重回第二背后：重慶汽車產業變局

許然

重慶賽力斯汽車智慧工廠內的華為問界生產線。

汽車城的競賽，再迎變局。2024年1月21日下午，在重慶市政協六屆二次會議上，重慶市政協經濟委主任江濤表示，2023年重慶汽車產量達到232萬輛，排名躍升至全國第二位，這也是重慶時隔7年重回全國第二的位置。

此前數年，廣州、上海的汽車產量均在全國城市中遙遙領先，堪稱國內汽車城“雙雄”。如今，這一格局被重慶打破。重慶曾高喊要成為“中國底特律”，連續三年穩居“全國最大汽車生產基地”，在汽車革命浪潮襲來之際，也曾陷入產銷量腰斬的低迷，但這座老牌汽車城仍在試圖講好轉型的故事。

掉到“第七”

在中國的造車版圖里，重慶是舉足輕重的汽車工業重鎮。1958年，新中國第一輛吉普車在長安汽車設計并生產下線。改革開放后，長安機器廠“軍轉民”開始進軍微車行業。

“長安集團過去生產軍用汽車，轉型民用車在技術上還是較為容易的。而且依托國家在三線建設時期的大型工業投資，重慶躋身全國七大汽車生產基地之一，還擁有了從整車到零部件、從研發到生產的完整汽車產業鏈條?！敝貞c工商大學經濟學院副教授李然告訴《中國新聞周刊》。

進入2000年后，憑借長安鈴木、福特、馬自達等合資品牌，以及走薄利多銷路線的本地品牌，重慶汽車產銷量一路走高，迎來了意氣風發的黃金年代。2014到2016年，重慶汽車產量連續3年登頂全國第一。這個時期，全國每八輛車就有一輛是重慶造。

只是，巔峰過后，重慶汽車業就陷入了長達數年的低迷——本地車企破產重組、合資品牌敗退撤走、全市汽車產量腰斬。在全國汽車業版圖中，重慶一路滑落，2017到2019年間，昔日“第一城”相繼被上海、吉林、湖北、廣西、北京趕超，跌至“汽車產量第七城”。

汽車產業受挫，重慶的壓力不言而喻。時任重慶經信委相關負責人曾在公開場合表示，如果重慶汽車產業再不謀求轉型，未來面臨的不僅是支柱產業能否支撐得住的問題，背后還有幾十萬人的就業問題。

當時，重慶面臨的是雙重轉型困境。一方面是“求量不求質”的低端路線，在消費升級的趨勢下不再奏效。激進的力帆一度拋出“汽車今年是每公斤100元，5年后就是每公斤40元”的“汽車論斤賣”論調，終因低價低質而被市場拋棄。類似的是，小康、銀翔、斯威等一批重慶品牌也被打上“中低端化、品質欠優、產品迭代緩慢”的標簽，既要經受銷量暴跌的市場拷打，還難以擺脫效益低下的魔咒。2012年，重慶單車價值7.4萬元，比全國低6萬元，單車利潤更不到全國平均水平的1/3。

另一方面，汽車行業正在醞釀電動化變局，重慶卻沒有及時搭上變革的列車。2018年，比亞迪銷量翻番，特斯拉準備開建上海臨港工廠，但重慶到2020年，全市新能源汽車產量占全國比重都還不到3％，遠低于重慶整體汽車板塊在全國的占比。

對于重慶汽車業的轉型遲緩，主流觀點認為原因在于船大難調頭。重慶市汽車產業商會副會長兼秘書長、招商車研總經理閔照源則補充道，重慶本地車企主要生產中低端車型，既導致企業對新技術的敏感度低于沿海城市，同時也意味著利潤微薄，能投入到新技術研發應用的人力物力有限。

“大概在2018年底、2019年初，重慶市政府召集了全市汽車行業的車企、學會還有研究院，開會共同討論產業的轉型發展，引導整個產業往新能源和智能網聯方向升級?！遍h照源回憶。

引進還是改造？

方向既定，隨之而來的則是怎樣轉的問題。

重慶市經信委提供給《中國新聞周刊》的相關資料顯示，重慶全市有整車企業20家，長安、上汽、東風、吉利、長城等國內頭部車企集聚。零部件配套方面，有規模以上汽車零部件企業上千家，具備發動機、變速器、制動系統各大總成等完整的供應體系。

歷經近半個世紀的發展，重慶形成了龐大的汽車產業集群，故而重慶轉型換道，主線不在于引進造車新勢力，而是依靠原有的車企向新能源汽車轉型?！爸貞c基于本地的原有供應體系優勢，采用從1到N的發展策略，以整帶零，融合發展?！被鹗瘎撛飚a業研究院副院長馮雷舉例道，比如支持整車企業加大培育和采購力度，帶動零部件企業做大做強，還有推動整車企業與零部件企業同步研發，發展新型零部件產品。

隨著新能源車大戰的開啟，重慶重振汽車產業的決心愈加迫切。2022年，重慶市就發布了34條新能源汽車相關政策，同年，重慶提出要著力打造“33618”現代制造業集群體系，第一個“3”是指3大萬億級主導產業集群，其中排在首位的就是智能網聯新能源汽車。

發力轉型后，重慶汽車業一改頹勢，回歸強勢反彈的軌道。2021年新能源車產量增速達到252％，2022年汽車產量重回200萬輛梯隊，升至全國第四，2023年連續趕超吉林、上海，重返全國第二。據重慶市經信委介紹，2023年全年，重慶汽車制造業完成產值4802.9億元，同比增長8.9％，全市生產汽車231.8萬輛，其中新能源汽車50萬輛，同比增長30.3％，在全市汽車產量中的占比提升到21.6％。

值得注意的是，2020年，重慶新能源車在全市汽車產量占比不過2.7％，但三年后，這一比重已經大幅提升到21.6％。

中國汽車工業協會副總工程師許海東向《中國新聞周刊》表示，重慶汽車產量重回全國第二位，是一個很不錯的結果，尤其重慶作為中國的西南重鎮如果汽車產業能在全國保持前列，有著非常重要的意義。而且，重慶去年50萬輛的新能源車產量，基本都由長安、賽力斯這些本地車企貢獻。

目前，重慶已形成長安系為龍頭、十多家整車企業為骨干，上千家配套企業為支撐的“1+10+1000”優勢產業集群。

從邊緣回歸中心，重慶的汽車業是如何走出了絕地反擊的弧線？

摸著別人過河

2018到2019年間，是重慶汽車業的困頓時刻，也是當地車企艱難轉身的危急關頭。

長安汽車，作為當地的最大龍頭，痛失“自主品牌銷量一哥”地位后，還在2018年首次陷入凈虧損的泥潭，而且之后兩年長安還持續失血，年虧30億以上。當時還沒更名賽力斯的小康汽車，處境更為尷尬，盡管2016年豪賭轉型新能源，還揚言要對標特斯拉，但起個大早也沒有趕上早集。一邊是新技術的研發需要持續燒錢，另一邊則是傾注心力推出的新能源車SF5，在市場都沒有激起什么水花，這讓本就家底薄弱的賽力斯更為雪上加霜。

最終，兩家老牌車企決定放手一搏，“三次創業”籌謀新生。長安相繼提出“香格里拉”“北斗天樞”“海納百川”等轉型計劃，布局深藍、阿維塔、啟源三大新能源品牌。小康明白單靠一己之力難以抵達新能源的曠野，于是官宣同華為達成合作，采用“智選車模式”為華為造車。

但大象轉身并非易事。馮雷告訴《中國新聞周刊》，對于長安這些傳統車企而言，從油車到電車轉型首先面臨的是產線復用率的問題，比如生產底盤的產線要往新能源的方向轉型，就要更改模具、工藝，調整材料、技術的選型；其次則是供應鏈的重構，傳統燃油車的整車大概有3萬個零部件，新能源車則只剩下1萬個左右，整車廠需要變革多年積累下來的穩定配套商體系。

所以，從燃油車轉向新能源，傳統車企要在新的技術賽道重新出發之外，比亞迪、寧德時代等核心零部件廠商沉淀了十余年的生產工藝、產線和供應鏈管理，都不是傳統車企僅憑大干快上就能迎頭趕上的。

一位在賽力斯動力板塊工作的員工告訴《中國新聞周刊》，他所在的部門目前主要從事電機和電控領域的研發，電池沒有自研而是直接由寧德等外部供應商供貨。但實際上，電池作為新能源車的核心部件，電池成本一度占到整車成本的一半，上汽、廣汽等主機廠都在試圖自研自造以降低成本，比亞迪能做到凈利潤率比肩特斯拉，控本的一大核心正在于強大的電池自制能力。

該名員工解釋，賽力斯之所以沒有隨大流加入自研行列，還是基于投入產出比的考量，自研電池投入巨大不說，后來者沒有技術積淀和供應鏈資源，短期內也很難追趕成熟廠商，而且2023年開始電池價格已經開始大幅下滑，目前賽力斯會提定制化的需求，由電池廠商專供電池。

這樣的做法和賽力斯這些年給外界的印象接近：賽力斯主要負責做好整車開發和制造，同時深度綁定華為，后者提供產品設計和定義、核心三電和智能化解決方案，并且深度介入渠道、營銷、零售等各方面。但質疑的聲音也隨之而來，不少人認為賽力斯把靈魂交給了華為，淪為代工廠的存在。

“代工廠的說法是完全不對的，”上述賽力斯的員工駁斥道，華為的強項在軟件，但賽力斯有十幾年的造車經驗，2016年就布局新能源研發，當時也從硅谷的特斯拉挖了不少技術人才，造新能源車的底子不薄。而且，賽力斯也并非全然“交付靈魂”，賽力斯內部也在構建人工智能、大數據領域的人才團隊，既在跟著華為走，但如果哪天離開華為也能自己走。

“賽力斯剛開始是做面包車和中低端SUV的，但現在推出的問界均價都在二三十萬元，還有定位高端車型的M9，這放在幾年前都不敢想象?！彼a充說。深度綁定“外援”，是賽力斯轉型的模式之一。賽力斯方面向《中國新聞周刊》表示，將進一步深耕與華為的跨界合作，同時攜手寧德時代、文燦等頭部供應商伙伴進行分工協同。

賽力斯是跨界融合造車的代表，但更強調戰略自主的長安汽車，也走上了聯合外部的道路。

2023年11月，時代長安在四川宜賓正式投產，這是由長安、深藍、寧德時代三方共同成立的電池工廠。一位在深藍汽車從事電池業務的員工透露，這是專門供應長安汽車的產線，長安的團隊自己在做電池研發，同時也通過外部合作學習技術，“三電里的電驅、電控，其實更符合主機廠原有的能力，研發轉向也比較快，電驅更是主機廠的強項，長安之前還發布了獨創的超集電驅系統。只是在電池領域，盡管長安和成熟廠商已經沒有太大區別，但寧德在前沿技術、基礎研究、供應鏈、試制線的經驗比較豐富，這是我們的差距”。

重慶一家科技公司的新能源汽車電池零部件車間。 本文圖/視覺中國

硬件之外，長安在智能化領域的跨界合作更是動作頻頻。去年11月，華為傳出分拆車BU、長安入股新公司的消息，隨即引發廣泛關注。今年1月16日長安2024全球伙伴大會上，長安董事長朱華榮公開了更多細節，長安與華為的合資公司暫命名“newcool”，不做整車而將聚焦智能駕駛。上述深藍汽車的員工表示，近兩年長安跨界合作的案例很多，除了華為，長安還與地平線成立了合資公司長線智能，共同做車規級芯片的研發，牽手百度嵌入大模型技術，聯合騰訊開發智能座艙等?！昂献魇请p方的共贏，一是能快速占有市場，二是資本共擔、分散風險，三是相互促進技術成長，尤其華為、小米在生態布局方面相當強大，我們需要學習和整合?！彼硎?。

“相比北上廣深等汽車重鎮，重慶在智能化、網聯化領域的本地化配套能力仍然薄弱，汽車的智能化、網聯化是一個更加知識密集、資本密集、技術密集的賽道。需要軟件、硬件兩手抓。提高高性能電池、車規級半導體、車載軟件開發、云計算、模式識別算法等‘電‘智‘網供應鏈的自主可控能力是決勝的關鍵。汽車廠商需要提升‘開源能力和‘自研能力，‘為我所用比‘為我所在更為關鍵?！瘪T雷指出。

重回決賽場

“整體感覺就是卷?！眴柤?023年的工作感觸，另一位在深藍汽車工作的員工脫口而出，“放在幾年前，新能源行業也算是一片藍海，但這兩年開始就感受到整個行業發展非常迅猛，競爭也很激烈。自己從事三電業務的技術線，隨著產品的迭代越來越快，要學習的東西也越來越多，經常有時間不夠用的緊繃感。每當競爭對手發布新品，團隊都會去租或者買一些他們的車型做實際測試，同時相應調整自家產品的參數指標?！?/p>

但實際上，汽車業向來不只是企業間的對壘，由于其產值高、產業鏈長，更是城市間博弈的戰場。從招商火拼爭奪汽車企業，到傾斜政策資源培育產業集群，汽車業角逐中隨處可見政府的身影。當日益內卷的汽車淘汰賽槍響，地方的扶持作用更是不容低估。

前述賽力斯員工告訴記者，賽力斯在重慶最新落成的第三工廠，就是車企和重慶市政府共同合作的項目，兩江新區為工廠建設投資了數十億元。

從燃油車轉向新能源，配套體系的完善同樣關鍵。2023年的數據顯示，重慶傳統燃油車本地化配套率達70％，而新能源汽車本地化配套率僅在30％左右。

閔照源表示，重慶傳統車企剛開始轉型新能源時，訂單量沒有上來，而且后續發展也有相當的不確定性，整車廠要吸引配套商落地沒有太強的議價能力。于是重慶市政府會聯合車企做招商，給予一定政策補貼，吸引配套商落地完善配套體系，降低主機廠的采購成本。

重慶市經信委有關人士對《中國新聞周刊》表示，當地的關鍵配套能力正持續增強，弗迪動力電池、青山電驅動、龍潤電轉向、博世氫動力、北斗智聯智能座艙等零部件的技術水平國內領先，意法功率芯片、大洋電機、承泰毫米波雷達、興恒電池用鋁箔、禾賽軟件等關鍵項目紛紛落地。在智能網聯新能源領域，重慶落地的配套企業已經達到200多家。

“就新能源的上下游配套來看，重慶目前解決了‘有沒有的問題，但‘夠不夠仍然難解，前者意味著新能源的零部件配套基本都有在當地布局，后者則關乎當地配套的產能能否滿足整車廠的需求?！遍h照源進一步指出。

從更長遠的角度看，全國汽車城版圖里，前有廣州、上海為代表的傳統汽車重鎮，后有深圳、西安、常州等新能源后起之秀，接下來重慶還能守住全國第二之位，甚至重回“汽車產量第一城”嗎？

在馮雷看來，汽車革命的上半場，主要圍繞動力變革，即電動化展開，這造就了寧德時代、弗迪電池、國軒高科、欣旺達等龍頭電池企業，總體來講就是“得電池者得天下”。伴隨著人工智能快速發展，汽車革命進入下半場，必將是圍繞智能化、網聯化展開競爭，汽車也必將向智能移動終端、移動算力中心和分布式能源進化。

同時，他認為隨著汽車“新四化”的變革，整零關系也隨之發生變化，傳統的圍繞整車布局的星系結構將被更少受空間限制的網絡結構所取代，“唯整車論”將被重新定義，能夠嵌入到高價值鏈環節的新興產業城市將大有作為。

一言以蔽之，汽車產業決賽的下半場不只比拼造車水平，更是高科技領域的綜合對壘。就這一點看，強項在汽車制造的重慶并無多大優勢可言。

據火石創造產業數據中心，目前重慶的智能網聯汽車在營企業總量為111家，超過西安、常州，但和深圳（1531家）、上海（608家）、廣州（345家）相比，則明顯不在一個量級。

李然向記者表示，雖然電子信息是重慶的另一大支柱產業，但主要集中在筆電業務，而非半導體、傳感器等高精尖領域，總體而言重慶還是缺乏科技巨頭。另外，人才和高教資源也是比較突出的制約因素，重慶的985、211院校數量遠不及上海廣州武漢等城市，這導致重慶在基礎研究、關鍵技術的研發上掣肘不小。

產值是另一個觀察維度。2022年，廣州汽車制造業產值6118億元，上海汽車產量不及廣州但產值卻能達到7586億元，重慶則只有4514.6億元，即便到了2023年重慶汽車產值都還未跨過5000億臺階。這意味著雖然三城汽車產量的差距在逐步縮小，但重慶車企在規模量級、創造的經濟價值上仍處下風，還未完全撕掉“大而不強”的標簽。

繼續往中高端攀升，依然是重慶無法繞開的課題。重慶社會科學院產業經濟研究所副研究員詹懿指出：“過去重慶車企被市場定位為中低端汽車，現在放在全國看長安汽車仍然偏向中低端，未來還是要通過打造中高端的車型，來提升重慶汽車的產品質量、品牌形象?！?/p>

單車均價也是一個側面反映，2023年上半年，國產汽車里單車均價最高的是理想（32.3萬）、蔚來（30.5萬），比亞迪、廣汽、上汽的均價都在15萬，長安的8.3萬，在主流國產品牌里排名靠后。

“對比上海，重慶還是相對弱勢的，城市整體的營商環境、繁華程度，明顯上海更勝一籌，這也得以留住更多創新企業和人才?！痹S海東分析道，但汽車城的競賽肯定沒到最后的定局，常州依靠理想、合肥有江淮和大眾、深圳西安和長沙都依賴比亞迪，這些城市都在成長階段，還沒有形成絕對的領先優勢，重慶有老牌車企的基礎，在新能源賽道不落后的話，應該還能保持在前列。

作為造車界的“前浪”，重慶也在試圖打造更堅韌的競爭力。深厚的造車史對應著強大的規劃產能、成熟的制造工藝、完善的上下游配套。重慶2024年政府工作報告就表示，重慶將加速新能源車產能釋放，力爭2024年汽車產量達到260萬輛。

其次，當出海成為越來越多車企的生存策略，詹懿表示，重慶位于“一帶一路”和長江經濟帶的重要連接點，汽車沿長江直抵出?？诳蛇\往全球，還有中歐班列、西部陸海新通道，也有助于渝車進入東南亞、中亞和歐洲市場。

2023年，“重慶造”汽車遠銷80多個國家和地區，出口36.8萬輛，同比增長29.8％。重慶市汽車商業協會秘書長陳學勤認為，“日系車豐田曾經在全球占據絕對的重要地位，它怎么從國內走向世界，成為極具影響力的國際品牌，也是重慶汽車產業的一本教科書”。