樞紐網絡型航空公司航班運行全生命周期管理體系研究

□ 王衛軍 徐明明 王冠宇/文

構建航班運行全生命周期管理體系作為民航業落實黨的二十大報告提出的“要推進新型工業化，加快建設制造強國、質量強國、航天強國、交通強國、網絡強國、數字中國”等有關要求的重要舉措，旨在通過推動行業數字化轉型、智慧化運行，統籌安全與發展、安全與正常、安全與服務、安全與效益的關系，為新時期航班運行管理提供中國方案，實現民航運輸行業的高質量發展。本文在系統整理匯編中國民航航班運行控制工作的發展歷程，以及分析樞紐網絡型航空公司相關現狀的基礎上，聚焦問題與目標，提出了構建基于航班運行全生命周期管理體系的設想及建議，從而為航空公司實施航班運行控制與規范航班運行管理工作，以及實現控制風險、提高效率、節約成本和增加收益等目標提供有力支撐。

研究背景

（一）背景與意義

“全生命周期管理”作為一個管理學概念，旨在從產品生產初期開始到生產結束的全過程管控產品質量，重點從系統要素、結構功能、運行機制、過程結果等方面進行全周期統籌和全過程整合，以確保整個管理體系從前期預警研判、中期應對執行到后期復盤總結，各個環節均能運轉高效、系統有序、協同配合，進而提升企業市場競爭力?！昂桨噙\行全生命周期管理”是指以每一個航班為管理對象和數據主體，依托新一代運行控制系統建設，通過對航班的遠期規劃、長期計劃、短期調整、放行評估、運行監控、航后回顧等運行階段的管控，完成航空公司運行控制由傳統的要素驅動向驅動要素的轉變，由運控服務向運行服務的轉變，從安全運行到正常運行再到精準運行的轉變。

民航運輸競爭是航空產業全產業鏈的競爭，航班既是航空公司運行資源的集中載體，也是航空公司運行水平的綜合體現。在實際工作中，運行控制是航班在運行過程中的核心生產環節，需要綜合統籌包括時刻、飛機、機組等在內的所有運行保障資源?，F代航空運輸企業往往通過建設運行控制系統來實現對業務資源的多角度、全方位的統籌管理，有研究表明，對這些資源的利用程度高低是造成各企業之間運行水平差異的主要原因?？梢哉f現階段各航空公司的航班運行水平體現了其在航空產業中的核心競爭力。

（二）國內航空公司航班運行控制業務現狀

1.業務模式方面。在航空業務規?？焖僭鲩L的驅動下，國內的樞紐網絡型航空公司紛紛啟動樞紐建設工程，機隊規模迅速擴大，新機型、新技術、新航線的大量投入帶來爆發式增長。為持續提高運行品質與駕馭風險的能力，2010 年開始，國內各主要航空公司以運行控制中心（AOC）建設為契機，開始了對自身運行控制模式的新探索，運行控制工作逐步向外延伸。

2.系統建設方面。在第二代運行控制系統引入后，航空公司在飛行計劃制作階段實現了部分法規制度、航路狀態、天氣報文等結構化運行條件的限制表達，系統在確保飛行計劃準確、合規的同時，還能夠結合數據庫中的限制條件對航班的航路走向、計劃高度層等進行優化，自動幫助簽派員選取當前條件下的“最優解”，航空公司的運行成本精細管控能力顯著提高，航延支出、噸公里油耗等成本項明顯下降。

（三）航班運行控制業務存在的問題

1.從管理模式看。相關研究認為，相較于美航、美聯航和漢莎航等國際樞紐網絡型航空公司的垂直化管理模式，國內的樞紐網絡型航空公司主要采用條塊結合的管控模式，部分專業系統的業務還停留在屬地化管理層面，運行中心雖然在組織形式上實現了“集中辦公”，但由于管理職能和業務職能的分離，并非完全的“集中管理”?？傮w來看，國內樞紐網絡型航空公司的管理復雜度更高，但由于集成化運行程度不高，新技術應用不廣，運行控制系統在航班的全流程、集成化、智能化管控上還有待改善。

2.從管理過程看。首先，在中長期航班規劃中，機型與航線匹配度、時刻與航線匹配度仍有待提升。樞紐網絡型航空公司往往具備機型多、航線網絡復雜等特點，多機型、多機隊混合運行本應是滿足復雜航線網絡運行的優勢，但在實際運行中，一方面，由于上游單位對運行數據獲取滯后、應用欠缺，導致機隊建設規劃、市場銷售計劃無法及時對實際航班運行做出響應，使得航空公司在一些極限航程航班、溢載航班的運行上存在困難；另一方面，多機型、多機隊對機隊維修、人員培訓、技術支持等方面帶來了諸多困難，運行成本也難以壓降。以某航武漢—喀什航班為例，該航段接近737NG機型的極限航程，使用737 機型運行此航線，經常因為目的地機場的周邊備降場不可用，而使航班的載量嚴重受限，給航班運行帶來諸多困難，如果航空公司能在航班的遠期規劃、短期調整階段提前預測運行限制的風險，從而合理調配如737-MAX或321NEO等更加經濟、節油的機型執飛此航線，就可以解決航班臨時減載的問題，提升該航線的執行率、正常率。由于現階段航空公司對航班運行全生命周期管理的能力不足，機隊規模難以在航班運行中形成規模效應，無法充分發揮樞紐網絡型航空公司的規模優勢。其次，在中短期航班計劃中，航班運行系統在運行階段的“容錯性”不高。由于運行各節點的數據交互、數據應用有限，航班保障的部分環節上，人員、物資、設備等關鍵生產要素仍未實現實時監控，導致當前各航空公司對于極端天氣、不正常事件、特殊保障航班的應對主要還是依靠人員進行風險管控、航班梳理，資源配置仍然依靠傳統的人工多級調度模式層層傳達，運行控制部門指揮的權威性、約束力不足，運行系統無法實現“自我恢復”，無法實現提高運行效率、讓旅客順暢出行的目標。最后，在航班運行階段，因信息孤島效應，企業內外部難以實現數據的共享共用。由于各類運行數據尚無統一標準，各航空公司間標準不統一、接口不一致，同樣的數據需反復處理、多次處理，數據處理成本高企。如對于同一條機場關閉的航行通告，或者是同一條內容的天氣預報，由于沒有統一的限制解構，各航空公司在收到電報后均需要設立專業席位對此條信息進行分析、解構、處理，不僅浪費人力資源，而且隨著信息在傳遞過程中的“衰減效應”，會導致同樣的信息在不同的終端用戶出現“失真”，以至于使運行人員陷入“信息繭房”，從而喪失情景意識。

3.從管理效果看。有學者認為，相較于國外先進航空公司，國內的樞紐網絡型航空公司普遍存在運行效率不高，運行管理精細化不足，運行成本居高不下，規模優勢難以發揮等問題。比如由于航班正常性不高，旅客往往會因為前序航班延誤而錯失中轉，航空公司在支出大量航延成本的同時，也在一定程度上拖慢了樞紐建設的進度，繼而對品牌形象造成影響。如何突破正常性、飛機利用率等瓶頸，在確保安全的基礎上持續提升運行效率成為航空公司運行控制工作的難點與問題。

構建基于航班運行全生命周期管理體系的建設目標與預期效果

（一）建設目標

1.在管理模式上。航空公司可以通過對運行數據、空域環境、氣象信息、飛機性能等基礎數據的整合，搭建一體化的數據底座和運行平臺，實現各業務運行單位使用一個平臺、維護一套數據、執行一種規范，在流程上、系統上、界面上實現對各運行單位的集中管控，從而落實現場業務管理服從集中運行平臺指揮和管理的要求，實現“強矩陣”管理，提升航空公司內部的資源配置效率。

2.在管理過程上。航空公司可以通過開展航班運行全生命周期管理，延伸航班運行的管理鏈條，從全流程的角度為公司的飛機選型、定檢排期、機型預排進行事前規劃，避免資源空耗，提升飛機利用率和航線—機型匹配度。

3.在管理效果上。利用數字化技術改進航班運行模式、通過對運行數據的挖掘提升航班服務質量，完成運行控制系統由數字化向智能化的轉變，并逐漸向整個運行生態圈延伸。

（二）預期效果

1.前置風險防控關口，為企業全面統籌安全與發展提供支撐。主動監控生產中的發展性、衍生性、感知性問題，提升地面運行效率，實現對機場、空管、航空公司三方的安全風險管控能力的智慧賦能。例如，在地面運行階段，航空公司可以通過對航班售票情況、貨物情況的預估，結合航路天氣、空域容量等信息，合理對執飛機型、飛行路線進行調整，避免公司原因造成臨時減載，提前化解運行不正常風險。

2.拓展智慧運行場景，為企業創造新的價值增長點。探索與航班運行保障上下游單位的合作方式，利用新技術提升飛機利用率。樞紐網絡型航空公司普遍為全服務航空公司，受限于機型復雜度高、服務流程較長、航線結構復雜等因素，飛機日利用率難以通過簡化某項服務流程得到進一步提升，航班運行效率成為制約公司效益持續增長的瓶頸。新一代運行控制系統的建設及部署，能夠實現各系統的數據互聯互通和實時共享，對航班運行全鏈條、各環節的保障資源進行預先管理、動態調控。例如，航空公司可以依托大模型，結合起降機場過往滑行路線統計數據，結合機場當日不同跑道進離場方向的流量狀況，對過站航班停機位置進行優化，降低航班在地面運行和起降階段的總體時間，從而實現對航段時間的優化，提升航班正常性的同時，給機組的執勤期提供充分的保障，最終實現飛機日利用率的提升。

3.建立旅客視角的航空運行產品質量管控體系，改善旅客體驗。目前對航空公司運行控制效率的評價主要是基于管理視角的考核，缺少旅客視角對航班運行效率的評價。比如航段時間與實際飛行時間偏差較大、地面滑行時間過長、調時調減航班時機過晚、飛機靠橋率不高等問題，在一定程度上影響了旅客對航空出行的感受。有研究表明，在實際運行中，航空公司因為沒有旅客視角的數據統計，可能失去感知客戶真實感受的機會，導致運行決策可能會與旅客的訴求背道而馳，無法提供旅客真正需要的產品和服務。

構建基于航班運行全生命周期管理體系的建議

（一）總體建設思路

如圖所示，以航班運行管理為主線，夯實安全發展底線，提升綠色發展上線，以航班各運行環節為抓手，通過平臺升級、流程再造、數據治理等專項工作，面向航班數據跨域互通、多條件融合航路設計、平臺化任務流轉、人力資源配置優化等多項業務場景應用，推進航空公司運行控制系統的數字化、集成化、智能化水平，強化航班運行的全要素、全過程、全場景的風險管控，實現從安全運行到正常運行再到精準運行的轉變，助力行業實現智慧運行和高質量發展。

（二）強化內部協同和各保障單位聯動

航空公司應統籌集成各部門的航班運行關聯業務和工作流程，打通系統壁壘、整合數字資源，讓數據發揮最大價值，實現部門之間橫、縱向業務協同融合。同時對內部組織架構進行模式創新，再造業務流程，增強航班運行管控能力，壓縮保障調度層級。并按照航班運行保障流程、保障標準、場景化保障方案的要求，實施航班運行精準指揮，實現指令精準、過程可視、響應迅速。

空管、機場、航空公司應建立各生產運行單位共同的情景意識，按照統一的目標協同規則，展開空中和地面各個保障主體之間的協同運行，精準管理和發布航班目標離港時間（TODT），做好航班運行“事中”的管控應對，實現將令到兵，指令直達作業末端，提高指揮與控制的效率和敏捷性，避免產生信息不對稱和目標不一致問題。

（三）加強政策引導

航班運行全生命周期管理體系建設思路示意圖

初期，建議行業主管部門積極引導企業開展試點工程，基于企業自愿，選取部分航空公司先行先試，開展航班運行全生命周期管理體系建設，并從資源配置、財經政策等方面給予支持。后續，在系統總結前期試點工作基礎上，制定規則、編制指南，持續完善協同工作機制、優化政策支持，逐步實現在全行業范圍內的應用推廣。其中，民航局牽頭組織航班運行系統與數據治理方面的政策標準制定，并做好資源、資金等政策銜接，協同推進各單位的系統建設與對接；各單位根據相關政策、標準、指南等開展系統建設和系統對接等工作。

結論和展望

自20 世紀90 年代國內逐步引入運行控制管理理念以來，經過近30 年的發展，中國民航的運行控制系統經歷了從自動化到數字化的轉變，航空公司的運行控制模式有了根本性的變化。在保證航班安全運行的基礎上，樞紐網絡型航空公司要統籌好安全與發展、安全與正常、安全與服務、安全與效益的關系，航班運行全生命周期管理體系研究工作是一項具有全局性、系統性、協同性的復雜工程，主體涉及航空公司、空管、機場、地服、簽派等多個參與單位；系統上橫跨飛行、營銷、機務、運控、客艙、保衛和地服等多個平臺；涉及規劃、運行、保障等多個環節。

展望未來，隨著全域網信息管理（SWIM）等新的管理體系、管理規則在航空公司端的落地，運控系統將對實現共同態勢感知、統一策略實施、推動運行環境協同等方面發揮積極作用，中國民航將進一步利用通信網絡和計算機技術，在全行業實現飛行、流量、航行情報、航空氣象等信息的共享，營造空地協同信息環境，實現基于大數據、智能化、場景化的航班全生命周期運行管理，從安全運行到正常運行再到精準運行的轉變，加快構建更加適配于中國民航運行環境的航班運行管理體系，全面提升樞紐網絡型航空公司的核心競爭力，推動實現民航高質量發展。