近代松花江水運與沿江港埠建設

吳 蓓

（吉林大學 馬克思主義學院，吉林 長春130012）

一、松花江水運概況

松花江流域航運業的歷史進程，背負著屈辱與痛苦，在半個世紀的時間里，日俄各帝國主義各列強扮演著“主宰者”的角色，19世紀末，隨著沙俄在中國境內修筑和經營橫貫中國東北的東清鐵路（中東鐵路），沙俄逐步壟斷了松花江航運權，形成了以哈爾濱為中心的近代“北滿”航運體系。20世紀初，在與俄羅斯爭奪松花江航運權的斗爭中，東北地方當局對松花江航運，實行近代化的管理，采取了官營、民營或自治團體經營的方法。1931年“九·一八”事件后，日本帝國主義侵占中國東北。出于建立殖民地掠奪資源的目的，1933年，根據《松花江水運事業委托契約》，“滿鐵”接收了哈爾濱的八區、道里和傅家甸3個碼頭和黑河碼頭。日本不斷向松花江航運輸入資本，“滿鐵根據各地方團體的懇求，接收了富錦、佳木斯、蓮江口、樺川及三姓等碼頭，對各個碼頭進行了維修和加固，進而重新完善了通河、黑河，漠河及佳木斯的碼頭設施?！保?］（P412）由此，聯系松花江流域各區的航路基本形成。

二、近代松花江流域客貨運輸狀況分析

（一）船舶

30年代航行于松花江及支流的船舶，總數約為3，000支，總噸位約160，000噸，主要為汽船帆船二種?！案鞔?0%，皆在哈市北之下游區，汽船之大部分，尤在此區往來?！保?］（P120）

松花江初見汽船通行其事不及百年，俄人尤以東路船舶課之活動，江上汽船，漸有今日之繁盛?，F在江上汽船之數，計客貨船48，客貨拖船28，拖船45，合為121支（1932年航期開始之調查），其中留于黑龍江者8支，破損不能航行者2支，故在松花江上之汽船，可估計為110支。來多船有135支。

帆船分為舢板及對子兩種，運送糧食、森材及其它。舢板為吃水淺的木造帆船，載重量自12噸至百噸不等。航行速度因風力及水速而不同，順流一晝夜25至30公里，逆流20至25公里。此船專運貨物，但近距離有時亦載旅客。來往松花江及支流的舢板數量約2，000支，載重量約6萬噸。在哈爾濱有舢板組合，加入者214支，其積載力為10，800噸。除此以外，在哈爾濱附近，積載量15至20噸者尚有多數，其數合支流本流共為670余支。［2］（P121）

（二）客貨運輸狀況分析

30年代，松花江航運主要集中在以哈爾濱為中心的下游航線，經運貨物數量最多。

自1927年至1931年，經手貨物的平均數量如下表。在下游航區，其數及927，541噸，其他航線經運數，不過25，024噸。下游航區運貨之數量，可見四大河川總數之97%（僅以松花江船舶之經運數量為限。）

表1 經運貨物數量表（以松花江船舶之經運數為限）［2］（P122）

主要原因為松花江下游航線，有廣大地域未鋪設鐵路，陸路交通不暢。而這一區域水運開發較早，具有適宜航行的自然條件。沿線自然資源（沃野森林礦產等）豐富，俄日相繼在這個地區開礦、采伐，進行殖民掠奪，促進了下游航線開發。

松花江水運貨物以糧食為主。松花江商船隊所運貨物，無論種類與數量，糧食均占首位，1931～1936年度，由水運之貨物總數，為3.031千噸，主要貨物為糧食，尤為大豆，糧食占總輸送量的56%。每年糧食的輸送量，根據大豆的產量，每年都有差別，如大豆豐收，哈市大豆市價暴落時，有的商人不愿出賣，屯至明年運至哈爾濱，擇機出賣。

糧食之外，輸送最多的物資為煤炭。煤來自鶴崗煤礦，從蓮江口碼頭輸出，此地距哈爾濱約450公里，30年代初，滿鐵專門組織技師，勘查鶴崗煤礦儲量，推定有144.000.00噸。若可采量為60%，則有86.000.000噸可以開采。每年采煤量中，除本地消費之外，幾乎全部均由水路輸送。

此外還有旅客輸送，以哈爾濱為中心之上下客數，據哈爾濱船主工會所發表，“最多者為航行上半期，尤為4、5月之間，蓋每年向北滿之集團移民及家業勞動者，均于此時移住也?！保?］（P44）

三、沿江港埠與城市建設

近代松花江流域通航河道上的港埠，松花江干流有哈爾濱、佳木斯和沙河子3大港及肇源、依蘭、富錦、同江等中小港口；嫩江干流有大安和富拉爾基港；另外，松花江有豐滿、吉林和扶余等港埠。

（一）松花江干流

哈爾濱港：哈爾濱港位于松花江干流右岸，為沿岸第一大港，也是我國東北內河最大的水陸轉換樞紐港，“經此之額最多，由鐵路來者，以船送入腹地，或由水路上岸者，從中東路輸送?！逼渲匾a頭及出入數量，列表如下。

表2 哈爾濱港運輸量表［3］（P127）

哈爾濱建港始于清朝光緒二十二年（1896年），沙俄取得中東鐵路的筑路權之后，在松花江邊建碼頭、倉庫、貨場及鐵路支線，成為筑路的物資中轉站。日偽時期在港區增建了三棵樹碼頭、碼頭護岸和一些港區附屬設施。

哈爾濱港區范圍內有濱洲鐵路橋（在上游）和濱北鐵路橋，兩橋相距約5公里。港區航道不穩定，1896年建港初期，上游主航道位于濱洲鐵橋上游靠近左岸，然后航道遇折流向右岸，并在右岸形成深水區，即道里埠頭區，然后航道又折向左岸流出港區。1910年和1914年兩次大洪水后，上游左岸航道逐漸淤塞，在右岸老頭灣附近的原分流逐漸變成主流，使原埠頭區受淤，不便船只?？?。于是港區在1920年向下游移到濱洲鐵路橋以下右岸的八區、三道街、五道街等處，并新建了八區船塢。上述老頭灣分流區1926年已可通航，到1933年正式成為主流。1932年新建濱北鐵路橋，橋穿過松花江中的江心島，這時島右岸為主流。1937年在濱北鐵橋上游右岸1公里范圍建三棵樹碼頭，碼頭區臨近主航道。地形開闊，水較深。

佳木斯港：佳木斯港位于松花江干流下游右岸的佳木斯市，是中國東北地區內河較大的水陸換裝樞紐，擔任著黑龍江省東北部三江平原貨物運輸和中轉。佳木斯港正式有碼頭是1919年，碼頭呈自然陡坡，碼頭上有糧棧倉庫，港的吞吐量很小，水運主要是糧食和煤炭。1933年日偽時期由“滿鐵”接管佳木斯碼頭并設立海關，修筑了670米長的碼頭岸壁和一條專用鐵路線，港區沒有機械設備，之后運量提升，平均每年出口糧食90.000～100.000噸，進口雜貨約400噸（雜貨、鹽、洋油、麻袋）；煤67.000噸。

通河港：位于松花江干流中游左岸，緊靠黑龍江省通河縣城，距哈爾濱的水運里程238公里，港區水域較寬，水較深，港區基底為泥沙質，流速1.8米每秒。宣統元年（1909）通河碼頭（當時名岔林河埠頭）逐漸發展，松花江干流的客、貨輪經常在此停泊。有制材工場、油房、肥皂工場、鐵工廠等，日偽統治時期，通河成為其戰略據點，日偽大肆采伐通河左岸河谷木材，年產30.000株，材種為松柏等。運往哈爾濱、佳木斯、富錦等地，水運較活躍，從通河輸出的糧食、木材每年在2.3萬噸左右。

三姓（依蘭）港：位于松花江干流中游、牡丹江與松花江匯合點下方右岸，距哈爾濱市341公里，碼頭離城4.27公里，是松花江沿岸較早開辟的港口。依蘭縣城歷史悠久，是古城鎮之一。光緒三十一年（1905年），根據《樸茨茅斯和約》的規定，依蘭被辟為通商港埠之一。由于當地資源豐富，土地被移民大量開墾，農產、礦產、林產等大量物資從依蘭港源源運出。1926年，依蘭港開始興旺，當時依蘭碼頭就有糧棧10所，輸出貨物以糧食、木材為大宗，木材大都經牡丹江水路轉運至松花江上游各碼頭。1927～1929年，年輸出糧食在6～8萬噸之間。日偽時期，在依蘭港修建了木質護岸，年輸出谷物9萬噸，木材2.5萬立方米。輸入雜貨約5.800噸（除麻袋、鹽、洋油外），煤2.200噸。

（二）嫩江干流港口

松花江支流嫩江的水運也有一定程度的開發，但是開發力度遠遠不夠。嫩江是松花江最大的支流，其航運價值是松花江水系中最大的。東北當局為利用嫩江開辟航線，在齊齊哈爾城墻附近開辟運河五六華里，使之與嫩江連通，但是由于運河水淺，所以帆船仍然停泊在嫩江江岸。嫩江可以通汽船，但是沒有被充分利用。政府不允許中東鐵路公司的汽船航行于嫩江，至30年代為止，嫩江只有帆船往來浮送木材而已?！白札R齊哈爾至甘河煤礦為止，煤礦公司有汽船四只來往，此等汽船，皆系拖帶裝煤之帆船，自甘河口下游二十里之嫩江埠頭，至齊齊哈爾埠頭為止。有時運送官有貨物（武器、及其余軍需品）?！保?］（P584）嫩江航道因自然條件差，近代沿岸建港少，以后航道失修，鐵路公路運輸發達，航運量減少，商業性的航運中斷。目前只有大安港和富拉爾基港維持航運。

（三）第二松花江的港口

吉林港：位于吉林市區，豐滿至烏拉街段因豐滿電廠放流，冬季不結冰，可以全年通航。明、清兩代在吉林以上附近的阿什至溫德河沿江兩岸設船廠造船，清康熙年間反擊沙俄侵略的水運船也大多由吉林船廠起航。日偽修建了第二松花江左岸吉林港，港區西起臨江門，東至吉林大橋，石砌岸壁長7公里，設頭道、二道和三道碼頭。頭道碼頭位于臨江門，為直立式方塊碼頭，長400米，堆場面積約1.2萬平方米。［5］

伯都訥（扶余）港：位于第二松花江下游右岸，在吉林省扶余縣境內，是第二松花江與嫩江和松花江干流水道聯系的必經港口。扶余港建港歷史較久，康熙三十一年（1692年），“吉林副都統移駐伯都訥，添設滿洲佐領六員，撓騎校六員?！保?］（P39）當時主要放排運貨。光緒二十二年（1896年），扶余港輸出貨物117萬噸；1907年（光緒三十三年）吉林官輪局曾于扶余設立分局；1915年在扶余設立利國輪船公司，但當時均為自然碼頭，人工裝卸。1916～1917年間，扶余的大小木幫（排木局子）總計有120余家，吉林“成”字號木場在扶余的支號就有20余家，“公成信”是當時扶余最大的一個木場，每年夏季，江上木排順流而下；當時扶余本地計有帆船（俗稱改鰍）300余艘，扶余江面檣帆林立，繁盛一時。以后隨著豐滿筑壩建庫，木排減少流放，中長鐵路修建使水運減少。扶余港距下游三岔河約43公里，1929年時有西船口和南船口兩個碼頭，后來因下游有淺灘、水淺一直未曾得到擴大和發展。

由于松花江航運負有開發沿岸東北滿資源的使命，日本借助松花江這條水道掠奪沿江物產資源的數量驟增，貨運發展迅速。以哈爾濱為中心的松花江航運，出現了當地為中心而發展的趨勢。農產品的外運和銷售為沿岸城鎮的興起提供了契機，但畸形殖民地經濟下，使一度繁榮的航運逐漸衰退，一些小城鎮的經濟發展也明顯帶有殖民地經濟性質。

［1］〔日〕滿史會.滿洲開發四十年史（下卷）［M］.東北淪陷十四年史遼寧編寫組，譯.長春：東北師范大學，1988.

［2］滿鐵哈爾濱事務所.北滿概觀［M］.湯爾和，譯.北京：商務印書館，1937.

［3］東北物資調節委員會研究組.東北經濟小叢書［M］.北京：京華印書局，1948.

［4］中東鐵路局.黑龍江［M］.湯爾和，譯.北京：商務印書館，1931.

［5］南滿洲鐵道株式會社經濟調查會.滿洲水運方策［R］.長春：中水東北勘測設計院檔案室 W－50－108，1936.

［6］〔清〕薩英額.吉林外紀［M］.長春：吉林文史出版社，1986.