相關性強弱程度，最終選取最低工資標準、建筑業農民工平均工資、鐵路主要施工企業勞務費用共3 個參數，作為鐵路工程人工費單價動態調整的主要影響因素。

3 人工費單價動態調整測算模型

3.1 人工費單價變化幅度理論模型的建立

選取2017—2021 年最低工資標準、建筑業農民工平均工資、鐵路主要施工企業勞務費用的變化幅度作為測算模型的自變量X1，X2和X3，自變量的變化幅度如表3所示。

表3 自變量的變化幅度%Tab.3 Change magnitude in the independent variables

從鐵路工程人工費單價動態調整的可操作性及計算的便捷性考慮，擬采用多元線性回歸算法，基于3個自變量構建多元線性方程。

測算結果與現場調研結果的對比如圖4 所示，2017—2021年兩者的整體偏差幅度在11%左右，由此可知測算結果與現場調研結果整體吻合性較好；同時引入評價參數R2評價公式⑵精確度，測算得到R2=0.99，接近于1，表示回歸方程的擬合精確度較高。其中，需要說明的是2020 年受疫情影響整體的變化幅度存在突變值。

圖4 測算結果與現場調研結果的對比Fig.4 Comparison of calculation results with on-site survey results

3.2 人工費單價動態調整測算模型的修正

（1）基于鐵路建設現場實際的修正?？紤]到公式⑵的測算模型主要是從全國建筑業情況(建筑業農民工平均工資)、地區社會經濟發展(最低工資標準)和企業支出(鐵路主要施工企業勞務費用) 3個維度建立的，并未充分考慮鐵路建設勞務市場的實際情況。為此引入鐵路工人工資變化幅度X4作為鐵路工程人工費單價動態調整的第4個參數，并與公式⑵的前3 個因子各占50%的權重，能從國家、地區、企業、市場4 個維度綜合測算分析鐵路人工費單價調整幅度，以更貼近鐵路建設現場實際。

（2）基于鐵路特殊因素的修正。為考慮艱苦邊遠地區補貼、高原工資補貼、特殊施工環境等特殊因素對鐵路工程人工費單價的影響，在公式⑵測算模型的基礎上引入附加調整系數φ修正鐵路工程人工費單價動態調整的測算模型公式如下。

式中：Zi為第i年的編制期人工費單價；Y為編制期人工費單價調整幅度，%；φ為編制期人工費單價附加調整系數。

式中：β1~β4為影響權重，根據經濟社會發展情況測算確定；X1為建筑業農民工平均工資變化幅度，%；X2為最低工資標準變化幅度，%；X3為鐵路主要施工企業勞務費用變化幅度，%；X4為鐵路建設工人現場工資變化幅度，%。

式中：Ki為特殊津貼補貼調整系數、高原工資補貼調整系數、特殊施工環境調整系數。

對于特殊津貼補貼調整系數按地區相關規定計算，不含高原因素的補貼；高原工資補貼調整系數按現行鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法中的有關規定計算；高寒、高溫、有毒氣體等特殊施工環境調整系數由設計單位分析確定。

3.3 人工費單價動態調整測算模型的校驗

基于公式⑶進行測算，修正后測算結果與現場調研結果的對比如圖5所示，2017—2021年測算結果與現場實際調研數據的偏差幅度在6%左右，較公式⑵的測算結果更為貼近現場實際。

圖5 修正后測算結果與現場調研結果的對比Fig.5 Comparison of the revised calculation results with on-site survey results

3.4 人工費單價動態調整對建設投資的影響分析

為進一步分析鐵路工程人工費單價動態調整對鐵路建設項目投資的影響，選取樣本1 設計速度為160 km/h、樣本2 設計速度為250 km/h、樣本3 至樣本6 設計速度為350 km/h 的6 個建設項目進行投資測算，以公式⑶測算得到2017—2021 年人工費單價動態調整幅度的平均值4.09%作為基數，計算6個建設項目3a的靜態投資，靜態投資變化情況如圖6 所示。其中，6 個樣本的靜態投資年均漲幅在0.68%~1.39%，加權平均的年均漲幅約0.93%~0.95%；整體上看人工費動態調整引起建設項目靜態投資的變化與建設項目的速度目標值沒有直接相關性。

圖6 靜態投資變化情況Fig.6 Static investment changes

4 人工費單價動態調整機制

鐵路工程人工費單價動態調整機制的建立，不僅僅是人工費單價動態調整模型的構建，更重要的是從鐵路工程投資管理的角度建立系統且有效的調整和運行機制。

4.1 人工費單價調整基礎數據的收集

依托互聯網構建信息收集平臺，建立以鐵路工程建設單位、施工單位為主要提供主體的施工現場工人工資信息收集制度，實現對相關數據的按季度收集、整理和統計分析，為鐵路工程人工費單價的測算分析提供重要基礎數據。

4.2 人工費單價調整周期

綜合考慮建筑業農民工平均工資和鐵路主要施工單位勞務費用的發布周期為1a，最低工資標準的調整周期一般為1~2a，鐵路工程建設周期一般為3~5a，建議將鐵路工程人工費單價的調整周期設置為1a。

4.3 人工費單價調整的執行

應明確鐵路工程人工費單價的動態調整，主要是作為鐵路建設項目前期投資合理確定的依據，是鐵路建設項目招投標階段確定合同價的參考，要合理處理鐵路工程人工費單價動態調整機制與鐵路建設項目合同管理之間的關系。

5 結論

（1）通過數據分析和相關性分析，明確了最低工資標準、建筑業農民工平均工資和鐵路主要施工企業勞務費用是鐵路工程人工費單價動態調整的主要影響因素；基于多元線性回歸理論構建了涵蓋主要影響因素、市場因素及附加調整系數的鐵路工程人工費單價動態調整模型，并基于數據分析驗證了模型的合理性和準確性。

（2）鐵路工程人工費動態調整需要結合鐵路建設市場發展的實際情況，動態監測影響因素的變化，實時測算各影響因素的權重系數，進而得到人工費單價動態調整的計算結果。

（3）研究提出了鐵路工程人工費單價動態調整機制的建立思路，重點要依托互聯網構建涵蓋鐵路工程人工費單價動態調整的信息收集、信息監測、測算分析、信息發布的一體化平臺，實現人工費單價動態調整的信息化、數據化、平臺化；提出了以1a為動態調整周期的人工費單價調整機制，有利于實現鐵路工程人工費單價與鐵路建設市場實際的有效銜接。