右幅
- 一種基于應變監測數據的橋梁狀態評估方法研究
三橋南側堤外引橋右幅橋73#、74#跨為研究對象，通過對應變監測數據的分析，驗證監測數據的準確性和有效性，并基于此提出一種基于應變監測數據的橋梁狀態評估方法與思路。1 工程概況濟南黃河三橋位于山東省濟南市北部，是國道主干線青島—銀川公路（與濟南北繞城高速公路重疊區段）跨越黃河的一座特大橋，也是京滬高速公路復線（山東段）的關鍵工程之一。全橋4473.04m，包括北側堤外引橋、北側跨大堤橋、北側河灘引橋、主橋、南側河灘引橋、南側跨大堤橋、南側堤外引橋共13 座
運輸經理世界 2023年19期2023-10-20
- 堆載引起的橋墩偏位受力分析及修復處治
結構連續T 梁；右幅第11 聯為5×30 m 先簡支后結構連續T 梁。橋墩采用圓柱墩，最大橋高25 m（圖1）。橋墩樁基采用嵌巖樁，樁端嵌入中風化砂巖約3 倍樁徑。圖1 第11 聯立面及平面該橋場地地質情況自上而下依次為素填土、強風化砂巖、中風化砂巖，覆蓋層厚度為5~8 m。2 橋梁病害情況該橋第 11 聯主體結構完成施工并澆筑橋面現澆層后，右側出現大量棄方，隨即發現橋墩發生了嚴重的橫向偏位和開裂，具體情況如下：2.1 橋面系病害該橋左幅橋護欄及伸縮縫未發
交通科技與管理 2023年17期2023-09-21
- 零號塊聯結對連續剛構橋抗震性能的影響分析
了在連續剛構橋左右幅零號塊之間設置不同剛度的聯結構造對主梁、主墩及樁基地震響應的影響規律。分析發現，在連續剛構橋左右幅主梁零號塊之間增設聯結構造是一種能提高高墩大跨連續剛構橋主墩及基礎抗震性能的有效措施，并可通過調整聯結構造的剛度來調節橋梁各個構件在不同受力方向上的地震響應。高墩大跨； 連續剛構； 抗震設計； 零號塊聯結U442.5+5 A［定稿日期］2022-02-17［作者簡介］文凱（1989—），男，碩士，高級工程師，從事組合結構橋梁及大跨徑橋梁設計
四川建筑 2023年2期2023-06-29
- 40 m預制T梁運輸及安裝專項施工方案分析
7+229.4/右幅K7+225.4，橋長607 m，交角90°，橋梁上部結構采用8×30+3×40+8×30預應力混凝土(后張)T梁橋，下部結構采用樁柱墩，U型橋臺，鉆孔灌注樁基礎。1.2 工程數量主要工程數量統計表見表1。表1 主要工程數量統計表1.3 主要技術指標及主要參數主要技術指標及主要參數見表2。表2 主要技術指標及主要參數2 施工順序項目主線橋A 40 m T梁總共14片，在11跨～19跨30 m T梁安裝完成后再進行第10跨40 m T梁安
山西建筑 2022年24期2022-12-16
- 德勝大橋T型剛構加固工藝及加固后監控成果分析
53㎝，西線橋（右幅）外側、內側主跨跨中分別下撓23.42㎝、22.17㎝，東線橋（左幅）梁底點主跨跨中下撓值為15.61㎝，西線橋（右幅）主跨跨中下撓22.34㎝，最大下撓值22.34㎝，位于西線橋（右幅）主跨跨中梁底。2 橋梁加固工藝2.1 體外預應力加固左、右幅橋的邊跨設置4束體外索通道，張拉4束，通過設置轉向塊，錨固在墩頂橫隔板現澆的錨固塊上，橋梁錨固端位置為邊墩A型錨固塊，張拉端位置為中墩B型錨固塊；中跨設置8束體外索通道，張拉6束，備用2束，通
價值工程 2022年27期2022-10-10
- 貴港蘇灣大橋深基坑變形監測研究
處有一座水泵房、右幅10m處有一個鋼筋加工場。地下管線：根據現場調查，北岸3#承臺兩側16.5m范圍外存在木必村廠房區、居民區供電、引水、供水及通訊管線；南岸4#主墩旁邊有鐵路水泵房水管。1.3 工區地層巖性（1）第四系人工堆積層紅褐色、黃褐色素填土，由粉質黏土和砂礫組成，砂礫含量約40%～45%，結構松散～緊密，土體結構變化較大。該堆積層主要分布于山體處，欠固結，堆積年限大于3年，揭示最大厚度約33m。（2）第四系沖洪積土黃色、黃褐色粉質黏土，可塑～硬塑
四川水泥 2022年9期2022-09-24
- 鋼管混凝土系桿拱橋施工控制技術*
拆除工況下，左、右幅系梁變形為-15～3mm，基本呈跨中區域下撓大、靠近橋墩位置變形接近0的趨勢；左、右幅系梁實測變形值基本小于理論變形值，二者偏差基本圖6 支架拆除工況下系梁變形曲線2)二期恒荷載工況二期恒荷載工況下系梁變形曲線如圖7所示。由圖7可知，在二期恒荷載工況下，左、右幅系梁變形為-5～4mm，基本呈跨中區域下撓大、靠近橋墩位置上撓小的趨勢；左、右幅系梁實測變形值基本小于理論變形值，二者偏差基本圖7 二期恒荷載工況下系梁變形曲線綜上所述，在系梁支
施工技術(中英文) 2022年15期2022-08-28
- 論混凝土剛構橋施工線形及應力監控技術
續觀測成橋后左、右幅橋梁1#～11#關鍵截面位移，記錄各測點累積位移，評價橋體平面線形控制質量，左、右幅橋梁累積位移結果見表2。由表2可知：表2 左幅、右幅橋梁累積位移結果表 /mm（1）成橋后橋體左、右幅主梁的梁端、梁根處截面，均出現小幅上拱，最大上拱1.2 mm，與設計值偏差為0.2 mm。（2）邊跨、中跨跨中截面處，最大下撓分別為-8.2 mm、-18.8 mm，與設計值偏差分別為0.5 mm、1.6 mm。從以上分析可知，成橋后左、右幅累積位移實測
交通科技與管理 2022年16期2022-08-27
- 基于環境激勵的連續鋼箱梁橋模態測試與分析*
89.00 m；右幅橋跨徑布置為3×21 m(第1聯)+2×25 m(第2聯)+2×25 m(第3聯)+2×25 m(第4聯)+3×25 m(第5聯)，橋長289.65 m。左幅橋寬度17 m，橫斷面組成為1.5 m人行道及欄桿+4.0 m非機動車道+3×3.5 m機動車道+0.5 m安全距離+0.5 m欄桿；右幅橋寬度為15 m，橫斷面組成為0.5 m欄桿+0.5 m路緣帶+2×3.5 m機動車道+3.75 m機非混行道+0.5 m路緣帶+0.5 m安全
公路與汽運 2022年4期2022-08-09
- 山區大跨度懸索橋貓道施工技術
程先導索過江先過右幅導索，過江后即進行右幅牽引索架設。第二根先導索通過右幅牽引索牽引過江后再橫移至左幅，即進行左幅牽引索架設。2.1.1 右幅導索架設（1）先導索過塔。兩岸30 t和10 t卷揚機布設到位后，將永仁岸φ14 mm先導索（長度為800 m）和φ22 mm過渡索（長度為800 m）連接并穿入錨碇散索鞍門架10 t 卷揚機內（先穿φ22 mm 過渡索），然后將φ32 mm牽引索穿入永仁岸10 t 卷揚機內，啟動10 t 卷揚機吐出φ14 mm 先
科技資訊 2022年15期2022-07-28
- 提高地下連續墻深度方向抗剪能力的方法探討
左幅地下連續墻、右幅地下連續墻；中幅地下連續墻的中幅鋼筋籠呈上部小、下部大的梯形形狀，預埋抗剪件焊接于中幅鋼筋籠的下部，中幅鋼筋籠兩側采用工字鋼接頭；左幅地下連續墻的左幅鋼筋籠與中幅鋼筋籠的連接一側呈傾斜形狀，該傾斜鋼筋端面正好能卡入中幅鋼筋籠的左側工字鋼接頭中；右幅地下連續墻的右幅鋼筋籠與中幅鋼筋籠的連接一側呈傾斜形狀，該傾斜鋼筋端面正好能卡入中幅鋼筋籠的右側工字鋼接頭中。上述提及的 “左幅”“右幅”方位詞，是泛指中幅地下連續墻兩側的地下連續墻，并不代表
綠色科技 2022年8期2022-05-25
- 新建高速公路通車前的安全管控措施
5—K2+740右幅下面層“品字S”形減速帶進行平整度檢測（見圖4），檢測結果如表1所示。圖4 P1標路面平整度檢測現場表1 K2+705—K2+740右幅下面層“品字S”形減速帶平整度檢測結果單位：mm對K2+720右幅下面層距中5m輪跡處取芯（見圖5），芯樣外觀密實，無明顯剪切破壞或推移現象（見圖6）。圖5 K2+720右幅下面層取芯現場圖6 K2+720右幅下面層芯樣外觀2.2 P2標路面調查情況選取P2標有代表性的K53+760—K53+800右幅
交通世界 2022年8期2022-04-19
- 騎跨污水管的地下連續墻施工方法探討
現澆地下連續墻、右幅現澆地下連續墻、上部現澆地下連續墻及污水管周邊的逆作法施工地下連續墻；左幅現澆地下連續墻、右幅現澆地下連續墻、上部現澆地下連續墻均采用順作法施工；逆作法施工地下連續墻為從上部現澆地下連續墻底部開始的、由上而下逐段逆作法施工形成的地下連續墻；污水管被包裹在逆作法施工地下連續墻中，如圖1所示。圖1中A區、B區為現澆地下連續墻結構，按傳統施工方法進行施工；B區地連墻應距離污水管保留一定的安全距離；C區為逆作法施工的地下連續墻部分，其把整個污水
綠色科技 2022年6期2022-04-13
- 預應力砼連續剛構橋加固設計及效果分析
11.5 m，左右幅橋梁間隔2 m，橋面兩側設置0.5 m防撞護欄。雙向六車道，最高行駛速度為100 km/h，橋面橫坡為2%。主梁采用單箱單室變截式連續箱梁，支點處梁高4.8 m，跨中處梁高2.2 m，底板寬5.8 m，支點處厚70 cm、跨中處厚25 cm，頂板厚30 cm，腹板支點處厚50 cm、跨中處厚30 cm。下部結構采用薄壁柔性墩、直徑為0.5 m的鉆孔灌注樁，樁間距1.5 m。橋梁總體布置見圖1。圖1 連續剛構橋總體布置(單位：m)1.2
公路與汽運 2022年2期2022-04-13
- 高速公路改擴建工程中橋梁平面調整的設計與施工
后方可施工；新橋右幅第1-2 跨局部與舊橋重疊，第3-4跨不受舊橋影響，不受舊橋影響的新橋右幅2-4 號墩臺可正常施工。此外，新建橋梁的施工還受高速公路的保通影響。舊橋上部結構為預應力混凝土組合I 型梁，新橋施工需要將舊橋上部全部拆除，拆除期間不可避免會對舊梁造成損壞，且該結構形式的整體性較差，舊梁承載力不滿足規范要求。結合橋梁上部病害檢測情況，對舊橋上部結構采用拆除的方案。下部結構病害較輕，經局部修復后可繼續利用。經綜合考慮后，對東儒萊河大橋采用“上部結
山東交通科技 2022年1期2022-03-26
- 高邊仰坡下方隧洞群開挖施工的安全性分析
，玉溪岸隧道錨左右幅錨碇位于鳳凰隧道出口下方。鳳凰隧道為分岔隧道(進口段為分離式隧道，出口段為連拱隧道)，左幅長2 112.2 m，右幅長2 125 m。玉溪岸左側高仰坡設計方案為8級坡，各級邊坡的坡率均為1∶0.3，中間設2 m寬平臺，采用框架錨索+掛網錨噴進行防護，坡口線外2 m設截水溝;玉溪岸右側高邊坡設計方案為8級坡，第1級邊坡采用抗滑樁+冠梁+錨索進行防護，第1級平臺設排水溝，第2級邊坡的坡率為1∶0.5，其余邊坡的坡率為1∶0.3，第2～7級邊
安全與環境工程 2022年1期2022-02-14
- 地面橋梁拓寬薄型梁設計
路斜交。該管線與右幅拼橋Pm1橋墩位置沖突，管線搬遷困難，右幅拼橋Pm1墩須拆除，橋梁分孔布置由3跨調整為2跨；右幅拼橋（跨徑調整）采用薄型梁結構。薄型梁立面圖、超高壓電力管線位置見圖2、圖3。圖3 超高壓電力管線位置（2）根據《上海市跨、穿、沿河構筑物河道管理技術規定（試行）》（滬水務（2007）365號），為滿足河道保潔、疏浚等維護管理作業船舶通行要求，該地跨河橋梁梁底高程應不小于4.80 m。（3）主線高架橋墩為避讓該管線，墩位落在左幅現狀橋梁橋臺處
城市道橋與防洪 2021年12期2022-01-17
- 新建橫通道與既有隧道交叉點處理方案探討
8.26米，距原右幅隧道外邊緣38.27米；本溪縣端中線距原左幅隧道外邊緣159.40米，距右幅隧道外邊緣52.7米。隧道位于直線段，縱向坡度-1.0%，隧道總長1057m，系越嶺長隧道。新建左幅隧道與原隧道位置關系見圖1。圖1 新建左幅隧道與原隧道位置關系示意圖新建隧道設置車行橫通道1處，橫通道長度為50.77米，與右幅隧道交叉角度為119°。設置人行橫通道2處，人行橫通道長度分別為39.74米和48.0米。新建車行、人行橫通道需要對原右幅隧道襯砌結構、
遼寧省交通高等?？茖W校學報 2021年4期2021-10-21
- 干線公路舊水泥路面碎石化效果評價與分析*
MHB技術對左、右幅分別采用不同工藝進行施工，以確定最佳施工技術參數。2 MHB技術2.1 設備技術參數通過比對全線路面病害情況，選取具有代表性的K144+541—841路段進行MHB破碎。MHB破碎設備的技術參數對破碎后顆粒尺寸、厚度及結構層強度的影響很大，其落錘高度、錘跡間距及行進速度在施工時需重點把握。根據國內已有工程實踐經驗，MHB設備落錘高度為1.1～1.3 m、落錘間距為8 cm時破碎效果較好。該項目左、右幅MHB設備技術參數見表1。表1 MH
公路與汽運 2021年3期2021-07-19
- 基于PFWD的凍融條件下道路檢測應用分析
彈模量檢測數據表右幅模量明顯小于中幅及左幅，是由于右幅靠近小河，土體含水率較大，強度較低，較軟，故相應的模量會小點?，F場試驗段彎沉值數據，分析其變化規律，結果見表2。表2 彎沉值檢測數據表右幅彎沉值明顯大于中幅及左幅，是由于右幅靠近小河，土體含水率較大，強度較低，較軟，故相應的彎沉值會較大。3.2 不同時間成果分析每隔3個月進行現場實測，整理動態回彈模量及彎沉值數據，分析其隨時間變化規律，規律曲線見圖1、圖2。圖1 動態回彈模量與時間的規律圖2 彎沉值與時
黑龍江交通科技 2021年6期2021-07-15
- 待擴建高速公路路改橋設計施工方案研究
至旁邊，跨線橋左右幅同時施工，施工完成后恢復原來路線。（1）該方案施工風險小，但是造價受周邊建設環境的影響較大。在該項目中，高速路兩邊為山體和村莊，土方開挖和拆遷量較大。（2）修建的臨時道路后期需要拆除，造成較大浪費。2.3 方案三采用箱涵頂進的方式施工通道。在該方案施工過程中，不影響已有高速的正常通行。同時，也存在以下缺點:（1）涵頂與高速公路路面間距離較小，施工難度大、風險較高。（2）頂進施工工序較多，工藝復雜，造價高。2.4 方案四在原高速兩側拼寬路
城市道橋與防洪 2021年5期2021-06-13
- 雙幅并列T型剛構公路橋渦振性能的風洞試驗研究
)所示。圖中，左右幅墩的編號自左至右，分別對應Z1～Z6與Y1～Y6號。位于上方的為左幅T構，其位于Z4、Z5(主墩)與Z6號墩之間，而位于下方者為右幅T構，其位于Y1、Y2(主墩)與Y3號墩之間。此外，在左幅Z1～Z4號墩之間及右幅Y3～Y6號墩之間的引橋，均由三跨連續梁組成，其主梁均為三室單箱的預應力混凝土箱梁。由于該橋在左幅Z4、Z5號主墩及右幅Y2、Y3號墩之間同時跨越既有鐵路，故將此段定義為T構的主跨。對于作為風洞試驗研究對象的右幅T構，其邊跨位
四川建筑 2021年2期2021-06-04
- 眉山東坡區岷江二橋橋梁樁基加固關鍵技術探究
左、右分幅設置，右幅橋(老橋)于2002年建成通車，采用汽車超20、掛車—120汽車荷載，主橋上部為45.5m+76m+45.5m連續剛構，引橋起點端為13×30m混凝土簡支T梁，止點端為5×30m混凝土簡支T梁；下部結構主橋為薄壁墩、承臺接群樁基礎，引橋采用整幅三柱墩，原橋全長702m、寬24m。2012年該橋梁開展了拓寬改造，新建左幅復線橋(新橋)，采用公路—Ⅰ級汽車荷載(JTG D62-2004)，左幅橋上部主橋為45.5m+2×76m+45.5m預
中國公路 2021年7期2021-05-11
- 曲線段變高度連續鋼箱梁頂推施工控制策略研究
05.05 t；右幅西段54.42 m，質量為756.4 t，右幅東段82.50 m，質量為1 146.75 t。左幅、右幅分段方案如圖1所示。圖1 鋼箱梁分段方案圖（單位：mm）2.2 頂推施工流程鋼箱梁單元構件在胎架上匹配組裝焊接成箱梁節段后，左、右幅同時頂推，先將左幅西段由西向東頂推54 m，右幅西段由西向東頂推46 m；再將左幅東段由東向西頂推35 m，右幅東段由東向西頂推33 m，鋼箱梁4個節段均頂推至中部合攏處，完成頂推。2.3 胎架及步履機設
智能城市 2021年5期2021-03-29
- 大斷面箱涵頂進施工引起路面變形規律研究
2和A3三點位于右幅箱涵正上方高速公路路面上，A4，A5，A6和A7四點位于左幅箱涵正上方高速公路路面上。從圖2中可以看到A1，A2，A3三點在左幅箱涵施工期間，沉降較小，其沉降值在5 mm范圍內波動。而位于左幅箱涵上方的四點沉降較大，襄荊向應急車道路面沉降最大值出現在A5點，在7月30日達到最大沉降值47.3 mm。位于框架上方應急車道的幾個監測點位沉降幾乎同步達到最大值。位于左幅箱涵正上方的A4，A5，A6三點在7月3日～7月24日之間，變化趨勢趨于一
山西建筑 2021年6期2021-03-10
- 回填土對橋梁墩臺的受力影響分析
、露筋現象，其中右幅第6跨1#梁和2#梁之間翼板混凝土、第6跨和第7跨1#梁右側翼板混凝土在近6#墩頂處嚴重破損。全橋大部分橫隔板存在豎向開裂的現象，主要集中在2#~5#梁之間橫隔板上，而處于非機動車道下的1#~2#梁之間的橫隔板和處于超車道的5#~6#梁之間的橫隔板開裂較少，橫隔板兩側對應開裂，多數裂縫豎向貫通，裂縫上寬下窄，多數裂縫寬度介于0.10mm~0.18mm之間，最寬達到0.30mm（右幅2#墩頂橫隔板），這可能是由于運營中偏載和扭轉產生的垂直
磚瓦 2021年12期2021-02-12
- 軟土路基斜交構筑物過渡段沉降觀測點布設方法研究
置于路線中心及左右幅路肩處。隨著填土高度增加，使用沉降管及接頭管箍接長沉降板，實現對填土期及預壓期的軟土路基豎向沉降變形觀測。由于軟土路基多分布于河洲、農田、鄉村等地，筑路過程中，為了不截斷農田水道、鄉村道路等原有走向，圓管涵、箱涵等構筑物需要斜交穿越路基[5-6]，本文因此提出軟土路基斜交構筑物過渡段沉降觀測點布設方法。1 斜交構筑物沉降板埋設布設形式本文針對斜交構筑物提出新的沉降板埋設方法，以斜交構筑物為參考，在過渡段路基斜交布置沉降板，觀測距離構筑物
湖南交通科技 2020年4期2021-01-11
- 橋梁上部結構養護維修研究
的豎向裂縫發生在右幅10跨1#梁、右幅14跨1#梁、右幅17跨1#梁、右幅27跨1#梁、左幅16跨7#梁、左幅18跨7#梁、左幅30跨7#梁等主梁。從裂縫分布情況看，裂縫右幅比左幅嚴重一些，上部承重構件(T梁)評分右幅62.13裂縫多數存在T梁腹板跨中區域處，大部分裂縫下端延伸至T梁馬蹄部位，上端距梁頂翼緣板高度不等，在腹板兩面具有對應性，馬蹄部位形成U形或L形裂縫，主要原因為原太高速公路重車荷載，使結構應力達到限值，造成承載力不足引起的，是結構破壞開始的
黑龍江交通科技 2021年9期2021-01-09
- 路基改橋梁施工在互通立交改造工程中的應用
交通轉換（京港澳右幅由北向南車輛斷行，改行保通輔道）→右幅樁柱一體施工→第二次交通轉換（京港澳左右全幅斷行，改行保通輔道）→左幅樁柱一體施工，右幅路面銑铇，右幅臺帽蓋梁施工→左幅路面銑铇，左幅臺帽蓋梁施工，右幅臺帽墊石施工及其支座安裝→左幅墊石施工及其支座安裝，右幅預制箱梁安裝→左幅預制箱梁安裝，右幅橋面系施工→左幅橋面系施工，右幅橋面防水、瀝青施工→左幅橋面防水、瀝青施工，右幅交安施工→左幅交安施工，右幅交工驗收→左幅交工驗收，右幅第三次交通轉換（京港澳
工程技術研究 2020年21期2021-01-08
- 橋梁上部結構養護維修研究
的豎向裂縫發生在右幅10跨1#梁、右幅14跨1#梁、右幅17跨1#梁、右幅27跨1#梁、左幅16跨7#梁、左幅18跨7#梁、左幅30跨7#梁等主梁。從裂縫分布情況看，裂縫右幅比左幅嚴重一些，上部承重構件(T梁)評分右幅62.13本橋上部結構為預應力混凝土連續T梁，梁高1.8 m，現澆整體橋面板，原鋪裝15 cm厚鋼筋混凝土，2010年橋梁加固時鑿毛1 cm，澆筑7 cm鋼筋混凝土，但T梁與橋面板仍然不能夠形成完全整體受力，也是T梁產生豎向裂縫的原因之一。豎
黑龍江交通科技 2021年10期2021-01-07
- 跨保滄高速公路防護棚施工設計
20a 工字鋼；右幅縱梁為間距3m、跨度23.5m 的雙列I45a 工字鋼組合結構；左幅縱梁為間距3m、跨度14.5m 的I45a 工字鋼；工字鋼上鋪設間距1.2m 的12cm×15cm 方木，其頂部再滿鋪厚度為2cm 的單層竹膠板；竹膠板上鋪設彩鋼瓦，防止小型機具等掉落或砼養護水滴落造成車輛和人員傷害。嚴禁施工設施侵入高速公路行車限界。支架底部預制安裝C25 鋼筋混凝土基座，基座位于高速公路兩側路肩和中央分隔帶上。2 設計計算2.1 設計參數（1）彩鋼瓦
中國設備工程 2020年23期2020-12-22
- 橋墩偏位超限檢測及結構安全性評估
示意如圖1所示；右幅第11聯為5跨預制T梁，墩臺為49#墩～54#臺范圍，橋跨示意如圖2所示。第11聯橋墩均為雙柱墩，墩柱上接蓋梁、下部為樁。在第11聯附近進行了挖方施工，現場將開挖的棄渣直接傾倒在右幅橋墩旁。圖1 左幅第11聯(6跨)橋跨立面示意圖2 右幅第11聯(5跨)橋跨立面示意2 現場檢測根據現場樁柱偏位、蓋梁的損壞狀況和地表裂縫變形特征等，初步判定第11聯橋墩偏位是橋位區右幅(上方)大量棄渣堆載誘發坡體變形所致，須對本橋第11聯外觀、混凝土強度、
公路交通技術 2020年3期2020-07-13
- 合川至長壽高速公路后河大橋右幅主橋順利合龍
公路項目后河大橋右幅主橋順利合龍。后河大橋是合長高速（重慶三環高速合川至長壽段）項目重點控制性工程之一，右幅長度508 m，主橋采用（80＋150＋80）m預應力混凝土連續剛構。該橋主橋跨越渝北區飲用水源保護地——觀音洞水庫，下穿白良路和環湖路，主墩最大高度52 m，施工難度大，安全風險高。自該橋掛籃施工以來，中交隧道工程局重慶合長高速公路項目總承包部第四標項目部堅持以保安全嚴質量為抓手，精心策劃、科學組織、合理調配，全體參建人員認真落實施工方案，嚴格按照
山西交通科技 2020年6期2020-01-06
- 在役某橋梁加固前后荷載試驗對比分析
程概況廣州市某橋右幅第二十六聯為預應力混凝土連續箱梁，其跨徑組合為28m+2×37m+45m +28m，是全橋預應力混凝土連續箱梁中單跨跨徑最大，單聯總長最長的一聯。該橋單幅橋面橫向布置為：0.45（護欄）+13.0m（行車道）+0.45（護欄），采用粘貼鋼板方式進行加固，第二十六聯原設計荷載為“汽車-超20”加固設計荷載為1.3 倍“汽車-超20”。圖1 .1 橋梁右幅第二十六聯跨中截面（單位：cm）圖1 .2 橋梁右幅第二十六聯墩頂截面（單位：cm）2
四川水泥 2019年8期2019-10-12
- 雙幅聯塔斜拉橋移動荷載過橋影響分析
幅單車過橋也會對右幅橋產生影響，有必要同時分析左右兩幅橋的動力結果。單幅單車過橋工況主跨跨中位移時程計算結果如圖3.10所示。從中可以得到如下結論：1）圖4（1）和（3）反映了無阻尼器時單車過斜拉橋結構左右幅橋的縱向位移變化規律時程，左右幅主跨跨中縱向位移的變化規律相似；當車輛從左幅橋頭向左幅橋尾移動時，主跨跨中先向橋頭移動，再向橋尾移動，車輛在橋上的時間間隔內，主跨跨中位移基本上呈周期性運動；當時程曲線開始出現周期性振動時，便是車輛下橋的時刻；同時通過對
四川水泥 2019年1期2019-03-13
- 洪山橋右幅橋2018年12月1日夜間通車 新舊橋將完成“接棒”
性進展，新洪山橋右幅橋啟用通車。在交通轉換期間，新舊橋將共同分擔進出城交通。預計2019年元旦前，舊橋將被拆除并新建左幅橋，交通完全導改到新建右幅橋上。這標志著洪山橋拓寬改造一期工程完工。從洪山橋鼓樓側橋頭步上新建的右幅橋，黑亮的瀝青路面上標線嶄新雪白，兩側防撞護欄、聲屏障、防拋網、標識標牌等交通安全設施全部安裝到位，上游側人行道也鋪設完成，花槽內鮮紅的三角梅嬌艷欲滴，傳遞著新橋啟用的喜悅。據福州市交建集團項目負責人介紹，洪山橋拓寬改造工程以“保暢通”為前
就業與保障 2018年24期2019-01-30
- 高速公路改擴建轉換段交通組織方案研究
段的半幅交通)→右幅優先填筑成型并進行路面結構層攤鋪→開放右幅交通→左幅施工”的施工順序進行組織施工和相應的交通組織。2.3 分流點布設方案該施工段因處于古辣互通與六景互通之間，且兩個互通進出口均在線路里程范圍之外。因此，在施工過程中，首先要與相鄰標段的11標及13標建立緊密的工作聯系，在施工工序上相互銜接；其次，要與交警、路政建立縱向聯系，隨時報告線路范圍內的車流、車輛通行狀況，遇到車流量大或者交通事故時，及時進行車流的分流和疏導。車流分流可通過交通頻道
西部交通科技 2018年10期2018-11-13
- 貴都擺魯坡大橋長期下撓監測結果分析
0，在主橋以外。右幅橋布置為:(30＋40)m(T梁)＋(71＋130＋71)m(連續剛構)＋13x40 m(T梁，4聯)，橋梁平面位于圓曲線(R＝1 800 m)內，中心樁號為K254＋582.8，起終點樁號為K254＋148.05～K255＋007.0，橋梁全長 870.75 m，擺魯坡大橋左幅立面圖如圖1所示。圖1 擺魯坡大橋左幅立面圖本橋單幅橋寬12.75 m，最大墩高為96 m。主橋上部采用預應力混凝土連續剛構，主墩采用雙薄壁空心墩，過渡墩采用空
貴州農機化 2018年1期2018-06-13
- 移動模架步進法拼裝施工技術
橋臺（11跨）和右幅S7墩～O2橋臺（13跨）計劃采用移動模架現澆法施工，使用設備為新大方DXZ45/860下承自行式移動模架。該移動模架適用于設計梁型約860t，跨徑45m和40m，梁寬9.9m、高2.5m，最大橫坡±5.5%，最大縱坡±3%，適應最小曲線半徑≥R700米。設備自重約6000KN，最大單構件重量≤195KN，安裝尺寸19.2 x 93.3m。主要由主框架系統、墩旁托架、移位臺車、前輔助支腿、中輔助支腿、后輔助支腿、外模系統、輔助設施、液壓
城市建設理論研究（電子版） 2018年26期2018-03-06
- 惠濟河大橋冬歇期位移及應力分析
期中最短懸臂塊為右幅2號墩6號塊，懸臂長度為26.5 m，最長懸臂塊為左幅4號墩9號塊，懸臂長度為38.5 m。大橋所在地冬季寒冷、風力較大、降雪量大，橋梁懸臂長度大，給橋梁過冬帶來安全隱患。根據冬歇期監控方案，冬歇期為4.5個月，在冬歇期內對全橋位移及應力進行了4次觀測，分別為冬歇期1（2010年11月18日），冬歇期2（2010年12月11日），冬歇期3（2011年1月7日），冬歇期 4（2011年 2月 18日）。2 主梁撓度監測2.1 主梁撓度測點
山西交通科技 2017年5期2017-10-29
- 薄壁空心墩裂縫檢測及成因
程概況某大橋左、右幅上部結構均采用2×30 m+4×40 m+2×30 m預應力混凝土(后張)T梁，先簡支后結構連續，其中第二聯為墩梁固結。下部結構0#橋臺采用柱式臺，8#橋臺采用肋板臺，左、右幅3#、4#、5#橋墩墩身采用C30混凝土矩形薄壁空心墩結構，墩身截面尺寸為6.8 m×2.5 m(橫橋向×縱橋向)，順橋向壁厚0.5 m，橫橋向壁厚0.8 m，底部實心段高度為1.5 m。其余橋墩采用柱式墩，墩臺采用鉆(挖)孔灌注樁基礎。2 施工情況左、右幅3#墩
黑龍江交通科技 2017年6期2017-08-28
- 意外堆土對高架橋結構安全性評估分析
構受力分析，左、右幅模型分別如圖4所示。主梁、橋墩、蓋梁、系梁均采用梁單元進行模擬。不考慮0號橋臺及5號橋墩的作用，通過在梁端分別設置不動鉸支承來進行模擬[9,10]。通過考慮意外堆土水平壓力的形式來模擬意外堆土的影響，考慮對結構的最不利影響，僅考慮1號墩～2號墩間意外堆土作用。意外堆土按作用按線荷載布置在2號橋墩第2道系梁與第3道系梁之間。按被動土壓力系數進行保守考慮。a) 左幅計算模型b) 右幅計算模型依據《公路橋涵設計通用規范》(JTG D60 —
湖南交通科技 2017年2期2017-07-18
- 鋼管砼拱橋主拱圈交替吊裝和分幅合龍中空間效應分析
表明，同一梁段左右幅的定位標高和扣索張拉力不同；先合龍幅的軸線偏位應先設置一定的預偏，以保證全部合龍后的軸線偏位正確回中；采用交替吊裝、分幅合龍的鋼管砼拱橋在空鋼管成拱過程中的線形控制必須充分重視其空間效應，確保主拱圈合龍后的線形滿足施工控制要求。橋梁；鋼管砼拱橋；交替吊裝；分幅合龍；空間效應鋼管砼拱橋是一種自架設體系結構，結構剛度分階段逐漸組合而成，體系靈活多變，能適應不同地質和地形條件，近年來在國內外得到廣泛應用。施工控制是鋼管砼拱橋建設中至關重要的一
公路與汽運 2016年6期2016-12-12
- 駐信高速改擴建工程路基沉降觀測研究
及K18+680右幅(斷面2)2個斷面，由資料可知兩斷面均為土石混填路基，填高均為6.2 m，K18+680左幅開始觀測時間為2014-05-01，K18+680右幅開始觀測時間為2014-06-07，右幅由于施工現場各種原因觀測點埋設時間晚了1個月。K18+680右幅原地面由于表層2 m左右為軟土路基，采用土石料做了換填處理。斷面1(圖3)以及斷面2沉降觀測數據如圖4和圖5。由圖4、圖5可知斷面1和斷面2的沉降最大點均為測點2，累計沉降分別為34.88
湖南交通科技 2016年2期2016-07-13
- 正交異性板結合箱內鋼桁架技術在橋梁加固中的應用
況定期檢查中發現右幅主橋的第5、第6跨箱梁底板合攏段出現混凝土層狀剝離且有縱向和橫向的裂縫，其中第6跨箱梁底板合攏段病害較為嚴重，有一道橫向裂縫貫通底板且混凝土分層剝離較為嚴重。經特殊檢查，檢查結果表明：控制截面處于較好的單行工作狀態，承載能力滿足要求，主橋豎向剛度滿足設計要求，但是底板空鼓和裂縫對結構剛度存在一定的影響，測試數據無規律性，與設計值存在較大差異，需對底板進行加固處理。2013年委托設計單位對該橋主橋右幅第5、6跨病害進行加固設計并組織了加固
安徽建筑 2016年3期2016-03-18
- 某板梁橋支座更換的施工監控方法
6 m，橋梁分左右幅，上部結構采用3×16 m先簡支后連續預應力混凝土寬幅空心板，下部結構采用雙柱墩、鉆孔灌注樁基礎及U型橋臺擴大基礎。該橋右幅3#臺的板式橡膠支座普遍存在局部脫空、嚴重環向開裂、支座上下反置等嚴重病害。因此對3#臺支座全部更換。2 頂升施工方案支座更換采用對3#臺上的7片板梁進行同步頂升的方式進行，實施階段分為:頂升階段→持荷階段→落梁階段。在頂升梁體時，采用頂升力和位移雙控原則，當頂升力接近梁體恒載噸位時，放慢頂升速度，緩慢頂升至預定高
黑龍江交通科技 2015年10期2015-06-21
- 映汶高速“7.10”災損處治路改橋施工交通組織
圍。交叉位置該段右幅（傍山幅）第39孔原為半幅路基，左幅（臨河幅）為25m跨徑橋梁，右幅需下挖新建橋梁。新建1×25m預應力砼簡支T形梁橋，T梁梁高1.75m；下部結構采用重力式橋臺接群樁基礎。兩岸臺口設置50型伸縮縫。兩岸橋臺均設置8m長搭板。簇（鋤）頭溝泥石流排導工程需下穿映汶高速公路，交叉位置映汶高速公路為挖方段路基，需左、右幅下挖新建橋梁，開挖較大。簇（鋤）頭溝橋臺均設置5m長搭板。在施工前，必須對交通安全臨時設施及采取的安全措施等要做好充分的準備
交通科技與經濟 2015年3期2015-04-21
- 巖溶地區高速公路隧道溶洞處治方法研究
22.20 m。右幅隧道起訖樁號YK69 +127～YK69 +945，長818 m，最大埋深約93.97 m，右幅隧道平面線形進口段位于R=1 300 m 的圓曲線上，出口段位于R=4 200 m 的圓曲線上，右幅隧道均為下坡，縱坡坡度為－2.3%。隧道區巖層較平緩，呈單斜產出，綜合巖層產狀為326°∠14°，總體向隧道進口方向傾斜。隧道區地層上覆第四系殘坡積(Qel + dl)粉質粘土、(Qme)人工填筑土、沖洪積(Qal+pl)卵石土，堆積層(Qc)
黑龍江交通科技 2014年9期2014-08-15
- 國省道路面大中修分車道設計探討
左幅路面均為差，右幅路面以中為主［1］，左右幅路面破損情況差異較大，左幅路面龜裂非常嚴重，分布于整幅路面，大部分路段車轍在1 c m以上。右幅路面以輕中型龜裂為主，基本無車轍。道路平整度較差，行車時存在明顯顛簸，左幅平整度比右幅差。因此左幅大修以增強路面結構強度，提高面層抗車轍能力為主；右幅大修以改善路面行駛性能，延緩病害發育為主。調查狀況見表1。表1 公路使用狀況評定表2 交通組成分析根據現有交通量觀測資料，大中修設計的交通組成和代表車型見表2，圖1。表
交通科技 2014年3期2014-05-09
- 水南特大橋右幅8#墩基礎隱伏巖溶漏斗形成機制初探
,為分離式橋梁,右幅橋跨為3×30+(60+5×110+60)+8×30,全長949.0 m,橋面設計標高971.98～998.33 m;左幅橋跨為3×30+(60+5×110+60)+7×30,全長922.0 m,橋面設計標高972.08～998.00 m。設計大橋最大凈空高度108.6 m,平均縱坡2.66%,橋面凈寬2 m×11.0 m,上部構造為預應力混凝土箱梁鋼構。2004年11月該特大橋在墩基超前鉆孔施工過程中,右(北)幅8#墩(里程樁號為YK
資源環境與工程 2014年3期2014-03-24
- 周家沖大橋病害分析及處理
月，發現周家沖橋右幅4號橋墩伸縮縫處，橋面發生豎向和平面的錯位；2010年7月，發現周家沖橋右幅4號橋墩墩頂縱向偏位。經現場查勘，右幅橋4號墩支座發生破壞，具體病害為：支座上下鋼板發生錯位，橫橋向錯位10cm；支座內的滑板和球冠鋼襯板部分位移到支座上下鋼板以外；支座滑板發生嚴重變形；伸縮縫處梁體發生豎向錯位2cm。根據上述病害，初步判定該病害是由于4號橋墩在堆土（成橋后施工棄土）土壓力作用下產生了較大的變形所致［1－2］。在此基礎上，對該橋墩根部堆土進行清
交通科技 2013年4期2013-08-29
- 封閉式路塹路面裂紋的成因與處理
，封閉式路塹分左右幅，每幅封閉式路塹由38節封閉式路塹組成，每節封閉式路塹寬21.6 m，長10 m，高（3～9）m不等，每節封閉式路塹商砼用量（130～890）m3不等、鋼筋用量（31～91）t不等、底板厚（0.4～1.6）m不等。每幅封閉式路塹分人行道、非機動車道、機車道，本文只討論機動車道路面裂紋問題。2 現場施工工藝（1）封閉式路塹按節施工，交替進行，全部是立、扎、焊好雙層鋼筋后，再立模板、澆注商砼做成。（2）按抄平資料計算，在封閉式路塹上先鋪（1
上海鐵道增刊 2013年3期2013-06-21
- 淺論橋梁靜荷載試驗分析判定
越山間深谷而設。右幅橋采用40 m+100 m+100 m+3×40 m，主橋為T型剛構，主橋跨徑組合為100 m+100 m預應力混凝土T型剛構橋，主橋施工方式采用懸臂施工。主橋全部位于縱坡為2.6%的單向坡上。上部采用預應力混凝土箱梁，由于橋面較寬，主梁采用單箱單室，箱頂寬12 m，箱底款6.5 m，單側懸臂寬度2.75 m。取此大橋右幅主橋第二跨，前進岸引橋第二跨作為試驗對象。本次荷載試驗選次試驗采用橋梁檢測車所提供的檢測平臺，依據外觀檢查結果及試驗
黑龍江交通科技 2013年7期2013-06-06
- 懸臂施工連續梁橋合龍線形應力分析
以某大橋連續梁橋右幅作為工程背景，采用有限元分析軟件MIDAS計算合龍后橋梁的應力和線性的變化。1 工程概況主橋長度為40m＋69．5m＋98m＋78m＋49．5m＝335m，為變截面預應力連續梁，采用單箱單室箱梁，其結構總體布置見圖1，箱梁中支座斷面梁高5．5（4．6）m，端支座斷面梁高2．6m，梁底曲線采用拋物線平滑過渡，箱梁頂寬13．49m，底寬7m，箱梁懸臂3．245m，厚0．16～0．65m，頂板厚0．28m，底板厚0．28～0．8m。圖1 右幅
交通科技 2013年1期2013-01-18
- 黃水河大橋(支線)損傷與分析
到大的方向，左、右幅分別編號為0號臺，1號墩，2號墩，3號墩，4號墩，5號臺。支座編號按照橋梁橫向從左到右的方向，橋臺支座左、右幅分別編號為1號，2號，3號，4號……18號;橋墩支座左、右幅分別編號為1號，2號，3號，4號……10號?？招陌寰幪柊凑諛蛄簷M向從左到右的方向，左、右幅分別編號為1號，2號，3號，4號……9號。鉸縫編號按照橋梁橫向從左到右的方向，左、右幅分別編號為1號，2號，3號，4號……8號。3 典型損傷因長期使用、暴露于自然環境、凍融循環、熱
山西建筑 2012年9期2012-11-05
- 橋梁改擴建施工交通組織方案設計
幅對向通行；進行右幅舊路、舊橋處治加固及右幅路基、路面、橋梁拼寬施工。第四實施階段 2013.03～2013.06 右幅道路、橋梁拓寬工作完成后，將交通引至右幅雙向通行；進行左幅舊路、舊橋處治加固及左幅路基、路面、橋梁拼寬施工。第五實施階段 2013.07～2013.09 左幅道路、橋梁拓寬工作完成后，開放雙向八車道通行某大橋是此條道路上最長的一座箱梁橋，舊橋全長495.43m，上部結構形式為3聯4x40m單箱單室等截面預應力混凝土連續箱梁；下部結構為柱式
城市建設理論研究 2012年22期2012-09-06
- 利用虛功原理計算T構懸臂端日照溫差位移的方法
最大的12號墩（右幅）及17＃墩（右幅）梁體各段在施工期間的日照溫差進行計算與整理。2 計算公式的推導為了方便推導，假設：1）結構為線彈性勻質材料；2）墩柱陰（陽）面與梁體陰（陽）面溫差相等，推導的公式在實際計算時可帶入各自的溫差。逢石河特大橋12＃、17＃墩懸臂施工中T形剛構在日照溫差作用下的變形如圖2所示。設結構（T構）外側溫度升高t1，內側溫度身高t2。在溫度t1、t2（t1＞t2）作用下T 構由實線位置變形為虛線位置，現要求在t1和t2共同作用下梁
石河子大學學報（自然科學版） 2010年6期2010-10-13