公路建設與國民經濟發展的協調性評價研究

摘 要：本文從公路建設與經濟發展的特點及關系著手，分析了區域公路建設與經濟相互作用機制，包括影響公路建設的經濟因素和公路建設如何促進經濟發展，從適應性概念出發，提出利用協同發展效度作為公路建設與經濟發展適應性評價的測度。在此基礎上，構建了由公路子系統和經濟子系統指標組成的公路建設與經濟發展適應性評價指標體系，結合廣西區公路建設與經濟發展情況，介紹了適應性分析理論和方法在公路建設與經濟發展適應性評價中的實際應用。

關鍵詞：公路建設，適應性，數據包絡分析，綜合評價，經濟發展

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

1 引言

我國公路建設的發展是跨越式的，1980全國有200公里的一級專用公路，二級公路也為數不多，只有12600公里。至2013年末全國公路總里程達435.62萬公里，公路密度為45.38公里/百平方公里。全國等級公路里程375.56萬公里，其中，二級及以上公路里程52.44萬公里，占公路總里程12.0%。各行政等級公路里程分別為：國道17.68萬公里、省道31.79萬公里、縣道54.68萬公里、鄉道109.05萬公里、專用公路7.68萬公里，全國高速公路里程達10.44萬公里。全國公路橋梁達73.53萬座、3977.80萬米。

經濟的快速發展，使得人們的出行次數增加，頻率加快，公路網由于其覆蓋面廣、機動、靈活等特點，導致客運量增長十分迅速，特別是中短途客運輸已成為聯系廣大城市、鄉鎮、農村之間最重要的運輸方式。在貨運方面，經濟的發展，產業結構的調整優化，對產品的運輸質量提出了更高的要求，也為公路交通的發展提供了機會，公路由于其自身的特點，特別能滿足一些散裝、小批量、短途、期限急迫的運輸需求，公路貨運量也日益增長。

從平均運距來看，近20年，我國公路客貨運輸的平均運距呈現不斷增長趨勢，這表明隨著我國公路尤其是高速公路的發展，公路運輸不再局限于中短途運輸，公路長途客貨運輸發展前景良好。這也是導致公路客貨運輸量及其不斷增加的重要原因之一。

表1.1 公路客貨運量表

年份 客運量 客運周轉量 貨運量

（億人） （億人公里） （億噸）

2000 135 6657 104

2005 170 9292 134

2010 305 15021 245

2011 329 16760 282

2012 356 18468 319

2013 185 11251 308

表1.2 公路客貨平均運距表

年份 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

客運 40 59 65 67 69 171 175 177 182 187

貨運 46 49 54.7 54 56 47 49 49 51 51.9

2、公路建設與經濟發展適應性分析

2.1影響區域公路建設的社會經濟因素

在我國公路建設迅速發展的過程中，如何正確認識公路網建設與區域經濟發展的關系，充分把握和利用公路尤其是高速公路建設的時機，是有效推動區域社會經濟發展的重要問題。除了考慮各地區資源、產業結構對公路運輸的依賴性及公路建設政策偏好外，區域公路網建設主要受人口密度、人均GDP兩大因素控制，并隨著社會進步而改變。這是因為人口密度越大就越需要密集的公路網絡以便人們在地域空間流動；經濟發展水平越高也越需要發達的公路網絡以適應商品貨物在國內的運輸交換；隨著社會進步，公路網也應隨之發展。以適應人們物質精神生活需求。

2.2公路建設與社會經濟適用性分析

我國社會經濟不斷向前發展的過程中，社會經濟中某一行業部門的發展變化都與其他行業部門乃至整個社會經濟系統存在著一定的關聯，各個行業部門的發展構成了整個社會經濟的發展，而宏觀社會經濟的整體趨勢又發過來影響各個行業部門的發展。公路運輸作為社會經濟大系統的子系統，是國民經濟發展的支柱產業，它必然要與其它子系統相互作用，最終使整個系統獲得平衡，達到最優。

公路建設已成為經濟發展的推薦器，毫無疑問，經濟的發展離不開公路運輸的強力支撐，公路的建設最終也是服務于經濟和社會的，公路建設規模和現代化水平要受到經濟發展條件的制約。反過來，公路建設也會影響社會經濟的發展，這種影響是直接的，又是間接的。公路建設對社會經濟影響的主要特征首先是具有間接性和轉移性的特點，公路建設可以通過對其它產業的支持而間接取得經濟效益，這是間接性的表現。其次，公路建設的經濟效益很大部分是無形效益，如通行能力增加和行車條件改善，帶來運輸費用降低、客貨在途時間節約、交通事故減少等，這部分效益雖然存在，但卻很難直接估量，這是無形性和不可估量性的表現。

由于公路運輸在國民經濟中的先導地位，各行各業的發展必須由公路建設提供基本的物質條件，所以公路網的發展速度應超前于國民經濟的發展速度。但公路建設的發展也不是越快越好，而是既要符合公路網自身的發展規律，又要與其他產業發展相適應。適應社會經濟的承受能力并促進社會經濟持續健康發展，也就是說公路建設的發展要適度，這樣既可以保證區域經濟的正常發展，又不造成社會財富的很大浪費。要做到公路建設與國民經濟協調發展，除了要考慮公路建設的發展規模和速度與國民經濟發展水平相適應外，還要考慮公路網內部的結構協調，內部結構協調是指公路網各等級道路及其相互間的關系保持合理比例。當前要做到公路建設與社會經濟相適應主要需要考慮以下幾方面：

（1）與區域社會經濟發展的綜合實力相適應：公路建設資金使用要合理，要保證有效地支持該地區的社會經濟的持續發展。

（2）與交通區位、資源相適應：交通區位實質上是一種“交通資源”，就好像建設一個礦區，其位置、規模、性質必須和礦源的情況相適應一樣，一個區域公路及其網絡的建設必須符合該區域交通區位線的等級及其分布，還必須符合該區域的資源分布狀況。

（3）與人口規模及結構、城市化水平相適應：區域公路及其網絡的建設還必須與該區域的人口分布、城鎮、農副業產業基地和大型廠礦的布局、經濟帶的趨向相適應。

（4）與區域的經濟結構相適應：區域的產業結構、產品結構與公路的功能相適應。

（5）與區域的綜合運輸狀況相適應：一個區域公路及其網絡的建設必須與該區域其它交通運輸方式的布局及其發展程度很好地配合和銜接。

3、公路建設與經濟發展適應性的評價指標

公路系統是一個多目標、多層次、多因素的復雜系統，因此公路建設與經濟發展適應性評價指標體系是由多個單項指標構成的有機整體，它能反應公路建設與經濟發展各個方面的適應情況及適應程度，對系統當前的運行狀態進行恰當的評價。本次提出以下幾個評價指標：公路網總里程、干線公路比重、公路網連接度、公路里程對GDP的彈性系數、公路建設投資占GDP比例。

1.公路網總里程：區域公路通車里程的總和，它反應了該區域公路網的發展規模，也可用路網密度這一指標來表示。

2.干線公路比重：區域干線公路通車里程占公路總里程的比重，在一定程度上反應了路網的行政等級結構。

3.公路網連接度：構成公路網的邊數與節點數目的比重。

式中：——公路里程

A——區域面積

N——區域內應連通的節點數目；——區域公路網的變形系數。

4.公路里程對GDP的彈性系數：國外發達國家公路發展的里程表明，在經濟起飛階段，公路的發展應該快于經濟的發展。公路建設的發展速度如何，直接影響著經濟的發展，引入公路里程對GDP的彈性系數這一反應公路建設發展速度與經濟發展速度比率的指標，旨在從發展速度方面反應公路網的發展水平。

5.公路建設投資占GDP的比例：公路建設是一項耗資巨大的工程，其投資合理與否，直接影響到公路建設的發展和整個社會大系統的協調、平衡發展。

4、應用實例

4.1廣西區概況

廣西壯族自治區，是中國五個少數民族自治區之一，因桂江而簡稱桂，首府南寧市，下轄有14個地級市，7個縣級市（地級市代管），是中國唯一一個沿海自治區，位于中國華南地區西部，是中國南部沿海一個快速發展的省份。陸地總面積：23.67萬平方公里。占中國國土總面積比例：2.5%，在全國各省區市國土總面積中排名第9位。

廣西區人口總量保持低速增長，近幾年人口總量增長趨勢變緩。2012年人口出生率14.20‰，死亡率6.31‰，人口自然增長率7.89‰，比上年增加0.22個千分點。2012年末全省常住人口4682萬人，人口密度為197人/平方公里，其中城鎮人口2038萬人，比上年增加96萬人，鄉村人口2644萬人，比上年減少59萬人，城市化進程不斷加快，2012年城市化率達到43.5%。

4.2廣西區社會發展概況

2013年,廣西信息社會發展指數(ISI)為0.3891,排全國第27位,在西部十二省區市中排第8位,同比增長19%,增幅居全國第1位,信息社會穩步發展,總體勢頭良好,處在信息社會準備階段的轉型期。從近兩年來的變化情況來看,廣西ISI處在0.3-0.4之間,呈較快增長趨勢。各項指標數據表明,廣西信息社會已穩步進入轉型期的加速發展黃金期。2013年廣西區國民經濟綜合指標占全國的比重結構如下表4.1所示。

表4.1 2013年廣西區綜合經濟指標占全國的比重

指標 單位 全國 廣西 比重（%）

國民生產總值 億元 568845 14378 2.53%

人均生產總值 元 41804 30588 -

全社會固定資產投資額 億元 436528 11907 2.73%

社會商品零售總額 億元 234380 5083 2.17%

對外貿易進出口總額 億美元 22100 186 0.85%

實際外商直接投資 億美元 1175 7 0.60%

改革開放以來，廣西區的國民經濟綜合經濟指標增長幅度很大，在2013年全區實現國內生產總值14378億元，占全國國內生產總值的2.53%，比上年增長了10.2%。

4.3 廣西區公路建設發展概況

2010年末廣西公路總里程101782公里，其中高速公路2574公里、一級公路876公里、二級公路8646公里、二級以上公路占公路總里程的11.88%。公路總里程、高速公路總里程在全國各?。ㄗ灾螀^、直轄市）中分別排第21位和15位，在西部地區中分別排第9位和第4位。

4.4 公路建設與經濟發展適應性評價指標計算

根據廣西區今年公路建設與經濟發展情況，按照各指標的定義和計算方法，整理出廣西區公路建設與經濟發展適應性評價指標值，如下表：

表4.2 公路建設與經濟發展適應性評價公路系統指標體系

指標 區域 廣西區 指標 區域 廣西區

公路網總里程（公里） 101782 公路建設投資占GDP比例 2.12%

干線公路比重 11.88% 公路里程對GDP的彈性系數 0.18

公路網連通度 2.12

4.5 使用數據包絡分析模型DEA建立判斷矩陣

利用數據包絡模型DEA評價模型分析公路建設與經濟的協同發展效度，確定各指標的權重，如下表4.3所示.

表4.3 公路建設指標重要性判斷矩陣

公路網總里程 干線公路比重 公路網連通度 公路建設投資占GDP比例 公路里程對GDP的彈性系數

公路網總里程 1 3 2 1.5 1.2

干線公路比重 0.2 1 0.3 1.2 1.3

公路網連通度 0.18 1.5 1

公路建設投資占GDP比例 0.3 0.32 0.18 1 1

公路里程對GDP的彈性系數 0.52 0.32 0.21 1 1

4.6 公路建設與社會經濟適用性測度

根據數據包絡分析模型DEA輸入輸出模型測算出公路子系統協同發展效度=0.86，經濟子系統協同發展效度，公路子系統對經濟子系統的協同發展效度，經濟子系統對公路子系統的協同發展效度。

4.7 數據分析

從模型所分析的數據是2010年廣西區公路建設與經濟發展的實際數據，從上節計算結果可以看出，公路子系統和經濟子系統內的協同發展效度都比較高，但是距1還有一定的差距，說明經過廣西區今年來的大力建設，公路基礎設施已經有了很大的發展，相對較完善，而且社會經濟各系統也正以持續協調的狀態發展。根據公路子系統和經濟子系統之間的協同發展效度計算結果，可以得出，公路建設與經濟發展的適應度相對較高，但是還有一定的完善空間，需要進一步完善。

5、結論與建議

公路交通是整個社會經濟大系統的重要組成部分，公路建設與經濟的協調與適應與否至關重要，它是實現公路建設與社會經濟可持續發展的重要基礎。本文通過分析得出以下幾個結論：

1.在分析公路建設與經濟發展特點及關系的基礎上，明確了公路建設與經濟發展適應性的基本內涵。

2.建立了由公路系統和經濟系統指標構成的公路建設與經濟發展適應性分析的評價指標體系。

3.應用DEA模型對廣西區進行分析，收到了良好的效果。

但是，由于公路建設與經濟發展的適應性分析屬于復雜大系統協同發展的問題，涉及的因素眾多，諸多因素錯綜復雜，所以還有很多地方需要進一步完善：

1.由于公路建設與社會經濟發展的適應性具有動態性，因此需要研究適應性評價的動態指標體系，建立特定經濟發展水平適應評價標準。

2.協同發展效度用來對公路建設與經濟發展的適應性做定量分析，但是在適應性綜合分析中，如何選取公路和經濟子系統的指標體系，適應性測度還需要進一步完善。

3.從實際操作的方面來說，需要進一步建立公路建設與經濟發展動態數據庫及區域適應性評價及決策支持系統，編輯計算機程序，從而使公路建設與經濟發展適應性評價可以具有更廣泛的適應性。

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作者簡介：孟晉杰，1985年出生，碩士研究生，工程師