黏滯阻尼器在桑園子黃河大橋上的應用研究

談存紅，孔維艷

（1.甘肅五環公路工程有限公司，蘭州 730100；2.甘肅博睿交通重型裝備制造有限公司，蘭州 730100）

1 引言

我國處在地震多發帶，地震危害之大是國人有目共睹的，尤其是西北、西南地區的青海、甘肅、四川近年來地震災害頻發。隨著西部大開發國家戰略的進一步深入，西部地區高速公路網和各種城市交通干線建設越來越多，大型橋梁作為跨江跨河的關鍵節點，其在地震災害時的安全性顯得愈發重要。傳統結構抗震設計為增加結構的強度和剛度，即設計過程中認為結構處于彈性狀態，如果結構不能滿足設計要求，則通過增大構件截面提高結構剛度來抵抗地震力[1]，但對于高烈度地震區大型橋梁而言，通過結構強度的加強會導致建設成本的急劇增加，同時相較于目前的主流減震/ 隔震設計理念也有較多不足，當前地震區橋梁結構設計中基本遵循“小震不壞，中震可修，大震不倒”的原則，為此，在橋梁結構設計中引入了延性設計概念[2]，在橋梁關鍵節點處設置減震、隔震裝置成為常見的做法。

黏滯阻尼器的設置對于橋梁的減震耗能是一種比較好的選擇，它是一種速度相關型的耗能裝置，中間活塞在密閉腔體內運動時迫使黏性介質通過活塞上的孔隙交換，將結構的動能轉化為介質內能向環境中耗散來減震。黏滯阻尼器具有很強的耗能能力，且不對主體結構附加剛度，因黏滯阻尼器的諸多優勢，使之在土木工程領域迅速成為設計人員廣泛認可的消能減震裝置[3]。

2 項目概況

G312 線清水驛至傅家窯公路工程桑園子黃河大橋為清傅項目的重點控制性工程，大橋位于桑園子峽谷，橋軸線與黃河斜交角度約60°，跨越黃河、隴海鐵路、省道公路、桑園子天險文物保護區。大橋主橋采用雙塔三跨半漂浮體系結合梁斜拉橋，按分離式雙向8 車道設計，橋梁主跨328 m，是連接蘭州市和榆中生態創新城的重要通道之一，是國內8 度以上地震區最大跨度分幅聯塔斜拉橋，也是甘肅省內采用新技術、新材料最多的橋梁，建成后將創多項之最。

3 阻尼器設置

黏滯阻尼器主要由封閉缸體、活塞、活塞桿、銷軸、阻尼介質、密封部件、關節軸承、防塵罩及連接部分組成。

黏滯阻尼器本構關系一般可描述如下：

式中，F為阻尼力，kN；α 為速度指數，一般為0.1～1；C為阻尼系數，kN/（m/s）α；v為阻尼構件的運動速度，m/s。

設計單位對全橋通過MIADS 分析優化，確定本項目阻尼器速度指數為0.4，阻尼系數為6 000 kN/（m/s）0.4，阻尼力6 500 kN，最大速度1.2 m/s，總行程±740 mm，每個橋塔上設置2 套，全橋一共8 套，是目前國內設計阻尼力最大的黏滯阻尼器之一，其布置形式如圖1 所示。

圖1 阻尼器布置位置圖

黏滯阻尼器兩端各設置連接件1 套，一端通過螺栓與橋塔墊石的預埋件連接，另一邊通過螺栓螺母連接至主橋工字梁梁底，如此，橋梁在地震工況下，其動能通過黏滯阻尼器傳遞給橋塔時，阻尼器可起到減震作用，在橋梁往復運動過程中，黏滯阻尼器吸收能量并轉換為熱能耗散到環境中。

在滿足黏滯阻尼器性能曲線要求后，其主體結構設計主要考慮強度和穩定性要求，活塞桿及缸體為重點計算校核部分，安全系數均不低于1.5。

本項目阻尼器活塞桿采用40Cr 材質，調質后屈服強度不低于490 MPa，直徑210 mm，連接處螺紋采用M200×4，活塞桿危險截面處為螺紋連接處，因黏滯阻尼器所受載荷為拉力和壓力，其校核方式如下：

式中，σ1為活塞桿所受應力；Fmax為最大阻尼力，kN；d1為螺紋小徑，mm；[σ]為材料許用應力，MPa，由屈服強度σs和安全系數n計算得出，[σ]=σs/n。

經過計算活塞桿強度滿足設計要求。

黏滯阻尼器缸體為45 鋼無縫鋼管，調質后屈服強度不低于370 MPa，內徑530 mm，壁厚60mm。因缸體部分承受內部壓力較大，約為35 MPa，校核采用厚壁鋼管校核方式，可按Lamè 公式[4]計算缸體的應力分布。

徑向力分布：

周向力分布：

軸向力：

綜合應力（分別按第三強度理論和第四強度理論）：

式中，R0、Ri分別為缸體內半徑和外半徑；r為缸壁與中心軸線的距離；φr為活塞桿直徑；pi為缸體內表面介質壓力；p0為缸體外表面壓力，約0.1 MPa；σr為缸體上距離中心軸線r處的徑向應力；σθ為缸體距離中心軸線r處的周向應力；σz為缸體軸向應力；σⅢ為按第三強度理論計算的綜合應力；σⅣ為按第四強度理論計算的綜合應力。

通過分析缸體壁厚方向上的應力分布，內壁處為最危險截面，通過計算，缸體強度滿足要求。

穩定性校核時，因黏滯阻尼器缸體處有兩處端蓋及活塞作為支撐，穩定性顯著增加，薄弱環節主要為外露活塞桿處，因活塞桿在端蓋處為圓柱面約束，無轉角，校核時，將外露活塞桿處簡化為兩端鉸接，計算長度為鉸點至端蓋距離的2 倍（見圖2）。

圖2 穩定性校核示意圖

本項目L/2 為2.2 m，壓桿的柔度（長細比）λ 計算如下：

式中，μ 為壓桿的長度系數，數值為1；i為壓桿截面的最小慣性半徑，為0.052 5 m；L為壓桿全長。

通過計算得到壓桿柔度約為85，系大柔度壓桿，校核時按歐拉公式計算其臨界載荷如下：

式中，E為材料的彈性模量；Imin為壓桿截面最小慣性矩。

通過計算，臨界載荷約為10 000 kN，相較于最大阻尼力6 500 kN，其安全系數大于1.5，滿足要求。

4 黏滯阻尼器試驗

本項目黏滯阻尼器在裝配完成后，目前在中船雙瑞（洛陽）特種裝備股份有限公司武漢分公司試驗室進行了慢速試驗和部分本構關系試驗（見圖3）。試驗工況1 和工況2 均為3 個正弦波位移循環，阻尼力取第二圈零位拉伸、壓縮兩個方向的平均值；工況1 振幅為180 mm，最大測試速度為215 mm/s，工況2 振幅為250 mm，最大測試速度為235 mm/s；工況1 與工況2阻尼力分別為3 045 kN 和3 213 kN。結果如圖4 所示。

圖3 黏滯阻尼器試驗照片

圖4 黏滯阻尼器試驗曲線

黏滯阻尼器慢速試驗測試為一個三角波位移循環，速度為勻速1 mm/s，測試結果表明其反力小于200 kN，滿足不超過設計阻尼力10%的要求。兩不同工況測試結果偏差約為-5%，偏差在10%以內，滿足設計要求。由于試驗設備并不能滿足6500 kN 阻尼力試驗，為了確保試驗設備及產品安全，未開展更高速度本構關系測試。

通過分析本項目黏滯阻尼器技術參數，結合國內眾多試驗機構、企業、大學的相關試驗機調研，廣州大學工程抗震研究中心萬噸壓剪機在國內外都處于領先位置，可提供的最大動載輸出不小于10 000 kN，能完成本項目黏滯阻尼器試驗。目前雙方已達成合作協議，但受目前試驗機調試進度影響，暫未能開展相關試驗事宜，后續按EN 15129:2018《隔震裝置》完成該黏滯阻尼器型式試驗。

5 黏滯阻尼器安裝、維護

黏滯阻尼器正確安裝對于其在橋梁上正常運行是非常重要的。首先，橋塔墊石處預埋部分定位需準確，同時預埋鋼板平整度需達到設計要求，法線與橋梁順橋向偏角不超過1°，如圖5 所示。

圖5 黏滯阻尼器預埋件預埋偏差示意

預埋角度偏差超出要求，會使黏滯阻尼器安裝時產生預偏，橫向實際允許偏角相對于設計而言會變小。極限工況下，黏滯阻尼器偏轉時與連接件可能會發生干涉。除了預埋鋼板偏角以外，橫向定位誤差同樣會使黏滯阻尼器安裝時產生預偏，故定位時預埋件中心與工字梁中心線之間橫橋向偏差不得超過5 cm。相較于橫向定位偏差，豎向定位偏差對阻尼器后續影響較小，這主要是因為本項目阻尼器按圖1 布置，豎向偏角無特殊限制。同時較小夾角對于阻尼器水平向分力影響幾乎可以忽略不計。

黏滯阻尼器連接件在橋塔與預埋件之間通過螺栓連接，螺栓安裝時需按設計要求安裝平墊圈和彈簧墊圈，同時按要求預緊，確保螺栓在長期使用過程中不松脫。黏滯阻尼器連接件在鋼梁底與鋼梁之間通過螺栓連接，考慮到黏滯阻尼器工作過程中為拉壓交替載荷，鋼梁螺栓采用雙螺母防松。

連接件安裝完成后，通過卷揚設備將黏滯阻尼器吊裝至安裝位置，通過千斤頂或手拉葫蘆進行微調，安裝梁底處銷軸，梁底安裝完成后，現場用千斤頂或手拉葫蘆調節阻尼器長度，使橋塔處阻尼器關節軸承孔與連接件安裝孔重合，安裝此處銷軸。

黏滯阻尼器采用免維護或少維護設計，一般而言，安裝完成后進行一次全面檢查，檢查設備是否滲漏，油漆是否破損，外觀是否完好，運動部分是否存在干涉可能，螺栓安裝是否正常，并做好記錄。橋梁通車后半年檢查一次，查看黏滯阻尼器的運行情況是否良好。以后每年檢查一次即可，每次檢查需做好檢驗記錄，對于發現異常情形，必須聯系專業廠家進行進一步檢查。除常規檢查外，發生地震或劇烈撞擊等情況后，需對黏滯阻尼器開展專項檢查，確定阻尼器設備正常運行。

對于接近服務年限的黏滯阻尼器，應適當縮短檢查周期，一般半年檢查一次即可。阻尼器維修或更換后，檢查周期參照初次安裝的檢查頻次開展常規檢查。每次檢查時，對阻尼器關節軸承處加注潤滑脂，對油漆損壞處進行油漆噴涂修補處理。

6 結語

結合桑園子黃河大橋的實際工程特點及減震需求，本項目阻尼器布置合理，黏滯阻尼器產品設計符合要求，初步試驗結果符合設計要求，實現大型黏滯阻尼器完全國產化。通過該項目實施，掌握大型黏滯阻尼器在高烈度地震區大跨徑斜拉橋中的作用及工作原理，總結黏滯阻尼器安裝和維護方法，對桑園子黃河大橋黏滯阻尼器后期正常使用和延長使用壽命作用巨大。