長江中游城市群交通一體化建設存在的問題與推進建議

羅旭華， 陳相圓， 陳利萍

(1.南昌航空大學，南昌 330063；2.深圳大學，廣東 深圳 518060)

一、引言

城市群又稱都市群，指由一些相互間有較強經濟聯系的城市而組成的都市連綿區。交通一體化不僅指在區域內各種交通基礎設施按統一的標準和規劃來建設、配套、銜接，更是指在交通運營、管理和服務上做到統一與協調，以及實現信息化和智能化，從而形成統一高效的綜合交通運輸服務市場，以促進區域經濟和社會發展。交通一體化發展與城市群的經濟和社會發展相互依存、相互促進，交通一體化能促進城市群內部人員和其他各種生產要素自由便捷流動，能降低生產成本，提高城市群的運行效率，進而促進城市群整體經濟與社會發展。有專家認為，交通一體化可以發揮基礎支撐和先行引導作用，打破行政壁壘，提升區際通達性，降低物流成本，引導區域經濟空間布局，促進產業集群形成和產業結構調整，并能發揮規模效應和溢出效應[1]79，從而實現城市群內部優勢互補、協調發展。長江中游城市群包括湖北省(武漢市、黃石市、孝感市等13個城市)、湖南省(長沙市、株洲市等8個城市)和江西省(南昌市、九江市、景德鎮市等9個城市及吉安市的部分縣/區)在內的共31個城市，即由武漢城市群、環長株潭城市群和環鄱陽湖城市群共同組成的長江中游城市群。長江中游城市群作為中國經濟的新增長極，連接湖北、湖南、江西中部三省共31個城市，是長江經濟帶的中部龍腰，擔負著促進新型城鎮化建設、推進一體化改革、實現中部崛起等重要使命?！堕L江中游城市群發展“十四五”實施方案》提出，到2025年，長江中游城市群在協同發展方面要取得顯著進展，區域經濟總量在全國的比重要進一步提高，能有力支撐長江經濟帶發展和中部地區崛起。長江中游城市群交通一體化是實現上述發展目標的重要前提與基礎，它有利于促進長江中游地區資源共享和優勢互補，為人員、商品和勞務等市場要素的自由流動提供便利條件。特別是隨著新冠疫情在全世界的廣泛傳播，以及中國經濟轉向以國內大循環為主，城市群之間交通一體化作為區域經濟一體化的重要載體和支撐，在激發市場經濟活力、實現經濟良性循環、促進中部崛起和中西部協調發展中的作用更加突出。筆者通過閱讀文獻和相關資料、實地察看、個性化訪談和發放問卷等，調查研究長江中游城市群交通一體化的建設現狀、存在的困難與問題及原因，提出相關改進建議，為長江中游城市群交通一體化進一步發展服務。

二、長江中游城市群交通一體化建設的成就

交通一體化，不僅指建立完備強大的綜合交通運輸網絡，促進各種交通方式配合協調、互聯互通，更應指利用信息化、智能化實現內在交通管理與服務的統一和高效。長江中游城市群的交通一體化建設在這兩方面都取得很大成就。

長江中游城市群交通基礎設施建設較為完備，已基本形成以高速公路和軌道交通為主的快速交通網絡。其中，高速公路較為發達，已貫通大部分城市，基本形成四通八達、互聯互通的高速公路網絡狀結構。同時，鐵路、航空、水路等交通基礎設施建設較完善，有效連接城市群各站點的交通，使城市群內彼此緊密相連，有力促進了經濟與社會一體化發展。長江中游城市群地區鐵路以浙贛線、長江中游交通走廊為主軸，依托沿江、滬昆，同京廣、京九、二廣“兩橫三縱”重點發展軸線緊密相連。未來鐵路建設將重點推進武廣高鐵復線、渝長廈高鐵、昌景黃鐵路、沿江高鐵，形成輻射50萬人口以上城市的快速鐵路網。城際鐵路方面，湖北已開通武咸、武岡、武石、武孝4條城際鐵路，目前正在建設武漢至仙桃城際鐵路，該線路從漢宜線仙桃大福站延伸至仙桃城區，新建16.69公里，與漢宜線共線71公里。該線路已于2017年動工，遠期規劃延伸至湖南常德，形成武漢向西南方向的另一條大通道[2]。湖南于2016年底開通長株潭城際鐵路長沙站以南線，2017年底開通長株潭城際鐵路長沙站以西(西沿線)線，實現長株潭城鐵全線開通運營。江西致力構建以南昌為中心的現代都市圈，統籌規劃城際交通網絡，規劃建設南昌至高安、南昌至樟樹、南昌至豐城、南昌至撫州等城際鐵路，強化南昌都市圈的城際交通聯系，力爭實現南昌都市圈的軌道交通一體化[3]。公路方面，湖北至湖南的高速公路網絡主要以武深高速、京港澳高速為主，途經咸寧、岳陽、長沙、株洲等地；湖北至江西主要通過武漢繞城高速、滬渝高速、福銀高速、南昌繞城高速，途經鄂州、黃石、九江等地；湖南至江西主要通過長瀏高速、大瀏高速、昌銅高速、滬昆高速等，途經常德、益陽、九江、湘潭、株洲、萍鄉、新余等地。各省市內部多借助原有高速公路布網，湖北依托滬蓉、滬渝、京港澳高速，湖南依托滬昆、杭瑞高速，江西依托大廣、滬昆、福銀高速。目前在建高速主要有武陽高速黃石段、咸九高速和通武高速等。國道方面，長江中游城市群主要依托G318、G320、G105、G207、G106、G107、G316等國道，連接武漢、荊州、黃石、岳陽、長沙、株洲、宜春、南昌、九江等主要城市，形成以武漢、長沙、南昌為核心的放射狀公路網絡。武漢、長沙、南昌的城內交通地鐵占據重要地位。截至2019年底，武漢地鐵運營線路共9條，總運營里程339公里，車站總數228座，線路長度居中國第五、中西部第一。在建線路6條，預計2024年形成共14條線路、總長606公里的地鐵網[4]。長沙軌道交通運營線路共6條，線網覆蓋長沙主城區全域和長沙縣，共設車站114座、換乘站12個，運營里程161.05公里。在建線路2條，預計2030年共建成軌道交通線路13條，線路總長約456公里[5]。南昌地鐵開通運營線路2條，共設車站50座，運營線路總長60.35公里。在建線路2條 ，線路里程68.5公里[6]?，F階段“中三角”三省均有各自的民用機場，其中湖北武漢天河國際機場是華中地區規模最大、功能最齊全的現代化航空港，是全國十大機場之一。但總體來說，長江中游城市群航空交通一體化進展緩慢，區域內通用航空互聯互通效果不明顯，資源共享能力薄弱，航空產業聯盟沒有取得實質性進展。相比長三角、京津冀，中三角對外域機場的競爭力弱小，沒有聯動實現優勢互補，導致市場拓展能力不足，國際聯通效果不佳。水路是長江中游城市群內最具先天優勢的交通基礎設施，目前湖北有港口51個，湖南有63個，江西有52個，且依托長江、漢江、湘江、贛江和洞庭湖及鄱陽湖等重點水域連接。但區域水運互聯互通仍不足，如基礎設施建設不夠完善、布局不夠合理、功能不夠健全、區域分工與協作不夠緊密等。

在交通管理與服務方面，2015年國務院批復《長江中游城市群發展規劃》[7]，提出要加快推進綜合交通運輸與城市交通發展改革創新，探索物流管理體制改革，建立現代化智能交通運輸網絡。規劃為長江中游城市群交通管理與服務一體化發展指明方向。自2013年2月在武漢舉行長江中游城市群省會城市首屆會商會上提出中三角的概念以來，長江中游城市群之間建立了定期輪值主席會議召集制度，每年舉辦一次城市科技聯席會議，至今已舉辦九屆，目的是共同推進長江中游城市群的城市科技實質性合作。近年來，三省在交通基礎設施互聯互通方面達成共識，著力打造集鐵路、公路、航空、水路以及城市交通于一體的綜合交通樞紐，構建以高速鐵路、城際鐵路、高速公路和長江黃金水道為主的多層次區域綜合交通網絡[8]。在2019年長江中游城市群省會城市第七屆會商會上，提出以中國電子信息產業集團有限公司與武漢市政府合作成立的長江云通集團為依托，結合交通運輸部與長江云通集團建設華中地區交通結算中心的優勢，為省會城市提供數字交通一體化服務[9]。

目前，三省的交通管理與服務一定程度上實現網絡化、遠程化、電子化，借助各地的交通安全綜合服務管理平臺，開展信息公開、信息查詢、警示教育等工作。市民可以在線辦理多項業務，如二手車過戶、申領牌照、繳納違章罰款、異地考試預約、滿分審驗教育等。并且三省在不同程度上實現交通管理與服務智能化，各地相繼開設線上交通警察APP或小程序，為市民提供線上交通服務，但各地之間存在較大差異。武漢的交通智能化水平最高，除了打造眾多的智慧出行設施，還推出武漢智能公交、智慧出行、伴我游武漢、武漢交警、易行江城等APP，乘客可以在線處理大部分交通事項。長沙市在各個路口設置智能抓拍系統，通過人臉識別技術，自動抓拍一系列交通違法行為和身份比對識別，并實時在大屏幕上曝光。這種智慧交通管理使通行秩序更規范，執勤執法更精準，路口通行更高效，實現城市交通精細化管理。相較武漢和長沙，南昌的交通智能化建設稍顯落后，但截至2019年10月25日，通過五年不懈努力，南昌市公共交通智能化應用在“公交都市”創建過程中取得一定成效，相繼推出公交企業生產運營輔助管理系統、公交出行信息化服務系統，并順利完成公交智能調度系統升級改造及相關配套工程建設等工作。

三、長江中游城市群交通一體化建設面臨的困難與問題分析

雖然長江中游城市群交通一體化建設取得一定的成就，但伴隨著城市群建設的深入以及時代發展的需要，區域內交通一體化面臨的困難與壓力逐漸凸顯。與其他城市群相同，長江中游城市群存在著交通基礎設施發展不完善，缺乏統一的跨區域戰略安排與整體規劃，交通網絡覆蓋率低且不完善，以及各方聯動性不強等突出問題。

(一)政府間合作動力不足，交通壁壘阻礙一體化發展

行政邊界對跨區域交通協作影響較大，眾多城市政府經常把城市群內其他城市看作競爭對象，而非協作伙伴，特別是地位和實力接近的城市之間自發、主動的跨區域交通協作意愿不足。目前，主動跨區域交通一體化協作在強市和弱市之間更容易達成。這是因為強市和弱市之間競爭性較低，可以通過跨區域交通協作來實現“強市疏解壓力，弱市增強實力”的雙贏目的。但是，我們認為城市群內實力接近的相鄰城市之間更應該通過交通協作來實現跨區域交通高效運行[10]。城市群內的交通壁壘導致市域之間交通銜接不暢。城市群覆蓋區域的大部分城市不僅硬件設施不能共通共用，甚至體制機制還存在一定程度的壁壘，限制城市群之間交通的有效利用，并在很大程度上限制城市間人員、商品的流通效率。從一體化的硬環境來看，客貨的流通多數通過公路實現，并且公路、鐵路、航空等銜接不便利；從一體化的軟環境來看，客貨流通受到城市交通系統收費體系的限制，各省收費系統存在高度自治化，收費標準存在較大差異。這些都是導致客貨流通效率降低的重要原因。當前長江中游城市群跨區域交通從規劃、投資、建設、管理、運營到服務等各環節相互獨立，未能形成一個有機整體，不能發揮整體效應，亟須破除行政壁壘，通過縱向結構優化和橫向合作強化來提高城市群內跨區域交通管理效率。

(二)市場主體參與度不高，投融資體系有待完善

在現有城市群建設過程中，政府在跨區域交通一體化建設中處于強勢主導地位，眾多相關交通企業、科研機構和社會大眾參與程度不足或參與環節缺失，且缺乏交通一體化建設利益相關者參與權、知情權和話語權的保障機制，導致交通一體化建設各參與主體不能在同一平臺平等對話。政府間往往通過松散的協議方式來引導交通一體化建設，各級行政領導作為機制核心驅動力協調輔助交通一體化建設方案的制定與實施。而市場作為資源配置的決定性因素，卻在重大交通建設決策協調機制中處于尷尬地位，一定程度上影響各市場主體參與交通一體化建設的積極性，最終影響城市群資源的高效流通與合理配置。此外，三省在交通基礎設施建設資金投入方面既形式單一，又無統一完整方案。我們可以創新投融資模式，將市場機制和市場手段融入其中，強化三省城市間及與中央行業主管部門建設投入的協調機制。

(三)綜合交通網絡布局完善度較低，互聯互通能力較差

長江中游城市群致力于打造互聯互通的交通網絡，建設以武漢、長沙、南昌三個核心城市為中心的三角形和放射狀網絡結構，因此，應加強交通規劃布局，建立錯落有致、優勢互補的高效交通網絡布局體系[11]。然而從發展現狀來看，三省的交通網絡發展仍不完善，覆蓋面積小且完善度低。除武漢、長沙等經濟較發達城市的網絡布局相對完善外，南昌、九江等地區的交通網絡仍較落后，缺乏系統完備的交通網絡體系。如沿江高速鐵路處于前期論證階段，尚未有實質性建設，環繞城市群的環形高速鐵路還未建成，城市群內眾多小城市只有繞道三大核心城市才能相互通達[12]。碎片化的交通網絡布局使得核心城市難以起到引領帶頭作用，對其他地區輻射帶動能力較差，難以撐起核心城市的主導地位，一定程度上阻礙三省的合作協同發展。

雖然武漢和長沙兩個城市的公路、鐵路發展較發達，覆蓋多條高速公路和鐵路，并設有多個站點。但三地聯通花費時間長，路程遠，存在繞路情況，意味著三省沒有形成有效的聯動和優勢互補，缺乏協調、溝通與統籌。而且區域內交通布局零散，沒有規律可循，難以形成整體大于部分之和的結構效應。因此，城市間的交通優勢受到限制，難以有效利用，未能形成相互依存的協作體系。長江中游城市群內交通運輸樞紐規模太小、層次不清晰、布局不合理，且各大型交通樞紐站點之間缺乏客運專線連接，導致換乘次數較多。鐵路、公路、水路、航空等各種交通運輸方式之間缺乏系統有效的銜接，以致換乘距離較遠、時間較長[13]。長江中游城市群應將區域性交通樞紐作為城市群綜合交通網絡建設的重點。加強不同交通樞紐的銜接以及樞紐內部不同交通方式的換乘，結合交通樞紐和城市的重要功能區來布局，不僅可以減輕城市內部交通系統的壓力，而且可以大大促進各城市之間的經濟聯系[14]5。

(四)缺乏完備的區域交通規劃和一體化協調機制

長江中游城市群面積較大，地跨三省，是成渝城市群面積的兩倍。三省在交通方式上，分工和協調機制不完善；在交通結構上，城內與城際布局存在較大的問題，亟須解決[15]。長江中游城市群中，江西省的高等級公路較湖南、湖北少，鐵路貨運能力與湖南、湖北有較大差距。作為城市群的樞紐之一，南昌機場、高鐵站、公交車站能承受的旅客量遠不如長沙和武漢。交通基礎設施完備程度不一，區域內發展階段不平衡，缺乏分工和協調，極大地影響城市群的連接與配合。城際交通方面，目前三省均難以實現公交化，跨市只能通過公路客運，但是公路客運已不能滿足人口流動的需求，難以實現公路客運公交化的轉變?？傊?，由于跨地面積太大，加之沒有合適的區域交通規劃，長江中游城市群實現交通一體化存在一定阻礙。有專家認為應打破行政區劃限制，制定跨地區、跨運輸方式、跨管理部門的科學合理和系統完整的交通規劃。一體化的障礙首先體現在受體制影響的規劃方面，規劃主要由所在行政區政府制定，加上各行業、各運輸方式存在競爭和各自的利益訴求，交通規劃容易各自為政和支離破碎，因此應按照3C原則即連續、綜合和合作的原則來構建城市群的總體交通規劃[16]。一體化綜合交通運輸體系對交通管理職能的縱向整合也提出要求，需要一體化整合交通政策、規劃、建設、養護、管理、服務等城市交通縱向管理環節，從而保證城市群交通運行規律的完整性。但在城市群重大戰略性交通基礎設施建設與交通政策制定上，各城市之間不能公平分配話語權與決策權，導致某些實力弱小城市的話語權不足，處于不利地位[17]。有專家認為交通一體化規劃和建設應重視貨運發展。交通一體化是手段不是目的，其目的是促進客貨運輸便捷通達，為城市群經濟和社會發展提供基礎與條件。當前，我們比較偏重客運線路建設，對經濟發展至關重要的貨運物流發展重視不夠，故交通一體化應加強連接各產業產能基地、各物流中心、各經濟中心之間的貨物運輸體系建設[18]。

(五)交通信息共享機制不完善，智能交通建設落后

盡管湖南、湖北和江西的部分地區已搭建信息化管理平臺，初步建立交通信息化服務系統，用戶可以通過手機短信、車載終端、電子站牌等方式，方便快捷地了解該路段的實時路況、實時公交等信息，但由于交通信息服務缺乏統一規范的管理和使用標準，不能普及到每位用戶，系統無法充分發揮作用。很大一部分乘客不能及時了解實時路況，導致無法選擇最佳出行路線。同時由于交通科學技術還處于較低水平，對地鐵、公交、共享單車等交通工具的運行缺乏準確預測，從而很難做到交通信息互動。而且三省之間交通信息共享機制不健全，跨省智慧交通設施不完善。三個省份的橋梁隧道、城市道路設施及其附屬設施等沒有系統的信息技術支持，導致交通管理部門不能準確有效且全面地了解城市交通基礎設施的實時狀態，有效監管道路基礎設施成為一大難題。此外，三省都處于交通智能化管理發展的初級階段，智能服務系統還不夠完善。

四、推進長江中游城市群交通一體化建設的措施與建議

從世界各地城市群的發展經驗來看，探尋一條適合當地特點與條件的交通一體化發展模式極為重要。推動長江中游城市群交通一體化建設，首先，完善當地交通基礎設施建設，改善偏遠地區交通閉塞的現狀，提高公路、軌道站點、飛機場等交通站點的覆蓋率，加快省際互聯互通網絡化建設。其次，建設中部特色的城際軌道交通網絡，依托湖北、湖南、江西的陸路交通設施網絡，建設“三角+環”的城際交通網絡，打造1.5小時現代都市圈[19]。一是武漢、長沙、南昌三省會城市構成基礎的中三角關系，各自實現1.5小時直達；二是由各省會的軌道交通網絡以省會城市為中心呈環狀向外延伸，保證各省會城市與周邊縣市地區1.5小時通達。形成對外以航空和鐵路為主，對內以高鐵和高速公路為主，省內以城際交通為主，市內以軌道交通為主的互聯互通網絡。最后，加強交通內在一體化建設，如政策法規、管理體制、方法、服務等方面的一體化建設，提高政府的配合度和市場主體的參與度，增強交通一體化的信息化和智能化建設。

(一)提高政府一體化建設積極性與市場參與度

著力促成政府之間合作而非競爭，要發揮地方政府促進交通一體化建設的積極性、主動性，必要時可引入一定的獎懲機制。如可以借鑒粵港澳灣區交通建設方面的共建共享補償機制[20]。在這個機制中，各市政府在平臺交流與共享交通信息，根據當地對交通一體化建設的業績，如引進交通實體企業、貢獻交通基礎設施建設資金等，設立白名單，白名單中的政府和企業將享受一定程度的資金獎勵或社會表彰。同時，把交通一體化建設中毫無作為的政府和企業劃入城市群一體化建設黑名單，在稅收或城鎮建設方面需繳納更多費用。在長江中游城市群交通一體化建設中，可以嘉獎作出突出貢獻的政府及工作人員，頒發相應的榮譽證書，而對少作為甚至不作為的政府扣除相應的工作績效，并問責相關行政負責人，以激發他們促進交通一體化建設的積極性。還要著力提高交通一體化建設的市場主體參與度。交通基礎設施建設投資大、周期長、見效慢，對社會資本的吸引力低，政府面臨很大的資金缺口。要解決交通基礎設施建設融資難問題，必須充分發揮市場在資源配置中的主導作用。目前，交通基礎設施建設仍以政府為主導，市場參與十分有限，不能有效發揮市場的資源配置優勢。因此，一方面要拓寬多元市場主體參與交通基礎設施建設的路徑，健全政府與企業合作的商業機制，完善配套的政策法規體系。如健全市場準入制度和完善的企業風險分擔機制，鼓勵社會資本參與交通基礎設施的建設與管理，廣泛吸納民間投資，增強市場資本運行的公開化和透明化。另一方面將交通基礎設施建設與沿線土地開發利用相結合，把沿線土地開發利用所獲得的資金用于交通基礎設施建設與運營，從而緩解巨大的建設資金壓力[21]。同時，要加快社會人才流動，促進相關企業、科研機構和多方利益相關者有效參與，共同推動交通一體化建設。

(二)破除行政壁壘，建立一體化管理協調機制

從國內外發達城市群的交通一體化建設經驗來看，破除行政壁壘是非常重要的一項措施。我國鐵路、公路、航空、水運、城市公交等各種交通運輸方式屬于行業管理，結合嚴密分割的行政區劃，形成一套各自為政的條塊管理體制[22]。加上本位驅動和利益驅動，城市群內各城市在交通規劃、建設、運營和管理上缺乏統一的政策與標準，更缺乏區域協調機構與機制。這些導致管理混亂、效率低下，甚至彼此排斥、惡性競爭，嚴重阻礙城市群交通一體化發展。如長江中游城市群內當前主要通過城市政府高層互訪、定期召開會議和設立一些臨時性的協調機構，通過簽訂合作協議，有時甚至口頭承諾來合作，缺乏合作的監督機構和制度保障[23]72。當前，迫切需要打破這種行政壁壘和行業分割，設立跨行業、跨區域的一體化交通管理機構與機制，可以借鑒美國交通專區和德國交通聯盟的成功做法。美國設立交通專區是為了協調城市群內的交通基礎設施建設、運營和服務，它雖然是跨區域的交通機構，但在財政和行政上具有實質性的獨立地位。德國的交通聯盟也是一種跨區域、跨行業的交通協調組織，它負責整個區域內交通標準的制定，交通數量和質量的監管，以及票價、運營時刻表、運營模式等的規范和統一[14]5。要破除行政壁壘，必須進一步深化交通體制機制改革，突破行政區劃界限，加快武漢、長沙、南昌三個省會城市的連通化進程，交通一體化與區域經濟一體化同步，提升中三角城市群的綜合實力，實現共同發展。如在貨運方面，落實區域通關一體化制度[24]，貨物通關時減少審批程序，提升運行效率，避免“多次申報、多次查驗、多次放行”的低效工作，減少物流時間?？v觀國內外主要城市群的交通發展歷程，在建設城市群交通一體化時，最重要的是設立一體化的交通管理協調部門，建立一體化的交通管理體系，形成統一的交通管理規范與政策，防止區域范圍內省市之間相互推脫、權責不清，從而影響交通一體化實現和發揮作用。

(三)利用現有河道重點發展水路交通

在長江中游城市群交通一體化發展過程中，要充分利用長江中游城市群內河網眾多、水運便利的獨特優勢，著力發展水路交通一體化。水路運輸具有成本低、運量大、污染小等獨特優勢，利用現有河道無需進行大規模的道路基礎設施建設，船舶和其他水運工具運輸大宗貨物可以節省物流成本，并且水運是最環保的一種運輸方式，符合當今綠色發展的時代特征。

首先，加強水路運輸基礎設施建設。一是充分利用長江黃金水道的天然優勢，將漢江、湘江、贛江連通并打造成為主航道，連接三省水系，大力發展水路運輸，形成中三角獨特的運輸體系；二是大力推進長江、湘江、贛江、洞庭湖和鄱陽湖航道整治工作，共同推動“645”工程(1)“645”工程也稱長江水道航道整治工程，指通過整治長江中游航道，將武漢到安慶段水深提高到6米、宜昌到武漢段水深提高到4.5米，旨在解決中游不暢的現狀，打通長江中游航運的“腸梗阻”。，完善港口基礎設施建設，優化港口功能布局，形成完整全面的集疏運體系。其次，深化港口群分工與合作，推動水路交通發展一體化。重點建設沿江港口，深化武漢、宜昌、岳陽、長沙、南昌、九江等主要城市港口之間的合作與交流，打造分工合理、主次分明、協調一致的長江中游城市港口群。最后，利用長江中游城市群內水路交通一體化，推動城市群內特色旅游產業發展。一是依托天然水系，利用游艇郵輪等水上工具開展多種形式的娛樂與觀光活動；二是利用現有旅游資源，開發長江三峽—荊州—長沙—洞庭湖(岳陽樓)—武漢(黃鶴樓)—九江(廬山)—鄱陽湖—南昌(滕王閣)沿江旅游線路[7]；三是吸引社會資金進行旅游開發，打造精品旅游項目，推行長江中游城市群通用的旅游一卡通，以旅游業帶動沿線城市經濟發展，促進內部經濟大循環。

(四)發展多式聯運，提高綜合交通運輸規模與效益

城市群交通一體化建設的重點是實現各種交通方式的高效連接，并且將多式聯運中的換乘成本降到最低，為乘客提供良好的出行體驗。國外各主要城市群在交通一體化建設過程中，不僅注重根據不同層次、不同需求采取不同交通方式，更注重各種交通方式的銜接和互聯互通。如東京城市群對外交通以空運、水運和鐵路為主，城市群內部各城市之間以城際鐵路和公路為主，各城市內部則以軌道交通為主；紐約在城市入口設置一票換乘制度，實現公路運輸和軌道運輸、私家車和公交車一體換乘服務[1]79-80。在城市群的交通管理中，專家們認為應重點發展多式聯運及其銜接配合，以降低換乘成本，實現客貨運輸零距離換乘、無縫化銜接。交通一體化發達的城市群主要借助客貨運輸一卡通，使城市群內基本實現零距離換乘[25]，進而提升交通一體化的管理水平和便捷程度，使客貨交通運輸更加高效。它有助于擴大城市群交通運輸的規模與效益，長江中游城市群交通一體化建設可借鑒這種做法，實施一體化的交通管理。

推行“漢長昌”一卡通。目前，三個開通地鐵的省會城市都有各自的交通卡，武漢是“武漢城市一卡通”，長沙是“湘行一卡通”，南昌是“洪城一卡通”。在2016年10月22日舉辦的交通運輸聯席會上，曾提出推行“華中”交通一卡通[26]的設想。在促進長江中游城市群交通一體化的過程中，可以突破技術壁壘和行政壁壘，先推行“漢長昌”一卡通，條件成熟時再擴大到城市群內的其他城市。這種交通一卡通不僅讓乘客在各種交通方式中實現便捷換乘，也可運用到商品運輸中，實現城市群內客貨運輸互聯互通。

制定配合協調的運營時間?？紤]長江中游城市群的跨省跨市交流會越來越密切，各城市應該調整公交、地鐵等市內交通的運營時間，增開夜間和清晨的車次，以方便乘客換乘，實現與軌道、航空等交通方式的有效連接，增強交通的互通性，市民出行更加便利。

實施統一的票價管理。各城市交通管理部門應根據城市群交通一體化發展規劃編制統一的行業規范，制定統一的票價管理制度。主要體現為對不同人群實施的優惠政策要統一，如老年卡、學生卡等使用規范要統一；對不同交通出行方式的收費標準要統一，如同種公交、同種共享單車的收費應當一致；對地鐵出行遵循同等的收費原則，一般依據里程數和換乘次數等指標確定。

(五)增強城市群交通管理與服務的信息化和智能化建設

在高速的技術變遷和迅猛的技術洪流沖擊下，只有充分利用當代科學技術手段，加強城市群交通的信息化、智能化建設，提高管理服務水平，才能有力地配合和促進當地經濟發展。

加強區域智慧設施建設。在城市群交通管理與服務中，盡可能減少人工參與環節，利用智慧交通設施與技術，向乘客提供智能化服務。首先，可以依托現代通信技術、地理信息系統、交通信號控制系統、車輛自動識別系統等現代化技術與手段，實時監控交通狀況。它可以準確預測車輛到站時間，向乘客提供最優出行路線、指引停車、導航等服務，實現巴士、出租、軌道、飛機等多種交通方式的有效銜接。其次，推動智慧道路建設[27]，利用云計算、大數據統計分析等技術，提供高速公路自動收費、安全預警和自動駕駛編組示范等智慧服務。最后，做好基層偏遠地區的信息化普及工作，加強薄弱地區基礎設施的智慧化建設，使交通管理部門能夠及時準確地全面掌握交通信息，并展開高效監管。

推動智慧管理與服務。在城市群內實現各種交通管理與服務信息的整合聚集和開放共享，最大限度和及時高效地供給各個需求方，統一規范信息服務行為，為一體化、智能化應用奠定基礎。推進各種交通信息的互通互動和一體化、智能化應用，如建立智能交通行車誘導系統，推進貨運“一單通”、客運“一票通”、公交“一卡通”、交通服務“一號通”等，建立統一、開放、智能化、一體化的區域交通運輸市場，從而提高城市群內交通運輸質量與效率[23]75。當前，可以充分利用網絡信息技術，結合人臉識別和掃碼支付等手段，積極推動無紙化智慧出行；可以設計一款適用于中部城市人群出行的APP或微信小程序，實現自動化乘車，并實現各種交通方式的無縫對接，以提高市民的出行效率。在信息化智能化程度高、交通秩序良好的城市，還可試點推行無人駕駛公交。

五、結語

交通線路如同肌體的動脈和無數的血管，交通一體化能促進城市群經濟與社會發展一體化，為區域內各生產要素的自由快捷流動提供條件與可能。長江中游城市群交通一體化既有優越的條件，也有不可忽視的困難與阻力。本文對長江中游城市群交通一體化的分析只是管中窺豹，提出的建議是拋磚引玉，希望能引起更多相關人士對交通一體化建設的興趣與重視，抓住國家重視國內經濟大循環的有利時機，共同致力于長江中游城市群交通一體化的改善與提高，從而促進長江中游城市群更高質量發展。