當前形勢下加快輪輻式航線網絡建設的思考

□ 楊鉞 陳思 柳賓/文

輪輻式航線網絡結構定義與特點

（一）輪輻式航線網絡的定義

樞紐輪輻式（Hub-and-Spoke）航線網絡，又稱為樞紐輻射式航線網絡或中樞輻射式航線網絡，是指航線的安排以樞紐城市為中心，采用干線形式滿足樞紐城市間旅客與貨物運輸的需要，同時采用支線形式由樞紐城市輻射至各中小城市，以匯集和疏散旅客與貨物，干支線間有嚴密的航班時刻銜接計劃。

（二）輪輻式航線網絡的特點

樞紐輪輻式航線網絡具有高通達、大覆蓋、低投入、集散能力強的特點。

輪輻式航線布局主要包含兩類機場和兩類航線（即樞紐機場和支線機場，干線和支線），由樞紐機場輻射出去的支線把周圍的城市聯接而形成一個有機整體的航線網絡。在這種有機的航線網絡中，一方面把四面八方的客貨源匯集到一個樞紐機場中轉后，集中運往其他樞紐機場；另一方面又把來自其他樞紐機場的客貨，流經本樞紐機場中轉后分散運往四面八方。輪輻式航線網絡可以減少航空公司的基礎飛機配置，擴大客源覆蓋范圍，具有明顯的規模經濟性和范圍經濟性。同時，輪輻式航線網絡可以吸引更多的旅客去往更多的目的地，實現網絡經濟的巨大優勢。

從輪輻式航線網絡與點對點航線網絡的數學基礎上，可以進一步看出差異。點對點航線網絡所需的航線數量，其公式為Q＝n×（n－1）。而輪輻式網絡所需航線數量公式為Q＝2×（n－1）。假設有5 個目的地，點對點式實現全通達，需20個航班，而樞紐輪輻式航線網絡實現全通達，只需8 個，即可實現網絡覆蓋。

國內外輪輻式網絡結構實踐案例

輪輻式網絡結構已經在世界上部分大型機場和網絡型航空公司得到了廣泛應用，并取得了一定成效，而且因各自的獨特性，輪輻式網絡結構也帶來了不同的效果。

（一）亞特蘭大機場、迪拜機場打造輪輻式網絡中轉樞紐

亞特蘭大機場所在的亞特蘭大僅是一座總人口不到600 萬的中型城市，僅靠本地客源無法支撐其龐大的旅客吞吐量。該機場通過依靠發達的樞紐輪輻式航線網絡，將自身打造為中轉樞紐，既成就了高度聯通的航線網絡（見圖1），也促使亞特蘭大機場成為世界第一大客運樞紐機場。

圖1：亞特蘭大機場航線網絡示意

迪拜機場與亞特蘭大類似，迪拜人口僅300多萬左右，迪拜機場充分利用高比例的中轉率和地理位置條件，將自身打造為輪輻式航線網絡的國際中轉樞紐（見圖2），中轉率和國際旅客占比均超過90%。

圖2：迪拜機場航線網絡示意

（二）達美航空輪輻式網絡建設情況

2009 年以來美國大型航空公司注重航線網絡不斷優化，強化樞紐機場和輻射區域優勢地位。

以達美航空為例，其在美國本土僅有16 個直接出境點（不含中轉）共217 條國際航線，前五大樞紐國際航線數量占總國際航線數量77%，集中度較高。

（三）天府機場實踐案例

在充分吸取國內外輪輻式航線網絡建設經驗的基礎上，民航西南地區管理局把握成都新機場——天府機場投運契機，引入輪輻式航線網絡理念，創新航線網絡布局。

自天府機場運營籌備期間起，在綜合考慮現場保障能力的基礎上，科學編排航班時刻，從各次轉場換季入手，積極引導各航空公司參與構建輪輻式航線網絡。投運六個航季以來，天府機場國內干線、進藏進疆、省內支線等重點中轉方向航班頻次逐步增加，航班中轉銜接逐步優化，輪輻式航線網絡初步成型，目前西藏、新疆、四川省內支線經天府機場中轉率分別達52%、32%、50%；2023 年3 月底天府機場開始運行國際航班以來，通過積極推動航空公司復航、加密、新開國際航線，加強國內干支航線的中轉旅客喂給，國際旅客中轉率已提升至32%。

與此同時，天府機場積極融合應用民航局“通程航班服務管理平臺”與“民航中轉旅客服務平臺”兩大中轉平臺，持續擴大同航空公司及跨航司一次值機、行李直掛業務范圍。在局方倡導下，天府機場與19 家航空公司共同成立“中轉樞紐委員會”，搭建航空公司、機場間合作共贏平臺，推出如華夏通程、海天無限等跨航司通程產品。

通過上述機場、航空公司的實踐情況可知，輪輻式網絡理論并不是一個新的概念，在國內外的機場、航空公司中不乏成功實踐案例，這些案例證明了在當下輪輻式網絡結構仍然是北半球主要航空市場的主流模式。

當前形勢下輪輻式航線網絡優勢分析

輪輻式網絡以地面服務為依托，以航空運輸為核心，形成多式聯運、輻射全國的民航運輸服務網絡，有助于客貨集聚發展，高效發揮樞紐聯通作用，帶動經濟社會發展。

“十三五”以來，我國國內航線網絡不斷拓展，呈現良好發展態勢。與此同時，在干支通結構、機場互聯互通以及中轉服務等方面仍然存在痛點和堵點，與國家區域協調發展要求尚有差距。國內航線網絡尚未形成清晰的干支線運輸分工，國中轉航線的規模效應不明顯。國內航線網絡仍多以點對點為主，輪輻式網絡結構應用起步較晚，就航空公司而言，僅國東南三大航等大型航空公司在其主運營基地建立了輪輻式的雛形。

通過剖析“十四五”航線網絡專項規劃和宋志勇局長2023年全國民航年中工作會議講話精神，整體航線網絡發展趨勢將表現為：繼續擴大覆蓋面，擴大國內外航線網絡覆蓋范圍；加強樞紐建設，提高樞紐的集散能力和輻射能力；提升航線網絡聯通度，加快推進“干支通、全網聯”工作，進一步激發三四線城市航空市場需求。

樞紐輪輻式航線網絡在促進市場發展、提升運輸效益、推動交通體系融合、合理配置資源、增強民航吸引力等方面優勢明顯，對民航高質量發展具有較強的帶動作用，具體體現在以下6 個方面：

（一）提升安全品質，降低運行風險

當前我國部分航空公司“小散變轉欠”特點突出，其中“散運行”的問題與航線網絡布局密不可分，且往往和“小規?！钡膯栴}疊加出現。中小型航空公司宜采取樞紐輪輻式網絡結構，把航線網絡盡可能收縮至主運營基地所在地區，將區內各個支線機場旅客輸送至區域樞紐機場，再由干線中轉至區外。此模式有利于切實加強各地民航監管部門對主基地中小型航空公司的安全監管，解決“散運行”的安全風險，提升行業整體安全運行品質。

（二）拓展航線網絡，推動市場擴張

對比來看，當航線網絡需要擴展且實現一個更大地理范圍的目的地連通時，輪輻式航線網絡是最優的，可以吸引更多的旅客去更多的目的地，從而使得其網絡具有更多客源，實現網絡經濟的巨大優勢。輪輻式網絡可以解決點對點式航線網絡對航線數量、時刻資源、空管水平等方面需求量大的問題。

（三）形成規模效益，提升內在實力

在輪輻式航線網絡中，樞紐機場可以將支線機場去另一目的地樞紐機場的客源集中到樞紐至樞紐的同一航線上，相較點對點航線網絡，可以匯集支線客源和貨源，在一定程度上保證客貨源的穩定性，提升客座率和載運率，有利于實現其規模經濟，形成以樞紐為核心的網絡規模經濟，并且有效避免了在點對點式結構下，新航線開辟時存在較長時間的航線培育、成熟的過程。輪輻式航線網絡模式在客貨集散、提升規模效益方面的作用顯著。

（四）銜接航線網絡，提高發展質量

輪輻式航線網絡為中小城市打開航空運輸市場創造了條件，使更多的中小城市機場航線網絡進入全國航空運輸網絡主通道中，彌補了點對點式航線布局中運量小、成本高、效益差等多項劣勢，進一步提升了中小機場的通達性，激發其經營活力，帶動中小機場所在城市經濟和綜合交通等多領域的全面發展。

（五）優化資源配置，實現降本增效

相較點對點航線網絡，在輪輻式航線網絡中，航空公司可制定嚴密的航班時刻計劃來銜接干支線間的運輸，提高自身的航線覆蓋能力，提高航班頻率，降低運輸成本，提高運營效率。

（六）提供出行便利，精進服務質量

輪輻式航線網絡可為旅客提供高頻率、高密度的航班銜接機會，雖然中轉需浪費旅客一部分時間，但高頻率、高密度的航班銜接又給予了旅客豐富的選擇，為旅客提供更多航班時刻選擇余地，并可提供一票到底、行李直掛的通航航班服務，提升了出行服務水平，有效增強航空運輸對旅客的吸引力。

綜上所述，輪輻式航線網絡對民航高質量發展具有顯著的促進和帶動作用，借助輪輻式航線網絡在促進市場發展、提升運輸效益、推動交通體系融合、合理配置資源、增強民航吸引力等方面的優勢，將進一步推動中國民航事業的可持續發展與高質量發展。然而，在實際操作中還需要加強政策支持、提高機場容量和加強安全管理等方面的工作。與此同時，輪輻式航線網絡會倒逼大型機場進一步優化其服務和設施，以適應更大的客流量；更為國產民機，特別是通用航空器制造商提供新的市場機遇。

加快輪輻式航線網絡建設的建議

（一）提升中轉聯運效能，構建輪輻式航線網絡

中轉聯運模式是實現輪輻式航線網絡結構的重要手段，但當前的中轉聯運模式存在著一定的挑戰，需進一步采取措施進行優化。

1.當前中轉聯運面臨的挑戰

一是中轉便利化程度還需繼續提高。在民航局的大力推動下，目前已有多個機場和航空公司開始試點跨航司中轉業務，已經在流程優化、服務保障、提升旅客滿意度等方面取得了明顯成績。但統一的跨航司中轉業務平臺和服務標準體系仍需磨合和推廣，機場間、航空公司間、機場與航空公司間信息交互不暢，中轉服務辦理、服務流程、聯程標識系統體驗不一，航變、退改簽、行李逾重等異常情況保障標準不一；不同機場軟硬件條件有別，中轉保障智慧化程度整體還有待提高，跨航司中轉業務的開展范圍也有待擴大。以上問題導致旅客中轉出行體驗還不夠好，難以完全滿足旅客大眾化、便利化航空出行需求。

二是旅客中轉出行習慣還需加強引導。根據民航旅客服務測評（CAPSE）發布的《中國大型中轉機場中轉效率和服務分析》，我國旅客選擇國內中轉時主要考慮價格、中轉航班銜接時間長短、航班時刻是否合適、對該機場是否熟悉等因素。旅客對選擇中轉出行的顧慮主要體現在行李能否直掛，是否需要二次安檢，是否有中轉休息區，是否跨航站樓以及中轉效率方面，普遍認為中轉航班手續與流程較為繁瑣，對民航中轉便利化措施和聯運模式并不了解。因此尚需業界各方對旅客消費習慣進行引導，加大宣傳力度，提升旅客對中轉便利化措施和國內通程航班的認知，消除旅客的顧慮。同時，需通過提升民航旅客的用戶黏性，讓旅客形成較為固定的中轉路徑選擇。

2.提升民航中轉效率

一是加強服務保障。優化配置航班資源，各航空公司、機場、航空銷售網絡平臺和技術供應商加強合作，將各航司航線資源及運力有效整合，建立高效率的中轉銜接。督促各機場、航空公司加快貫徹落實民航局《國內通程航班管理辦法》和《民航旅客中轉便利化實施指南》，加強智慧化系統建設，建立統一的通程值機系統平臺，依托行業內中轉數字化雙平臺，加強信息化與數字化支撐，形成機場間、航空公司間標準化、規范化信息共享機制。合理規劃和調配機場資源，通過差異化分配機位、行李轉盤等資源，縮短旅客步行距離和最短銜接時間（MCT），同時以快線模式匹配區域樞紐間航線的退改簽、專屬安檢通道、便捷登機口等保障服務，大力推廣“一次支付、一次值機、一次安檢、行李直掛、全程無憂”的國內通程航班。

二是推動中轉聯盟建設。由局方引導、機場主導、航空公司協同，在區域樞紐試點建立中轉聯盟，采用輪值主席制，由機場或航空公司相關負責人輪流組織和統籌，實現“報團取暖、有效協同”。中轉聯盟可逐步推行以下舉措：統一跨航司中轉服務標準、行李政策，推動航空公司間相互免費退改簽、相互供給中轉客源、提高客座率；共同設計差異化中轉運價產品，避免價格戰；共同協調優化航班時刻，增加中轉銜接機會；建立信息交互平臺，提升保障效率。

三是加強宣傳引導。通過多種途徑向旅客充分告知新模式的優勢：如出行選擇多，中小機場每日有多個航班至區域樞紐，其后可銜接數十班不同時段至其他樞紐的航線，相較傳統模式直飛區外樞紐機場每天一班甚至更少而言，靈活性顯著提升；中轉時間更短，部分機場國內最低轉機時間已能做到45 分鐘，甚至比大部分經停航班的過站時間更快；價格相比直飛通常更有吸引力；退改簽的便捷性更加突出等等。

（二）推動民航業轉型和延伸

樞紐輪輻式航線網絡能夠促進樞紐機場的經濟發展，樞紐機場是航空旅客的集散地，旅客在中轉過程中的消費可以帶動候機樓商業和臨空經濟的發展。

1.以個性化的中轉增值服務增強旅客粘性

隨著旅客越來越關注服務體驗，個性化的中轉增值服務、良好的候機樓購物體驗是旅客選擇中轉機場的重要原因。

一方面，樞紐機場可針對政商客群提供VIP中轉休息室或艙門到艙門中轉服務，針對大眾旅客提供餐飲購物、休閑娛樂、過夜休息、短途旅游等有溫度、體驗佳的中轉增值服務，使其切實感受到中轉的便利，引導其重復選擇該機場進行中轉。另一方面，樞紐機場通過豐富候機樓商家業態，覆蓋各檔次消費需求，通過引入區域首店、實行會員制、與大牌推出聯名款等方法，吸引外地旅客因消費需求經該機場中轉。

2.以跨界思維創造更多民航出行機會

我國民航業發展空間看似巨大，但由于當前大量人口因收入水平、生活習慣等原因，并無長途出行需求，而有長途出行需求的人口又面臨高鐵等交通方式的分流。因此，增加群眾與民航的聯系，通過對民航服務的延伸，讓有長途出行需求的人口多選擇乘坐飛機，是更為實際的促進民航業增長的方法。以川航“黃包車”模式為例，川航靈活運用跨界思維，在成都等城市為購買5 折以上機票的旅客提供免費接送機服務，通過整合車企、司機、廣告等資源，在低成本投入的情況下延伸了民航服務，創造了和其他航空公司的差異化模式，解決了“最后一公里”的問題，讓更多旅客愿意選擇民航出行。

總之，為了實現行業全面恢復和助推民航高質量發展，需要我們把握好發展趨勢，以打造輪輻式航線網絡和中轉聯運模式，推動民航業務轉型和延伸為突破口，切實提升綜合競爭力，奮力譜寫交通強國民航新篇章。