航空器零部件國產化的分類審查方法研究

□ 王 杰 張建鵬 陳 濤/文

我國民航運輸業使用的航空器以歐美國家制造的為主，主要是美國的波音系列飛機和歐洲的空客系列飛機。當前國際形勢復雜多變，影響了進口航材的穩定供應，疊加后疫情時代航空公司面臨的降本增效壓力，因此，亟需全行業推動飛機零部件國產化進程。

目前，國內供應商在開發、生產制造飛機零部件時，面對諸多挑戰，一方面，如核心技術方面，包括發動機技術、航空電子設備、復合材料、零部件測試設備等，這些技術難以在短期內突破。另一方面，航空制造業又是一個專業性強、高投入、高風險的行業，需要經驗豐富的各類專業人才，從設計研發到取證生產都需要大量資金投入，還需要承擔市場風險。零部件制造需要龐大的供應鏈支持，包括原材料供應商、零部件制造商等，這些供應鏈需要時間來建立和維護。同時，國內廠商在開發航空零部件時，所有零部件均嚴格按照審查流程審批、生產，需要耗費較長的時間，會導致無法滿足航空公司的使用需求，也在一定程度上導致制造商成本上升，可能高于現有國外供應商，降低了產品的市場競爭力。本文基于航空器零部件國產化的適航管理政策分析，按照零部件類型、申請人資質等多個要素對新申請的零部件進行分類，制定相應的審查方式，并提出促進零部件國產化的建議。

國產零部件取證路徑

根據《民用航空產品和零部件合格審定規定》（CCAR-21-R4），在適航審定過程中通常把取證路徑分成三個部分：設計批準、生產批準和裝機批準（僅針對CTSOA 件）。一個零部件需要取得上述批準并獲得適航批準標簽，才能合法的安裝在相應的航空產品上。根據中國民航規章要求，國產零部件要安裝在進口航空器上使用，可以選擇的取證路徑如圖1 所示。

1. STC ＋PMA/PC。用國產零部件對進口航空器進行大改，例如剎組、QACVR 等，可以通過STC ＋PMA 的路徑來獲得設計批準和生產批準。申請人需按照CCAR-21R4 第四章、第九章以及《民用航空產品補充型號合格證和改裝設計批準書合格審定程序》（AP-21-AA-2022-14）和《零部件制造人批準書合格審定程序》（AP-21-AA-2020-13）的相關要求獲得批準。

2. MDA ＋PMA。用國產零部件對進口航空器進行小改，可以通過MDA ＋PMA 的路徑來獲得設計批準和生產批準。申請人需按照CCAR-21R4 第四章、第九章以及AP-21-AA-2022-14 和AP-21-AA-2020-13 的相關要求獲得批準。

3. PMA。大部分國產非關鍵零部件，例如客艙桌板、標牌、各種濾芯等，都可以通過PMA 來獲得設計批準和生產批準。申請人需按照CCAR-21R4 第九章以及AP-21-AA-2020-13 的相關要求來獲得批準。

4.CTSOA ＋STC。技術標準規定（CTSO）是民航局頒布的民用航空器上所用的特定零部件的最低性能標準，按照技術標準規定項目批準書制造的零部件，只有得到相應的裝機批準，才能安裝到航空器上使用。民航局頒發了多個CTSO 標準，包括了機輪剎車、便攜式氧氣瓶、顯示器、安全帶等等。在進口航空器上安裝CTSO 零部件，可以通過CTSOA ＋STC 的路徑來獲得設計批準、生產批準和裝機批準。申請人需按照CCAR-21R4 第四章、第十章以及AP-21-AA-2022-14 和《技術標準規定項目批準書合格審定程序》（AP-21-AA-2020-12）的相關要求獲得批準。如果裝機的CTSO 零部件只是對航空器的小改，也可以通過CTSOA ＋MDA 的路徑來獲得設計批準、生產批準和裝機批準。申請人的參考規章和程序同上。

零部件分類方法

（一）分類審定思路

為優化流程、簡化內容、降低成本、提高效率，建議采用對零部件開展分類審定的方式，依據零部件類型和申請人的能力資質情況，將新申請的零部件劃分為一類、二類、三類，并給出相對應的審查方法建議。在確定零部件分類的評估過程中，重點從安全風險水平、是否是新申請人、是否有同類零部件開發經歷、是否為關鍵件等九個方面要素進行綜合考慮和判定，整體思路如圖2 所示。

（二）評估要素及判定準則

針對上述分類審定思路中涉及的九個方面評估要素，每個要素的含義分別如下：

1.安全風險水平：綜合考慮設計、制造、運營等全周期過程，對零部件在運營過程中所發生的不安全事件開展風險評估來確定風險水平，主要涵蓋潛在不安全狀態識別、后果嚴重性等級確定、發生可能性概率確定等關鍵環節，相關分析認為，通常安全風險水平可劃分為高（不可接受）、中（可容忍）、低（可接受）三類。

2.新申請人：指從未獲得過零部件設計批準證件的申請人。

3.開發過同類功能零部件：主要涉及是否與以前已獲批的，在特性和用途上屬于同類的零部件。

4.復雜的產品設計：是指當存在高度集成的復雜系統時，申請人需要花費大量的工作對其進行驗證，該產品的設計可以視為復雜的。當規章中存在定性評估的要求，但沒有給出具體的符合性方法時，其符合性驗證就存在一定的復雜性。

5.關鍵件：根據CCAR-21R4 第21.2B 條第（九）款定義，關鍵件是指其失效會對繼續安全飛行和著陸產生直接危害性影響的零部件?！瓣P鍵”是對零部件、設備、特性、工藝、維修程序或者檢查的一種分類，若零部件的失效、缺失或者不一致會導致其所安裝的航空器在運行的所有階段中適航性顯著降低，則該零部件為關鍵件。

6.新的生產工藝：如果零部件的符合性驗證方法，對工業界、申請人或審查代表中任一方來說是新的，則可以將其視為新的生產工藝。新的特征包括：新技術的使用，新的運行條件，新的符合性方法，新的工業界標準，新的工具和軟件等。

7.大改：民用航空產品設計的更改可分為大改和小改。根據CCAR-21R4 第21.93 條的定義，小改指對民用航空產品（航空器、發動機、螺旋槳）的重量、平衡、結構強度、可靠性、使用特性以及對民用航空產品適航性沒有顯著影響的更改；大改指除小改以外的其他更改。

8.DAS 授權：指申請人的設計保證系統（DAS）獲得了民航局批準，申請人可能獲得的授權包括：確認設計大小改、批準小改、批準修理手冊等。

9.DOR 授權：指申請人獲得了委任單位代表（DOR）批準。委任單位代表是指民航行政機關委派的民航行政機關以外，在授權范圍內從事適航管理中有關審定、檢驗工作的單位或者機構。委任單位代表為民航行政機關頒發適航證件進行技術檢查所出具的技術檢查結果，作為民航行政機關頒發適航證件的依據。

基于上述九個方面評估要素，與一、二、三類審查方式對應的判定準則關系如圖3 所示。

零部件的分類審查

（一）分類審查方法

將國產零部件分為三類之后，也需要制定相應的審查方式，確定直接審查的范圍和深度，以提高審查效率，降低申請人審查成本，緩解局方人力資源不足的困難，提升國產零部件競爭力。

1. 一類零部件的審查方法

如果一個新申請零部件被評定為一類，那就說明申請人已經獲得過相關的行政許可批準，新申請零部件既不是高風險部件、也不是安全關鍵件，并且有較多的提升審查組信心和信任度的要素。因此對一類零部件采用“文件審查+ 申請人確認符合性”的審查方法。

2. 二類零部件的審查方法

如果一個新申請零部件被評定為二類，那就說明申請人已經獲得過相關的行政許可批準，新申請零部件也不是高風險部件但有可能是安全關鍵件；或者既不是高風險部件、也不是安全關鍵件，但在其他方面還有較多要素使得審查組沒有足夠的信心。因此對二類零部件采用“文件審查+ 申請人確認部分符合性+ 審查組部分介入”的審查方法。

3. 三類零部件的審查方法

如果一個新申請零部件被評定為三類，那就說明申請人從未獲得相關的行政許可批準，或者新申請零部件是高風險部件。因此不管其他要素情況如何，對三類零部件都按照相關規章和程序的要求采用全面審查的方法。

（二）分類審查方法的使用

在驗證申請人符合性表明工作時，審查組應根據上述的分類方法開展審查工作，關鍵就是確定符合性驗證工作的審查范圍和審查深度。為了確認審定基礎和符合性方法，制定審查范圍和深度，審查組與申請人要共同商討制定審定計劃。雙方達成一致后，由審查組對審定計劃進行批準，后續雙方按照經批準的審定計劃開展工作。

1. 文件審查

無論是哪一類審查方法，審查組都會進行文件審查。文件審查并不代表審查組的介入程度，而是表示一種審查方式，即審查組不必到申請人的辦公現場、生產現場、供應商、試驗室等區域，而只對申請人提交的各項文件進行評審，包括但不限于申請資料、審定計劃、試驗大綱、安全性分析報告、試驗報告等等。必須明確的是，即使新申請的零部件被劃分到一類，由申請人確認符合性，但根據相關規章和程序的要求，如審定計劃、審定基礎和符合性方法、大小改的判斷、聲學或排放的更改、飛行手冊和持續適航文件、試驗大綱、設計資料等內容，必須由審查組進行確定或審批。

2. 申請人確認符合性

審查組基于信任而不參與符合性驗證工作，所有工作將全部由申請人完成，審查組不再進一步評審就接受申請人的符合性聲明。例如審查組批準了試驗大綱之后，申請人可以自行生產試驗件，審查組不進行制造符合性檢查；申請人可以自行開展試驗，審查組不進行目擊；申請人編寫提交試驗報告，審查組直接接受申請人申明的符合性結果。必須明確，申請人對其所開展的符合性驗證工作完全負責。

3. 審查組部分介入

在新申請零部件被評定為二類的情況下，審查組將綜合考慮各方面因素，哪些驗證工作由申請人自我表明符合性，哪些符合性驗證工作由審查組直接審查。審查組介入的項目，所有相關的試驗大綱、分析文件、制造符合性檢查、試驗目擊、試驗報告、符合性綜述等內容都必須全部由審查組進行現場確認或審批。補充說明，委任代表按照授權開展工作時，即為審查組成員。審查組可根據《適航委任代表管理程序》的相關規定，對委任代表的工作范圍進行授權。

4. 全面審查

在新申請零部件被評定為一類的情況下，審查組須對該項目進行全面審查。審查組依據民航規章和程序，開展全面的現場審查。所有符合性驗證相關的試驗大綱、分析文件、制造符合性檢查、試驗目擊、試驗報告、符合性綜述等等內容都必須全部由審查組進行現場確認或審批。同時，委任代表按照授權開展工作時，即為審查組成員。

建議及展望

推進航空器零部件國產化，既是新形勢下維護國家安全和行業安全的需要，也是航空產業高質量發展的需要。當前國際形勢復雜多變，單邊主義盛行，以飛機零部件為代表的航空產品供應面臨極大的不確定性，迫切需要大力發展民航制造業，保障航空產品及零部件的自主可控。建議由政府相關部門聯合出臺相關補貼激勵政策，開展關鍵零部件專項攻關。地方政府設立產業創新基金，對重點產業和項目予以支持，鼓勵“高、精、特、新”零部件企業投入零部件的設計、開發、制造。為了促進飛機零部件制造企業的發展，結合本報告研究成果，對零部件實行分類管理，提高審查效率，降低企業取證成本。監管單位切實做到“放管服”，在合理范圍內為企業做好服務，減輕企業負擔。