基于PPP模式的天津港集裝箱海鐵聯運建設策略

周一軒童明

（1.天津港黨校天津300061；2.天津港外輪代理有限公司天津300456）

基于PPP模式的天津港集裝箱海鐵聯運建設策略

周一軒1童明2

（1.天津港黨校天津300061；2.天津港外輪代理有限公司天津300456）

當前，天津港基礎運輸設施和集疏港體系不完善，直接制約了海鐵聯運的發展。通過港口PPP模式對鐵路線和集裝箱中心站開展建設，可以引入外部企業先進技術和高效管理經驗，減少港口企業資本金支出，拓寬資金來源，減少投資風險，具有較強的實踐指導意義和應用價值。

PPP模式；海鐵聯運

集裝箱多式聯運指將多種運輸方式（鐵路、公路、管道、航空等）統一采用集裝箱裝載貨物進行運輸從而組織起來的一種聯合運輸模式，是物流運輸的高級發展階段，被各國公認為本國貨運現代化進程的重要標志。集裝箱海鐵聯運作為集裝箱多式聯運的主要構成形式，是指將鐵路與水運兩種運輸方式有機聯合起來的一種聯合運輸。使用海鐵聯運運輸的貨物，由鐵路直接運到港口后然后通過換裝運上船舶運往目的地或者由船舶卸下至港口由鐵路進行轉運送往各處，能夠實現全程運輸的“一次申報、一次查驗、一次放行”。國際上看，歐美港口集裝箱鐵路運輸運量占全社會貨物運輸量的比例極高，美國洛杉磯港鐵路集裝箱比例高達43%,其次是德國漢堡港，占比30%。與國外集疏運體系成熟的港口相比，我國港口貨物運輸目前仍以散貨卡車和箱式貨車運輸為主，集裝箱的內陸運輸仍處于分段運輸階段，高度依賴公路運輸。雖然2015年全國港口完成集裝箱吞吐量超過2億TEU，連續12年位居世界第一，但海鐵聯運的總比例不超過2%，與國際大港30%至40%的比例相差甚遠。隨著我國經濟的不斷發展，單一的運輸方式很難滿足企業龐大的物流需求，同時物流成本居高不下，集裝箱海鐵聯運因為在中遠距離運輸上的時間和成本優勢，可以有效提升物流效率、降低物流成本，已經成為各大港口發展的重點方向。2016年8月，交通運輸部《關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》提出至2020年實現重點港口集裝箱鐵水聯運比例年均增長10%。標志著海鐵聯運在我國已提升到戰略層面的新高度。

一、天津港集裝箱海鐵聯運發展概況

天津港于1995年成為中國第一個開行集裝箱班列的港口，通過近20年的發展，特別是2011年《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》下發以來，天津港集裝箱海鐵聯運發展迅速。2015年完成集裝箱海鐵聯運31萬標箱，同比增長50.6%，開通陸橋海鐵聯運通道和內陸海鐵聯運通道總數達到20條，集裝箱海鐵聯運占全港集裝箱吞吐量比重為2%～3%，規模與水平處于全國的前列。同時，天津港集裝箱海鐵聯運發展極具優勢。

1.地理位置優越。天津港地處渤海西岸的中心位置，處于京哈、京滬、京津三條鐵路干線交匯點，并向外接入京廣、京九、京包、石太、隴海、包蘭、蘭新等鐵路干線，天津港距離中國接入亞歐大陸橋的邊境口岸阿拉山口、二連浩特、滿洲里和霍爾果斯分別為3966公里、976公里、2166公里和3912公里，除去大連距離滿洲里較近以外，天津港到四個口岸的運輸距離全部都為最短，并且形成了與“一帶一路”對接的兩條連接亞歐大陸橋的路線和三個過境口岸的兩橋三口框架。

2.經濟腹地廣闊。天津港直接和間接腹地以華北、西北和東北西部地區為主，直接經濟腹地包括河北、山西、內蒙古東部地區和京津地區，間接經濟腹地則可以通過路網擴大到新疆、青海、河南、陜西等地區，橫跨我國東中西三大經濟區域。

3.鐵路資源豐富。天津港目前已開通直達全國多數地方的集裝箱鐵路運輸線路，是唯一一個擁有四條鐵路通往亞歐大陸橋的港口，且擁有眾多相關業務的操作經驗和業務客戶資源。天津港已實現與內陸成都、西安、蘭州、鄭州和烏魯木齊等城市的海關直通業務，天津到成都、西安、烏魯木齊、包頭、二連浩特—烏蘭巴托的“五定”集裝箱運輸班列也已開通運行。港區內則設有鐵路新港站專門用來負責鐵路集裝箱的運輸工作，可以通過進港二線和新港編組場與港區外的鐵路塘沽站相連接。而港內同時還設有多個下屬公司的鐵路專用線形成網絡用于港內不同碼頭貨物的集疏運工作。同時天津港還在2016年6月與北京鐵路局簽署戰略合作框架協議，提出到“十三五”末，鐵路集疏港運量每年遞增1000萬噸以上，總運量將達到天津港總吞吐量30%的戰略目標，并開通運營中鐵天津港集裝箱中心站，鐵路進港三線全線貫通投入使用，該項目當前只建成2條鐵路裝卸線及相關配套設施，未來將建成10條鐵路裝卸線，年運輸能力可達200萬標箱?？梢?，天津港集裝箱海鐵聯運箱量的發展態勢總體向上（見表1）。

表1近年來天津港集裝箱海鐵聯運箱量完成情況

二、天津港集裝箱海鐵聯運發展存在的問題及解決對策

天津港在《集團公司深化國有企業改革實施方案（2016-2020年）》中明確提出大力發展全程物流和海鐵聯運，打通“陸向海向”大物流通道的戰略目標。但天津港當前的基礎運輸設施和集疏港體系不完善，直接制約了海鐵聯運的發展。

1.“最后一公里”問題，天津港沒有將港區內的鐵路線直接修進碼頭前沿和堆場內，沒有裝配集裝箱裝卸鐵路線和自動裝卸設施，僅有幾條下屬公司專用港內運輸線路。此外除東疆外也均未在港區內部署集裝箱中心站和海鐵多式聯運服務站，船舶將集裝箱貨物運到港口后需要先將集裝箱貨物裝卸到汽車上，再通過汽車中轉到運輸火車上，再由火車運至目的站，最后由汽車配送到客戶手中。這種運輸方式與公路運輸相比效率較低，且容易受到各種外部因素如惡劣天氣的影響，相比之下客戶更傾向于選擇公路運輸，這就影響了天津港海鐵聯運優勢的發揮和業務的發展。

2.“大港口與小車站”問題。港內新港站的設施老舊技術落后，各下屬公司的鐵路專用線技術服務落后，列車編組場的專業化程度較低，堆場規模不足。與港區的接軌鐵路站塘沽站的等級也不高，通過能力不足。

3.集疏港體系落后。天津港不僅沒有修建具有和港口吞吐量相匹配的集疏港鐵路專用線和高等級通過能力的運輸線、辦理站，且天津港周邊高速公路的等級偏低、數量少，每天承擔龐大的港口貨物集疏運的路網僅有濱海高速和濱海新區的城市交通道路，疏港通道和城市交通混雜致使通過能力不足，與周圍高等級高速公路缺乏有效銜接，存在東西不暢、南北薄弱的問題。

針對以上問題，一是應進一步完善建設港區內的鐵路專用線、集裝箱編組場、周圍的集疏運鐵路線、天津港集裝箱中心站以及港內海鐵聯運服務站，緩解天津港鐵路運力不足的問題。對碼頭和堆場內鐵路集裝箱裝卸線和自動裝卸技術設施進行規劃研究，增加貨物通過鐵路直達堆場和碼頭前沿的運輸能力。二是天津港有關部門要加強與鐵路部門的合作，開展天津港周圍疏港運輸鐵路的建設工作，提升塘沽站的等級和運能，加快鐵路集裝箱中心站和各集裝箱辦理站的建設，制定服務技術升級計劃，提升其操作能力效率和專業化程度，繼續推進鐵路雙層集裝箱運輸通道、“五定”班列和鐵路直通運輸服務的建設，以7條對外鐵路構建直通內陸腹地的鐵路通道，強化天津樞紐與對外通道的銜接。三是根據國際集裝箱多式聯運的發展和市場的共同需求，天津港要聯合天津地方鐵路運輸服務公司共同豐富鐵路集裝箱結構，加快對20英尺和40英尺的國際標準集裝箱的推廣使用，并適時推廣采用48英尺和53英尺的特殊大型集裝箱。港口內部和鐵路方面都要增加集裝箱專用平車的數量以及使用比例，摒棄原先的兩用平車，對于冷藏箱等特殊的專用集裝箱和新型集裝箱專用平車要加強研發工作，開拓市場需求，提高車輛運營質量和效率。對于裝卸、搬運設備的技術升級和更新換代也要提上日程，提升天津港集裝箱中轉站的換裝能力。由于所涉及項目建設規模較大、投資較高，天津港面臨較大的資本支出壓力，可預見未來投資額將有大幅提升。

三、港口PPP建設模式在天津港集裝箱海鐵聯運發展中的應用

《交通運輸部關于深化交通運輸基礎設施投融資改革的指導意見》明確指出港口應進一步完善多元籌資、規范高效的投融資體制，結合自身行業特點，積極推廣政府和社會資本合作模式（PPP模式）。港口PPP模式指通過政府、營利性企業和非營利性企業合作，共同參與港口建設，共同承擔責任和融資風險等實現港口民營化的融資和管理的模式，包含BOT、BLT等多種方式。我國港口融資體制經歷了計劃經濟時期的國家財政撥款階段、改革后“撥改貸”階段、“以港養港”的財務包干制階段后，目前已形成以外源融資為主、內源融資為輔、外源融資中債權融資占絕大部分比重的融資模式。在政府資金不足且使用受限的基礎上，天津港亟須拓展自籌資金來源，尋求新的融資方式。通過港口PPP模式開展港口建設和合作經營，具有如下優勢：

1.實現合作共贏。國際上判斷一個公共項目是否采用PPP，通常都是看其相比傳統模式增加的成本相對于公共產品供給效率或公共服務質量的提升是否“物有所值”。因此，不同于一般工程項目中承發包雙方之間零和博弈的特征，PPP項目的公私雙方更多地追求項目的價值增值，引入外部企業先進技術和高效管理經驗，從而提高項目的運作效率和服務質量。

2.減少資金投入。港企可通過PPP充分吸引大量的民營資本和國外資金解決建設資金的缺口問題。一般只需投入項目資本金的5%-20%，即項目總投的1%-5%，其他項目投資資金（包括股權和債權資金，一般占比達項目總投的95%以上）都由社會資本方自投或引入融資。

3.減輕債務負擔。傳統融資下項目債務是港企債務的一部分，出現在其資產負債表上，而PPP模式能夠通過合理的投融資結構安排，實現債務出表。

4.降低項目風險。項目風險由外部企業和港企共同承擔，形成戰略聯盟。由于各方的合作始于項目的確認和可行性研究階段，因而在論證階段就能商討項目在建設過程中應采用的技術方案和項目生命周期中的風險分配問題，并且項目開工后港企仍具有一定的決策權和控制權，可合理利用有限追索權與其他風險管理措施，合理分配風險，加強對項目收益的控制，保留較高的投資回報率。項目結束后可利用資產證券化、融資租賃及并購重組方式退出。

結合北京地鐵16號線等成功PPP項目，港口PPP建設模式可分為以下三個工作階段：（1）投資階段。港企按照“公開招標—資格預審—競爭性磋商”的方式，確定社會資本合作方，并通過指定機構與其合資成立項目公司（SPV），確定PPP合作期限及工作分配，如社會資本承擔籌資、運營風險，港口承擔項目推進風險和資金使用監管工作。（2）運營階段。SPV按照項目工程量對價獲得港口項目對應股權，按照所持股權獲取運營收益。社會資本投資收益來自于SPV的運營收益，低于中標利率部分由港口安排運營補貼彌補。（3）移交階段。自合作之日起至項目建成后進入回購期，社會資本股權優先由港企按成本價回購。

責任編輯：張明