江蘇高質量推動“一帶一路”交匯點建設的路徑分析
——要素流動視角下

胡國珠

（南京信息工程大學商學院，江蘇 南京 210040）

一、引言

受制于要素成本上升、資源環境的約束以及世界經濟低迷、單邊貿易保護主義盛行的影響，江蘇對外經貿合作增速放緩。 但江蘇與“一帶一路”沿線國家經貿合作頻繁，成效顯著。 據江蘇“一帶一路”網數據顯示，2022 年上半年江蘇對“一帶一路”沿線國家貿易總額達8223.5 億元。 同比增長15.1%，占江蘇省外貿總額的26.2%， 較去年同期再提升0.9個百分點。 江蘇開行中歐班列路線20 條，累計開行超過1.7 萬列，位居全國前茅。 同時，江蘇企業對外工程承包業務遍布50 個“一帶一路”國家和地區。因此，在當前百年未有之百年大變局中高質量推進“一帶一路”交匯點建設，可以融合長江經濟帶、長三角區域一體化戰略， 繼續聚集向東開放優勢要素，在此基礎上提升向西的輻射能力，加強與長江經濟帶中上游省市互聯互通。 與“一帶一路”沿線國家和地區的經貿往來，對加快推動形成江蘇雙循環發展新格局具有重要意義。

關于江蘇省“一帶一路”交匯點建設，學術研究主要集中在兩個方面：一是在宏觀層面研究交匯點建設的戰略、意義并提出關鍵舉措；二是在微觀層面以交匯點建設為契機，提出推動江蘇港口、物流、自貿區建設的具體措施。 “一帶一路”倡議是在國際經濟形勢復雜多變的背景下，中國為推動經濟全球化縱深發展而提出的新型國際區域合作模式。 旨在促進中國與“一帶一路”沿線國家之間商品自由貿易、生產要素合理流動、市場深度融合、經濟政策相互協調，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作新模式。 要素流動理論被認為是經濟全球化的理論基礎， 也是現代貿易理論創新的出發點，可以用來解釋全球經濟失衡、國際分工新趨勢以及世界經濟運行新機制等國際經濟貿易新問題。 該理論與“一帶一路”倡議相契合，為貿易優勢的重構提供了理論支撐。 本文以要素流動理論為支撐，結合江蘇經濟文化發展的實際， 從要素的內涵與分類、要素的跨國流動以及要素的聚集與優化等方面探索江蘇“一帶一路”交匯點建設的理論基礎和高質量建設路徑。

二、“一帶一路”交匯點建設的理論支撐

以跨國公司為載體的投資活動創造了公司間的產品貿易， 國際貿易的80%由跨國公司主導完成。 跨國公司投資活動的本質是母國可流動要素流向東道國并進入新的生產過程。 從這個意義上講，經濟全球化本質特征已經超越了貿易的全球化，主要表現為由要素跨國流動而導致的生產國際化。 傳統的貿易理論已經不能解釋這一新的國際經濟貿易現象，需要從生產要素的國際流動視角來解釋世界經濟運行的新機制。 當代開放型經濟理論的研究已經從基于要素不可流動的假設情況下的比較優勢差異分析推進到基于要素差異的生產要素跨國界流動的視角。 “一帶一路”倡議的提出與實施為中國開放型經濟發展開辟了新空間，為中國企業對外投資、拓展產業鏈帶來新的發展機遇，助推形成國內、國際雙循環融合發展的新經濟發展模式。 這一模式的提出與實踐正是基于要素流動理論的創新與發展。

要素流動理論從經濟全球化視角將生產要素劃分為三類。 第一類為傳統要素，指普通勞動力、人力資本、自然資源、基礎設施、資本、技術、企業家才能等。 第二類為經濟要素，指市場經濟規模、核心產業、市場化水平、經濟政策等。 第三類為經濟全球化要素，指對外貿易規模、對外投資規模與跨國公司、創新合作平臺等。 不同種類的要素流動性有差異，例如自然資源與土地一般不可流動，而資本、勞動力流動性較強。 同種類的要素質量有高低之分，例如一般勞動力和高端人才，在無政策干擾下，流動性強的要素追逐低流動性要素。 隨著改革開放持續推進，中國開啟了新一輪的對外開放戰略調整。 自貿區戰略側重通過體制機制創新，打造高端要素聚集區和自主創新高地。 “一帶一路”倡議旨在推動中國優勢要素“走出去”和產能合作。 通過自貿區戰略和“一帶一路”建設，深化改革、提升政府的服務能力。 搭建貿易與投資合作平臺，進一步提高市場開放度，加速要素的聚集與培育，引導豐裕要素“走出去”獲取更豐厚的要素收入。 這種新型開放經濟發展模式加速中國與世界其他國家生產要素的雙向流動， 改變了原有的要素質量和要素供給結構，并培育出新的要素優勢。

推動“一帶一路”建設，一方面就是要基于生產要素供給和結構的差異，鼓勵中國資本、技術、管理經驗等優勢要素流向沿線國家，與當地國家要素結合投入生產，在改善東道國要素結構的同時獲得合理的回報。 另一方面通過政策優勢、平臺優勢吸引高端要素匯聚，同時鼓勵創新、提升高端要素的自我培育能力，從而推動中國要素全面升級。 這是中國參與經濟全球化獲得競爭優勢的核心來源。

三、江蘇推動建設“一帶一路”交匯點的要素優勢與劣勢

江蘇是中國的經濟強省， 外向型特征明顯，產業基礎雄厚，地理位置優越。 與“一帶一路”沿線國家的經貿往來、投資合作以及人文交流都取得了較為豐富的成果，在“一帶一路”建設大局中貢獻了江蘇力量。 但我們同時也要看到江蘇“一帶一路”交匯點的建設成果還沒有達到國家對江蘇的戰略定位要求。 因此，要全面高質量地建設“一帶一路”交匯點就是要基于要素流動理論，從經濟全球化的視角充分認識江蘇建設交匯點的要素優勢與不足。

（一）傳統要素優勢

1.區位優勢。 江蘇南連長江經濟帶，北接“一帶一路”新亞歐大陸橋，是中國“三縱兩橫”城市化戰略格局中沿海、沿江、隴海三條交通干線的交匯處，能溝通中西、連接南北，區位優勢十分獨特。 江蘇是新歐亞大陸橋沿線國家和地區便捷的出?？?，同時也是遠東、 太平洋國家通往歐洲大陸的登陸口，因此江蘇被認為是連接歐亞市場的海陸門戶。

2.資源優勢。江蘇自然資源豐富，擁有漫長的海岸線和江岸線，內河網絡縱橫交錯，港口林立。 江蘇面積盡管排名全國第24 位， 但由于區位優勢以及氣候條件好，可利用土地面積大。 各種農產品和礦產資源品種繁多、儲藏量豐富，部分礦產的儲量更是達到全國領先水平。

3.交通優勢。交通基礎設施互聯互通。在道路聯通方面， 江蘇省是最早開行中歐班列的省份之一。連云港是新歐亞大陸橋的東橋頭堡，中國經新歐亞大陸橋運輸的貨物，從連云港過境的運量最高時達到90%。2016 年連云港國際班列運量居全國班列首位。 隨后蘇州、南京、徐州陸續開行了“蘇滿歐”“寧新亞”等具有較大影響力的中歐班線。 截至目前江蘇已開通20 條國際班列線路，可以到達全球50 多個城市或區域，為江蘇高質量推進“一帶一路”交匯點建設，參與國際國內雙循環提供有力支撐。

江蘇同時也是港口大省。 連云港港是國家區域性中心港口，已拓展成為“一港四區”的規模大港。該港正在加快建設30 萬噸級的航道， 建設完成后連云港將成為世界深水大港。 目前港區擁有71 個萬噸級泊位，總設計能力1.6 億噸。受益于海陸空多式聯運的發展，連云港正在成為華東地區集裝箱運輸的重要中轉港口。 另外，江蘇省人民政府的網站顯示， 截至2021 年全省共有5909 個港口泊位，其中529 個泊位達萬噸級以上，港口綜合通過能力達23.8 億噸，位列全國第一。17 個一類港口，承載著江蘇與世界上100 多個國家和地區的經貿往來。

（二）經濟要素優勢

1.產業基礎優勢。 江蘇是制造業大省。 2021 年江蘇制造業強勢回暖，增加值超4 萬億，占全國的比重也超過了13%， 江蘇制造業規模連續10 年全國第一。 江蘇制造業實力強勁，尤其是電子信息、裝備制造業、汽車制造業領先全國；建筑業產值全國第一； 交通運輸裝備制造業占全國40%的市場份額。 江蘇也是海外工程承包、研發大省，業務遍布“一帶一路”沿線50 多個國家和地區。 南京中材國際設計、建設的水泥廠超過全球的50%；徐工集團不僅在德國建起研發中心，還在中亞、南亞等國家建立了生產基地；江蘇永鼎集團在孟加拉國投資的輸變電網絡項目成為中孟合作的典范。 江蘇發達的制造業以及經過多年積累形成的較為完備的產業鏈，奠定了江蘇與“一帶一路”沿線國家進行產能合作的基礎。

2.國家戰略疊加優勢。 十八大以來，多個國家重大發展戰略如“蘇南現代化建設示范區”“長三角區域一體化戰略”“長江經濟帶”等在江蘇疊加。特別是連云港，受益于多個國家戰略，城市定位更加明確。2019 年8 月26 日，國務院印發《中國（江蘇）自由貿易試驗區總體方案》江蘇自貿區覆蓋南京江北新區、蘇州工業園區、 連云港三大片區。 自貿片區定位與“一帶一路”交匯點建設交叉融合，將成為高端要素聚集區、現代產業示范區以及開放合作的新平臺。

3.經濟規模與科技人才優勢。 2021 年江蘇省入圍中國企業500 強榜單的有43 家，占總榜的8.6%。江蘇上市公司數超過滬深股市的11%，上市公司數位列第三，科創板企業數位居第一。 江蘇無論是經濟總量、 人均產出還是科技產出均處于領先位置。江蘇是中國區域研發創新高地。2020 年江蘇研發投入3005.9 億元，研發強度2.93%，均位居全國第二。江蘇高等教育發達，人才輩出。 江蘇普通高校數量全國第一，其中15 所高校入選“雙一流”高校建設行列。 2020 年軟科學排名前50 所高校，江蘇占有8所。江蘇籍院士人數全國第一，有477 人。在江蘇工作的院士人數全國第三。

（三）經濟全球化要素優勢

1.市場開放優勢。 江蘇始終走在全國改革開放的前列，貿易伙伴遍及歐美、東南亞、日韓等多個國家和地區市場。 據南京海關數據，2021 年江蘇外貿總額突破5 萬億元，同比增長17.1%。與“一帶一路”沿線國家的貿易強勢增長，增速高出全省近5 個百分點，占比高達25.4%。實際利用外資規模繼續全國領先，達到288.5 億美元。截至2022 年7 月，江蘇在“一帶一路”協議投資金額234.6 億美元。與此同時，江蘇在人民幣國際化方面先行先試，先后在昆山兩岸產業合作試驗區和蘇州工業園開展跨境人民幣創新業務試點。

2.國際化平臺載體優勢。以自貿片區、合作園區為代表的開放平臺是開放型經濟發展的重要載體。江蘇已在“一帶一路”沿線國家擁有7 個國家和省級境外產業園投資平臺。 中哈物流合作基地，上海合作組織國際物流園均已成功獲批國家級示范物流園區。 另外，還有3 家省級境外現代農業合作園區，分別位于印尼的東加里曼丹島和吉打邦以及坦桑尼亞的新陽嘎省。 江蘇自貿片區也成了聚集優質要素的開放門戶。

(四)要素劣勢

縱觀國際交匯點城市發展的歷程，這些節點城市地理位置優越，集散功能強，產業特色鮮明。 同時，聚集了大量的高端創新要素，具有強大的綜合實力和輻射能力。 盡管江蘇在傳統要素、經濟要素以及全球化要素的某些方面均擁有比較優勢，但是與國際著名的交匯點城市如荷蘭鹿特丹、 日本橫濱、新加坡比較來說，還存在諸多劣勢，缺乏高級要素支撐。

1.傳統要素方面。 一是尚未建立平衡發展的集疏運體系。 江蘇經濟發展不平衡，蘇南優于蘇北，交通基礎設施也呈現同樣的不平衡發展格局。 隴海線和滬寧線是江蘇兩條重要的交通干線， 呈東西走向，也形成了與之對應的蘇南、蘇中、蘇北經濟板塊。 蘇南已建成“一小時”高鐵經濟圈；蘇北、蘇中與長三角、京津冀物流不夠通暢；蘇南、蘇中地區缺少與絲綢之路經濟帶便捷的快速通道。 除了交通設施發展不平衡，江蘇的交通運輸體系建設與國家綜合交通樞紐地位不匹配， 港口集疏運系統與鐵路、公路、機場、內河等基礎設施建設不配套。 二是缺乏大型樞紐型海港。 連云港港、鹽城港和南通港是江蘇的三個海港，港口吞吐能力以及集裝箱吞吐量均處于較低發展水平。 以江蘇最大的海港城市為例，2021 年連云港貨物吞吐量26918 萬噸，位列中國沿海港口18 名， 集裝箱吞吐量503 萬標箱， 位列第12。 主要因為連云港缺乏深水航道、立體化的綜合交通體系尚未完全建立、國際物流中心影響力不高以及城市經濟實力落后，不利于“一帶一路”強支點的建設。

2.經濟要素方面。一是缺乏臨港核心產業支撐?，F代國際港口城市的發展已經進入臨港工業和服務業融合發展階段。 港口發達的運輸體系和轉運功能吸引工業聚集港口，形成臨港工業區。 伴隨工業規?；?，將聚集大量港口服務業，促進港口城市繁榮。 作為新歐亞大陸橋的東橋頭堡，連云港經濟規模小，2021 年地區生產總值為3727.92 億元， 省內排名倒數第二，僅占全省總產值的3.20%。連云港臨港工業不發達，產業集群度底，缺乏明顯特色優勢的臨港產業支撐。 二是國家戰略優勢沒有形成合力。 江蘇處在國家多個重大戰略聚焦區域，既是“一帶一路”交匯點，同時又是“長三角區域一體化”和“長江經濟帶”的核心成員。 還有直接服務新亞歐大陸橋東方橋頭堡建設的江蘇沿海開發戰略。 戰略疊加但優勢沒有落到實處， 有地區甚至認為江蘇沿海、 沿江開發是江蘇沿海三市和沿江八市的事，與己無關。 因此，需要統一思想，提振信心，做好各戰略區域與“一帶一路”交匯點的規劃對接，舉“長三角”之力放大江蘇“交匯點”功能和價值。

3.經濟全球化要素方面。 一是缺乏對外投資的國際化龍頭企業引領。 江蘇對外投資進程加快，投資面廣，但整體規模有待提高，排在上海、廣東、浙江、山東之后，缺乏大型國際化龍頭企業引領。 2021年中國前100 家跨國公司中北京以36 家位居榜首；浙江新增入圍的企業最多總數達到11 家；江蘇依然只有4 家企業上榜， 比排名第五的山東少了6家，遠落后于江蘇經濟規模在全國的排名。 二是缺乏高層次產業創新合作平臺。 江蘇已建成的物流園區以及境外經貿合作區影響力有待提高，主要集中于加工制造、 房地產和采礦產業等傳統制造業，創新產業合作示范性不強，缺乏以技術為導向的“一帶一路”產業合作創新平臺。 另外，盡管江蘇人文資源豐富，但缺乏與“一帶一路”沿線國家人文交流的合作平臺和常態化的文化交流機制。

四、要素流動視角下江蘇高質量建設“一帶一路”交匯點的路徑選擇

如前文所述，經濟全球化本質特征已經超越了貿易的全球化，主要是指由要素流動而導致的生產國際化。 “一帶一路”倡議是中國全面融入經濟全球化的戰略舉措。 一方面，基于自身的優勢要素和優勢政策吸引國際市場的高端要素匯聚，形成要素的聚集優勢，獲得更大規模的競爭優勢。 通過體制機制創新，整合投資合作平臺為高端要素的流入提供保障。 另一方面，鼓勵國內（省內）優質要素流出，表現為一批國內（省內）跨國企業走進“一帶一路”沿線國家和地區，整合全球資源，實現跨國經營。 同時加強要素創新，培育高級要素，提升中國在全球價值鏈中的位次,形成更高層次的開放新格局。本文從要素流動的視角，結合江蘇要素優勢與劣勢，提出江蘇省高質量建設“一帶一路”交匯點的路徑：即基礎路徑、推進路徑、創新路徑以及協調路徑和保障路徑。

（一）基礎路徑：傳統優質要素提升

建立各交匯點均衡發展的集疏運體系。 連云港是“一帶一路”建設中的戰略支點城市，屬于腹地型港口城市。 因此需要完善聯通腹地市場的集疏運體系，加強公路站場、臨港貨運站和“無水港”建設，接收腹地貨源。 要加快推進連云港與長江、京杭大運河、淮河等干線航道的互聯互通。 建成連鹽、連青、連淮高鐵，形成航運與鐵路、公路、航空協同發展的新交通格局。 推動建立全程運輸協調機制，探索歐亞運輸全程“一單制”運行模式，構建海陸聯運物流信息化平臺。 南京市是“一帶一路”重要樞紐城市，要推動省域交通網格由“井”字形向“米”字形轉變，形成以南京為中心的交通樞紐。 強化徐州國家級綜合交通樞紐功能，整合省內中歐班列，成為中歐班列集散中心。 南通是江蘇“一帶一路”的新出海門戶。 要加快建設北沿江高鐵，構建空鐵、江海聯運港口等集疏運體系。 要提升港口綜合功能。 加快建設深水航道，不斷加密遠洋干線和近洋航班，促進物流集散功能。 大力發展現代倉儲、旅游、特色物流服務等新業態，著力打造成物流暢通、產業發達、貿易繁榮、業態多樣的現代綜合型港口。

（二）推進路徑：核心產業與國際化企業培育

發展現代化的臨港工業和服務業。 圍繞新醫藥、新化工材料、現代農業等特色優勢領域，全力打造世界一流的新醫藥產業基地，加快推動高性能纖維、石墨烯等高附加值新材料化工產業。 同時，發展現代海洋高端制造業， 依托海港各要素聚集的優勢，加快發展物流、貿易、信息、咨詢以及旅游等現代服務業。 要培育國際化的龍頭企業。 既包括引進跨國公司等高端要素落地生根，以此推動創新要素在江蘇聚集。 也要鼓勵江蘇企業“走出去”，到“一帶一路”沿線國家獲取優質資源、開展產能合作、拓展產業鏈。 在江蘇優勢制造業行業，按照國際標準遴選符合條件的江蘇本土跨國企業，組建海外蘇商協會并給予政策扶持，整合“走出去”的企業資源，形成合力共同拓展海外發展空間，培育江蘇的著名跨國企業。

(三)創新路徑：制度與合作機制創新

復制自貿區經驗， 創新服務新模式。 “一帶一路”倡議和自貿區建設是國家構建新型對外開放格局的重要戰略舉措。 江蘇既是“一帶一路”的重要交匯點，也是國家批準設立的自由貿易試驗區。 學習自貿區創新改革做法，實行負面清單制度，釋放市場活力，吸引高端要素聚集，加快推進交匯點城市建設。 南京海關要創新監管服務的新做法，如集中匯總納稅、批次進出、集中申報，智能化卡口驗放等。 連云港創新“三個一”的通關新模式，即“一次申報、一次查驗、一次放行”，降低了區域產品通關時間和成本。 同時南京、連云港要積極申報跨境人民幣創新業務。 要創新區域合作機制。 陸橋運輸是多個國家參與的多式聯運方式。 線路長、涉及海關、衛生檢疫以及運輸等多個部門，運輸手續繁雜，在一定程度上影響了運輸效率。 新亞歐大陸橋沿線諸多國家同時也是上海合作組織成員。 上合組織成員國已經在經貿、交通、能源和教育等諸多領域開展合作，有較為成熟的合作機制。 因此，在國家層面可以探索將這些影響新亞歐大陸橋運輸的各部門優先納入上合組織合作框架，創新區域合作新機制。

（四）協調路徑：多元化戰略與節點城市協調發展

統籌共享多重國家戰略優勢。 統籌交匯點建設與沿海開放戰略，實現海陸聯動，打造沿海新型城鎮帶。 統籌交匯點建設與長江經濟帶發展戰略，實現江海聯動，構建東亞連接中巴和孟中緬印經濟走廊的海上通道，并通過新亞歐大陸橋形成海陸循環通道。 協調各“交匯點”城市功能定位。 江蘇交匯點城市沒有統籌各自的優勢和特色，沒有找準在“一帶一路”建設中的角色定位，因此相互競爭，不能錯位發展。 如各地集中開行中歐班列，相互競爭，難以形成合力，導致部分班列運行效率低下。 應統籌各交匯點城市在“一帶一路”建設中的區位優勢以及在其他國家戰略中的地位和作用， 形成各具特色、分工合理的“一帶一路”交匯點建設的新格局。

（五）保障路徑：政策與國際化平臺保障

政策配套與體制機制保障。 對標國家對江蘇“交匯點”的建設要求，做好政策配套和對接工作，從體制機制上保障“一帶一路”建設在江蘇落地。 打造高層次國際化平臺載體保障。 經濟園區等平臺載體是高質量建設“一帶一路”交匯點的重要保障。 江蘇已經擁有2 個國家級和3 個國家級境外經濟合作園區以及2 個國家示范物流中心。 要繼續推進現有園區的建設，擴大園區的知名度。 結合江蘇優勢產業，創新產業合作機制，推動境外中高端特色產業園區建設。 例如打造江蘇境外綠色技術轉化中心，擴展江蘇綠色產業鏈。